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編者按：張立存博士，沃爾沃智能駕駛事業(yè)部高級經(jīng)理。張立存畢業(yè)于吉林大學(xué)汽車工程專業(yè)，是上海市嘉定區(qū)第三批高層次引進人才，是中國汽車中心交通事故深入分析專家組成員，他在 ADAS 和自動駕駛領(lǐng)域有非常資深的研究和開發(fā)的背景。
今天張立存博士在上海國際汽車城汽車?創(chuàng)新港分享了沃爾沃的智能駕駛技術(shù)解決方案。雷鋒網(wǎng)做了摘錄（有刪減）：
智能駕駛包括的范圍非常廣，包括現(xiàn)在的智能互聯(lián)等方面。今天我僅在主動安全、自動駕駛以及自動駕駛方面所面臨的挑戰(zhàn)進行分享。
現(xiàn)在大家都提「生態(tài)系統(tǒng)」，生態(tài)系統(tǒng)最終目的還是以用戶的體驗為主，所以我提出一個概念就是以用戶體驗為主的主動安全系統(tǒng)設(shè)計。
如果往前看三到五年，大部分的車還沒有所謂的主動安全或者是輔助駕駛系統(tǒng)，但是最近這一兩年開始非常火熱。我相信未來幾年會有更多公司，會在車輛上安裝這些系統(tǒng)。過去幾年是有和無的問題，未來幾年就是大家都有了，比的將是誰的性能更好、誰真正是以用戶的體驗為中心。
在沃爾沃內(nèi)部我們幾乎主導(dǎo)了所有的模塊開發(fā)，特別是在主動安全和自動駕駛相關(guān)方面。如果從最前端的設(shè)計功能開始說起，設(shè)計功能其實就決定了這個開發(fā)的系統(tǒng)到底起什么作用，它來源于很多方面。
比如最簡單的一點，是我們多年前成立的「交通事故處理小組」，在瑞典已經(jīng)收集了大量的交通事故。當(dāng)路上一般交通事故出現(xiàn)的時候我們就會和當(dāng)?shù)亟痪块T一起出警，采集真正的路況的交通事故，把這個作為數(shù)據(jù)庫的一部分，然后在后面的驗證環(huán)節(jié)會重復(fù)跑這套東西。
截止到目前為止，大概將近在超過 3000TB 的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)為我們建立了非常強大的自信，我們應(yīng)該做什么，這是我們設(shè)計需求很重要的來源。
另一方面是駕駛員的智能駕駛行為分析，我們曾經(jīng)參加過歐洲的項目組，在這個過程中積累了大量的數(shù)據(jù)，在中國也做了類似很多工作。還有一些是法規(guī)相關(guān)的，這一些功能的設(shè)計完全是在沃爾沃內(nèi)部由技術(shù)專家來定義和開發(fā)的。我們有了這套數(shù)據(jù)之后才會結(jié)合內(nèi)部各個部門之間進行結(jié)構(gòu)的劃分，設(shè)計整個結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)應(yīng)該怎么做、怎么布局。
接下來我們會與供應(yīng)商會合作，做整個系統(tǒng)的開發(fā)。下一步就是零件，一個是傳感器，一個是控制單元，所有的需求幾乎都來自于我們自己，但是具體的開發(fā)任務(wù)一般都是由我們的合作伙伴來完成，并提供相應(yīng)的報告。
最后一點就是軟件方面，目前來講基本的控制邏輯，比如說報警邏輯，幾乎是自己開發(fā)的，我們認為這是核心。
現(xiàn)在所有的 OEM 用的供應(yīng)商是差不多的，比如發(fā)動機控制系統(tǒng)，安全帶控制系統(tǒng)。但是大家造出來的車卻不一樣。除了市場定位、品牌價值之外，它的功能、車的性能都不一樣。
這就是主機廠在設(shè)計過程當(dāng)中對于整車的把控，對功能的定義是不一樣的。我相信即使將來大家在主動安全方面用的傳感器：激光雷達也好，攝像頭也好，最后整個功能肯定有所區(qū)別。
軟件的層面我們自己設(shè)計之后，會做多方面的測試，從模型開始到系統(tǒng)的設(shè)置，再到整車的測試。
在瑞典我們做的行人碰撞就是自己搭建的環(huán)境，在歐洲開車的路上經(jīng)常會跳出體型巨大的動物叫「四不像」，這種動物大家可能沒有太大概念，一般比我們平?？吹降鸟R還要重，如果你開 60 公里左右，突然之間這么一個物體撞上之后，車的前端幾乎就報廢了。
我們就要設(shè)計一個模型去測試它，看它如何響應(yīng)。當(dāng)然駕駛模擬器的測試、路測，都是必不可少的。
我們從 2005 年開始做系統(tǒng)的開發(fā)，最開始開發(fā)的時候系統(tǒng)安裝與沒安裝對于駕駛員沒有什么感覺，因為在危險的情況下只是給你一個預(yù)知度，相當(dāng)于是減少在剎車過程當(dāng)中的響應(yīng)時間。
到 2007 年我們推出了自動減速的系統(tǒng)，可以部分緩解前面遇到的危險；2008 年我們推出了真正的低速安全系統(tǒng)。2012 年我們把這個自動減速做到 1G。
為什么我們一步一步做這么慢？真正做這個系統(tǒng)，在該制動的時候制動不是一件非常難的事，但是真正能做到讓系統(tǒng)在不該制動的時候絕對不制動，這是非常難的事。
我們在前兩三個階段，采集了大量的數(shù)據(jù)，進行分析，才確保在 2010 年推出了全速自動的系統(tǒng)。那時候系統(tǒng)最大的碰撞避免是在 35km/h，所有的前向碰撞都可以避免。
2012 年我們推出了第二個城市安全系統(tǒng)，我們把速度提升到 50km/h，并對整個系統(tǒng)包括從傳感器、控制器、算法整體的優(yōu)化。我們當(dāng)時也開發(fā)了基于純視覺的前向碰撞運轉(zhuǎn)系統(tǒng)，而且是單目攝像頭。
2014 年我們推出第三代的城市安全系統(tǒng)，可以在夜間檢測到行人，在十字路口我們增加了車輛的碰撞系統(tǒng)，比如當(dāng)你在左拐彎或者右拐彎的過程中，如果對面車道有車過來，車也會自動剎車把它剎停。
我們做城市安全系統(tǒng)，到今天也將近十幾年的歷程。我想說的是，一個系統(tǒng)的設(shè)計需要一個非常長的周期，并不是剛剛所說的模型走一遍就完事了，其實遠遠不止一次。
沃爾沃安全技術(shù)創(chuàng)新與發(fā)明，我可以給大家分享的一點就是，這里每一個系統(tǒng)我們幾乎都是按照剛才的步驟，一點點做下來的。每個系統(tǒng)可能都有幾年甚至十年的開發(fā)過程，最后才真正的把它放到產(chǎn)品上，所以有一個非常長的路需要走。
這為我們下一步做自動駕駛奠定了非常堅實的基礎(chǔ)，因為自動駕駛過程當(dāng)中無可避免的要有預(yù)警、自動剎車，不可避免會遇到很多緊急的情況，我們有很多的現(xiàn)成技術(shù)可以用。
如果大致分一下類，自動駕駛不單單是一個人的問題，也是一個社會問題。不單單牽扯到普通的消費者大眾，而且牽扯到政府相關(guān)方面等等。所以它是一個立體、垂直的生態(tài)系統(tǒng)，它牽扯到各行各業(yè)、各個方面。
自動駕駛的挑戰(zhàn)，其實這些挑戰(zhàn)能解決掉，這條路線幾乎也就成功了。
我們先說感知系統(tǒng)，就目前來講，各種感知技術(shù)單靠一兩個傳感器很難解決現(xiàn)有對整個交通路況的感知。對于一個人來講駕駛用到的傳感器很少，但是對于自動駕駛來講傳感器非常重要。
首先第一點是人機交互，在自動駕駛情況下或者這個模式開啟的情況下，我們需不需要跟駕駛員做交互？那是肯定的。為此我們專門開發(fā)了一個獨特的人機界面交互系統(tǒng)。
設(shè)身處地想一想，當(dāng)你自己駕駛的時候，如果你從來沒有用過這個系統(tǒng)，肯定想看一下這個系統(tǒng)怎么工作的，在人機界面上就需要顯示出來，或者提供給你最想知道的信息在什么地方。這就需要去開發(fā)、去調(diào)研、去研究。在沃爾沃內(nèi)部我們有兩個專門的人機工程專家來探討和研究這個問題。
第二點是失效模式的控制，剛才講了傳感器的失效模式控制，我們會用多傳感器的融合，也是為了避免單一傳感器產(chǎn)生問題。
第三點是自動駕駛與其他車輛的交互，中國和歐洲目前還沒有這樣做。
第四點是不當(dāng)使用，我們目前的解決方案，是在方向盤兩側(cè)安裝兩個按紐，必須同時按下兩個按紐長達 2 秒這個系統(tǒng)才會啟動或者關(guān)閉。
現(xiàn)有的車輛設(shè)計是通過復(fù)雜的軟件來解決系統(tǒng)安全的問題。大家知道在飛機上所有的系統(tǒng)幾乎都是雙系統(tǒng)，這也是為什么飛機上所用的代碼數(shù)量要比車輛上的多。
我們做過大概的統(tǒng)計，現(xiàn)在最新的飛機用的軟件代碼的行數(shù)幾乎是現(xiàn)在一輛汽車的 2 到 3 倍還多。因為我們在車上不允許開發(fā)雙系統(tǒng)，但是做自動駕駛我們認為不得不這樣做。所以在將來我們產(chǎn)的自動駕駛第一代車上很有可能所有的系統(tǒng)都是雙向的系統(tǒng)，確保萬無一失。
自動駕駛對社會的挑戰(zhàn)，并不是說有了這個技術(shù)有了汽車就能用，因為這牽扯到政府的法規(guī)和倫理道德的約束等等。
2013 年我們開始了一項大規(guī)模的路試計劃，2017 年我們會放 100 輛車去做實際的數(shù)據(jù)采集的分析：去了解社會對它的要求、去了解駕駛員對它的要求、了解車輛之間的反饋、了解車輛和基礎(chǔ)設(shè)施的反饋。從而逐步解決我們剛才所說到的面臨的問題。
自動駕駛發(fā)展到今天為止，其實誰都不知道它將來什么時候會實現(xiàn)，甚至于不知道它能不能出現(xiàn)，因為它是一個全新的事物，在歷史上沒有人做成功過，但是我們相信沿著這個技術(shù)路線一步一步腳踏實地去走，我們就有希望把它做成功。
今年 4 月 7 號我們宣布在中國也要做這一件事，當(dāng)時我們在北京宣布，會在未來幾年，在中國投放高達 100 多輛車，在路面上去了解中國駕駛員的行為，了解車輛和周圍環(huán)境的交互等信息。
同時，我們也做了一個大膽的決定，如果將來自動駕駛的車真的出現(xiàn)，出了任何事情我們自己負責(zé)。我相信這也是對整個自動駕駛、 OEM 也好或者客戶都有很大的推動作用。
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