雷鋒網(wǎng)新智駕按：從人類設(shè)想到落地前行，智能駕駛領(lǐng)域在2018年聲響不斷。在頻繁的融資、技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)應(yīng)用等信息背后，無數(shù)車企在公司戰(zhàn)略中加入“網(wǎng)聯(lián)化”、“自動化”，前幾年涌現(xiàn)的自動駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)公司，近年來也開始紛紛提出量產(chǎn)化課題。資本在看，公眾也在窺探這些前沿公司。

當(dāng)前，行業(yè)究竟處于哪一階段，產(chǎn)業(yè)上下游正在面臨哪些挑戰(zhàn)，下一步要前往何方？28位包含公司創(chuàng)始人、主機廠高管、一流大學(xué)學(xué)者等在內(nèi)的人士，在2018全球智能駕駛峰會上給出一些答案。

2018年和稍早之前，車企和供應(yīng)商正在沖擊自動駕駛L3量產(chǎn)，這是峰會期間多數(shù)演講者會認(rèn)同的當(dāng)前處境。在這一行業(yè)背景下，上至激光雷達(dá)、ADAS系統(tǒng)、自動駕駛解決方案等供應(yīng)商，中至主機廠和自動駕駛平臺、車載系統(tǒng)等科技公司，下至政策法規(guī)、交通基礎(chǔ)設(shè)施等決策者，都在沿著各自道路但又殊途同歸地行進(jìn)。

雷鋒網(wǎng)新智駕梳理發(fā)現(xiàn)，如果以智能駕駛為主線，上述產(chǎn)業(yè)鏈中的參與者既有技術(shù)專利拿到手軟的喜悅，同時也面臨量產(chǎn)落地難、資本收緊的苦惱。此外，產(chǎn)業(yè)協(xié)同過程中，來自傳統(tǒng)主機廠的謹(jǐn)慎和嚴(yán)格，以及科技公司試圖從智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛應(yīng)用場景切入，進(jìn)而掌握人工智能話語權(quán)的的野心勃勃，正讓每一位參與者不斷調(diào)整身位，適應(yīng)打碎和重建之間的變換。

有趣的是，享受到智能駕駛便利的人們，是不會愿意回頭的，智能駕駛引發(fā)的浪潮需要也必須不斷加速。

主機廠的煩惱

從百度離職加入廣汽后，郭繼舜才發(fā)現(xiàn)自己以前小看主機廠了。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在向自動駕駛轉(zhuǎn)型中，主機廠相對科技公司會更加保守和謹(jǐn)慎，主要在于汽車需要反復(fù)安全測試和驗證?，F(xiàn)任廣汽研究院智駕技術(shù)部負(fù)責(zé)人的郭繼舜告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，由于國內(nèi)沒有好的一級供應(yīng)商，他們通常會與國際公司合作。“只有針對幾家國內(nèi)相對較好的一級供應(yīng)商，我們才會選擇合作進(jìn)行一些部件的測試?！?/p>

郭繼舜談主機廠的自動駕駛量產(chǎn)原則

廣汽集團(tuán)計劃在2020初實現(xiàn)自動駕駛L3量產(chǎn)，這在主機廠中算是靠前的。事實上，由于車企定位和行業(yè)技術(shù)研發(fā)進(jìn)度，全球主機廠對于自動駕駛的熱情并不一致。比如，福特就延長過對于自動駕駛共享出行實現(xiàn)時間點的預(yù)期。

據(jù)郭繼舜介紹，廣汽在三年前就啟動了園區(qū)和道路測試。一開始很自信，但在發(fā)展過程中又發(fā)現(xiàn)，越做越覺得舉步維艱。一個主要原因就是，國內(nèi)自動駕駛供應(yīng)商還不能滿足量產(chǎn)化要求，從而必須選擇國外供應(yīng)商。

事實上，據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，郭繼舜提到國外供應(yīng)商就是博世、大陸集團(tuán)等。隨著全球自動駕駛浪潮的席卷，博世、特斯拉等對中國市場的投入也在不斷加強。以博世為例，在自動駕駛領(lǐng)域，它會根據(jù)客戶端的需求和應(yīng)用場景的不同，定義了“綠色世界”（共享經(jīng)濟(jì)、自動駕駛機型）、“藍(lán)海世界”（運用在乘用車、長途運輸卡車上的技術(shù)）和封閉區(qū)域的場景（碼頭、機場）三個部分。

“今年7月份之前，吉利、長安、長城和上汽都有我們Level 2功能的落地。在2020年博世會有基于L2的增強版，是指駕駛員情況之下，可以在高速上進(jìn)行自動變道，駕駛員可以短暫離開系統(tǒng)的功能。真正的L3來到中國，我們相信是2021年?！辈┦榔嚥考ㄌK州）自動駕駛系統(tǒng)高級經(jīng)理王佳佳表示。

王佳佳介紹自動駕駛技術(shù)落地

一級供應(yīng)商的自動駕駛研發(fā)水平果真不行嗎？事實上，雷鋒網(wǎng)新智駕此前從一些線控底盤供應(yīng)商、自動駕駛ADAS系統(tǒng)供應(yīng)商處了解到，業(yè)內(nèi)一些初創(chuàng)公司確實正處于突破了部分關(guān)鍵技術(shù)，向量產(chǎn)階段沖關(guān)的前期。

安智汽車以ADAS量產(chǎn)的目標(biāo)，但成立三年后才拿下兩張主機廠的訂單，且均要配合主機廠明年下半年的量產(chǎn)節(jié)點。按照極端模型，他們預(yù)計明年銷量最低會達(dá)到5萬套。為了量產(chǎn)，“一家在電子行業(yè)有多年經(jīng)驗的國際品牌公司會支持我們?nèi)プ鏊辛慨a(chǎn)的準(zhǔn)備，包括設(shè)備的投入，包括原材料的備料?！?安智汽車創(chuàng)始人兼CEO郭建向雷鋒網(wǎng)新智駕表示。

安智汽車AEB系統(tǒng)路測

之所以量產(chǎn)難，還在于自動駕駛產(chǎn)品的安全性、車規(guī)級、成本和兼容性。其中排在首位的就是安全性?！澳闳绻ブ鳈C廠，他們的第一個問題不會問你的性能能做到多么好，就像手機，你可以把功能做得很炫，有時候死機了重啟就行，但轉(zhuǎn)向剎車這樣的產(chǎn)品是不允許的，主機廠首先要考核你的就是有沒有能力做安全件?！蹦蒙囯娮觿?chuàng)始人兼CEO陶喆向雷鋒網(wǎng)新智駕表示。

“自動駕駛對于在座人來講可能是一輩子的課題，其中有很多的技術(shù)含量，需要做很多的工作。沃爾沃的主要目標(biāo)就是造一輛客戶喜歡的車。但是當(dāng)這輛車真正能夠自動駕駛之后，它會對整個交通生態(tài)產(chǎn)生很大的變化，客戶需求也會產(chǎn)生很大的變化。” 沃爾沃汽車亞太區(qū)自動駕駛負(fù)責(zé)人張立存表示。

沃爾沃360c概念車

今年9月，沃爾沃發(fā)布一款名為360c的概念車，對自動駕駛模式下的聲光混合通信、人機交互等技術(shù)展開暢想。通常而言，概念車會告訴你一家車企如何思考未來。至于多快實現(xiàn)，一切還需大家自行揣摩。但如果不談過于理想化的全自動駕駛，汽車行業(yè)自動駕駛L3量產(chǎn)的腳步其實已逐漸清晰，準(zhǔn)確地說只差臨門一腳。

貼臉式融合

近日，特斯拉發(fā)布一項名為“Navigate on Autopilot”的自動駕駛功能，并宣布新功能將啟用特斯拉的包括八個攝像頭、雷達(dá)和超聲波傳感器的全部傳感器，且可以實現(xiàn)自動導(dǎo)航、自動駕駛前往指定位置等功能。此項功能迅速挑起行業(yè)興趣。

特斯拉發(fā)布Navigate on Autopilot功能

但即便技術(shù)相對領(lǐng)先如特斯拉，也很快受到質(zhì)疑。林利集團(tuán)資深分析師 Mike Demler 認(rèn)為，“早期的特斯拉Autopilot 系統(tǒng)就是為 L2 而生的，Musk 敢畫那么大的餅也是讓人難以置信。我懷疑它的自主芯片也就是支持一部分 L 3 功能，跟凱迪拉克 Super Cruise 類似。”

由此可見，智能駕駛之路充滿光明和坎坷。

中國汽車技術(shù)研究中心、智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心總工程師赫炎用“六個矛盾”對目前智能汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀作出概括。分別是，迅速增長的上路測試需求和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未完善；日益提升的自動駕駛水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后；日益壯大的社會資本力量和核心技術(shù)研發(fā)速度較慢；日益加快的量產(chǎn)落地的速度和行業(yè)跨界融合的程度欠缺；日益增長出行市場的需求和高科技創(chuàng)新能力不足；日益增長的產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度和智能汽車人才培育的缺失。

赫炎提到智能駕駛產(chǎn)業(yè)的六個矛盾

事實上，隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛逐漸深化，業(yè)內(nèi)形成的共識是，兩個方向的落地遠(yuǎn)非一己之力可以完成。這里面涉及到V2X、車路協(xié)同、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)等諸多方面。

怎樣解決這些問題？除了靜待法律法規(guī)的完善和技術(shù)迭代升級，許多企業(yè)正在從產(chǎn)品功能上尋求突破，企業(yè)之間則更多地選擇合作的方式互通有無，曾經(jīng)互相瞧不上的領(lǐng)域也開始貼臉擁抱。

公開資料顯示，2011年11月，ISO 26262《道路車輛功能安全》國際標(biāo)準(zhǔn)出臺，主要針對總重不超過3.5噸、八座的乘用車，是一項以安全相關(guān)電子電氣系統(tǒng)的特點所制定的功能安全標(biāo)準(zhǔn)。

福瑞泰克CTO沈駿強認(rèn)為，這項標(biāo)準(zhǔn)如今對于L3或以上的自動駕駛系統(tǒng)來說已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。原因在于，ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)定義了系統(tǒng)在故障情況下的安全措施，但是，標(biāo)準(zhǔn)忽略的一個問題是，系統(tǒng)本身的功能或者性能是否能夠得到足夠的保障。在標(biāo)準(zhǔn)完善之前，沈駿強指出，需要設(shè)計更好的系統(tǒng)，提高每一個子功能的系統(tǒng)性能，并兼顧冗余和融合。而要做到這一點，還需要積累測試數(shù)據(jù)、分析和總結(jié)邊界情況等。

沈駿強講述如何實現(xiàn)行為安全

主機廠則選擇以自身變革來迎接智能駕駛?！敖衲觊_始，比亞迪全面走向開放戰(zhàn)略，我們發(fā)布了‘比亞迪D++’開放生態(tài)，邀請各行各業(yè)的開發(fā)者，基于我們的開放平臺進(jìn)行開發(fā)。我們要開放自己的（接口），這對于汽車行業(yè)也是第一次?！?比亞迪汽車智慧生態(tài)研究院副院長焦海濤說。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，比亞迪共開放了300個傳感器的型號和66項控制權(quán)，并分門別類做成軟件包API，以為開發(fā)者簡化工作難度。

“比亞迪D++”全球開放者大會現(xiàn)場

除此之外，許多公司開始更加看重產(chǎn)業(yè)的協(xié)同和融合，希望與合作伙伴一同建立產(chǎn)業(yè)生態(tài)。大唐電信科學(xué)技術(shù)研究院無線移動創(chuàng)新中心副總工胡金玲表示，“我們可能作為通信的一個廠商，我不懂車。我們在這個車路協(xié)同里頭需要這樣一個管道，那我就做我專業(yè)的事情，我提供好這樣一個模組或者一個通信模塊?！?/p>

照進(jìn)現(xiàn)實

自2017年11月，奧迪A8作為全球第一款L3自動駕駛的量產(chǎn)車輛上市以來，大多數(shù)車企還跟隨在L2.5的路上?！睆姆桨傅阶詈蟮牧慨a(chǎn)，一個真正的車規(guī)級的開發(fā)需要花很多時間，五年或者七年?！狈ɡ讑W中國區(qū)CTO顧劍民說。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，激光雷達(dá)公司Quanergy已經(jīng)成立6年，但公司的產(chǎn)品其實基于創(chuàng)始人Louay Eldada在90年代博士階段的研究成果。這足以證明，自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)一款產(chǎn)品的開發(fā)有多難。

Louay Eldada介紹激光雷達(dá)等不同傳感器特點

從整個行業(yè)看，汽車向智能駕駛升級的過程顯得漫長。但也必須看到，一些初創(chuàng)公司已經(jīng)走得很遠(yuǎn)。

截至目前，Drive.ai已經(jīng)在美國德克薩斯州進(jìn)行兩次自動駕駛商業(yè)部署。Momenta今年也將在蘇州規(guī)?；牟渴鹱詣玉{駛車隊，以及推出自動駕駛出租車運營服務(wù)。雷鋒網(wǎng)新智駕從Momenta內(nèi)部人士處獲悉，這家公司明年會將運營車隊數(shù)量從50臺增加至100臺。

這些公司的秘密，關(guān)鍵之處就在于采取了眾包測試、并行開發(fā)、影子模式等方法。

比如，在高精度地圖研發(fā)領(lǐng)域，為了保持地圖的實時更新，Momenta會采取眾包模式，通過成本更低的視覺建圖技術(shù)，最終實現(xiàn)在城市工況下縱向20厘米、橫向10厘米的精度。馭勢科技則通過與主機廠合作安裝影子模式，在車輛由人駕駛時，讓計算單元在后臺同步運行，再比較人工智能L4算法的決策和人的決策，進(jìn)一步驗證算法。

搭載多個傳感器的Momenta測試車輛

值得注意的是，在自動駕駛研發(fā)的道路上，一些公司會選擇全棧式研發(fā)，另一些則專攻某個領(lǐng)域如高精度地圖、激光雷達(dá)等。

在Drive.ai 聯(lián)合創(chuàng)始人兼研發(fā)總監(jiān)王弢看來，對于L4及以上的自動駕駛來說，全棧式研發(fā)更易成功?！八募壱陨系淖詣玉{駛是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。其中包含了很多子系統(tǒng)，以及子系統(tǒng)之間的一些整合和磨合，歷史經(jīng)驗告訴我們，往往是全站式整合供應(yīng)商能夠成功做大，因為新技術(shù)發(fā)展之初本身不是特別成熟，需要經(jīng)過多輪迭代和優(yōu)化?！?/p>

王弢講解Drive.ai的全棧式研發(fā)方案

截至目前，自動駕駛的商業(yè)化路徑較為單一，囿于各地法規(guī)和政策等外部因素，許多科技公司正在逐步走向縱深。“自動駕駛應(yīng)用場景近期可落地的，主要有園區(qū)半封閉低速場景和低速貨運車輛。自動駕駛系統(tǒng)To B的應(yīng)用應(yīng)該會比To C來得更快，商業(yè)化也會更快?！鄙蝌E強說。

搭載智加科技L4自動駕駛技術(shù)的商用車

據(jù)加州車管局發(fā)布的《2017自動駕駛脫離報告》顯示，排名靠前的Waymo在加州的自動駕駛測試?yán)锍虜?shù)高達(dá)352,544英里,脫離63次，相當(dāng)于每隔5,506英里需人工介入操作一次。通用Cruise自動駕駛測試?yán)锍虜?shù)為131,675英里，脫離105次，相當(dāng)于每隔1,254英里需人工介入操作一次。相比人類駕駛員每50萬英里發(fā)生一次普通事故，自動駕駛還有一段長路要走。

自上世紀(jì)30年代以來，自動駕駛技術(shù)歷經(jīng)近百年積累，終于走到與人類駕駛員分權(quán)共治的關(guān)口，對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，逐個突破每一級別量產(chǎn)化的難題，既是自身發(fā)展升級需要，也關(guān)系到每個人的出行方式。站在L3量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點前，許多已上桌的玩家開始頻頻叩門。

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