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在大眾旗下的超豪華車品牌里面，保時捷絕對是最特殊的一個。
當勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼等一眾品牌因虧損不得不「賣身」給大眾時，保時捷卻反其道而行之：曾計劃收購大眾。
雖然該計劃并未成功，保時捷汽車也成為大眾旗下的品牌，但卻并非是因為虧損，而是一次精心的資本運作：即便保時捷汽車貼上了大眾的標簽，但保時捷汽車曾經(jīng)的所有者，保時捷控股卻持有大眾50.76%的股權。所以從某種程度看，反而是保時捷的成功。
而在一眾虧損的超豪華車品牌中，保時捷卻能以331億歐元（2021年數(shù)據(jù)，下同）的營收及53億元的銷售利潤傲視群雄，成為大眾最為吸金的奶牛。
2021年底，關于保時捷上市的消息甚囂塵上，與之相對應的是，網(wǎng)傳大眾正打算出售蘭博基尼。
同樣是豪華品牌，一個賺錢準備上市，估值900億歐元；一個持續(xù)虧損，多次被賣易主；令人唏噓之余，卻也讓人遐思，保時捷為何能打破魔咒，在一眾虧損的品牌脫穎而出？
如果將之遷移到AI行業(yè)，便會有一個觸摸靈魂的問題：在一眾虧損的AI公司里面，有沒有可能出現(xiàn)類似保時捷的AI公司？
如果有，這樣的AI公司將以何種形式出現(xiàn)？如果沒有，等待AI公司們的，會是怎樣的命運？
成本高企，是讓所有AI公司頭疼的問題。
以已經(jīng)上市的商湯科技為例，2021年，其研發(fā)投入30.6億元，占其營收（47億元）的比重約為65.1%，這還不包括其它的開支，如運營、管理等；對應地，其凈利潤為-14.2億元，同比擴大61.5%。（數(shù)據(jù)來源：商湯科技2021年報）
頭部企業(yè)尚且如此，其余AI公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)可想而知，虧損成了AI公司揮之不去的噩夢。
“大家都在虧，只是虧多虧少的問題?！蹦矨I公司員工告訴掘金志，其所在公司正籌備上市，由于財務數(shù)據(jù)不好看，原定于上半年IPO的計劃也一再推遲。
“加上疫情、經(jīng)濟形勢等錯綜復雜的因素，現(xiàn)在上市或許不是最佳選擇，IPO計劃仍在穩(wěn)步推進，但管理層更為小心?！?/p>
疫情、冬奧會等賽事確實創(chuàng)造了一些機會，比如智能防疫、智慧園區(qū)等項目，但在巨額虧損面前顯得杯水車薪。
“疫情期間，集測溫、健康碼、身份驗證于一體的面板機火了，然而要扭虧為盈，得賣多少面板機呢？”
面板機火之后，市場上很多集成商，一夜之間全冒出來了，推出了各種各樣的牌子。這些“雜牌”具備價格優(yōu)勢，在集成商的渠道加持下，成功打入企業(yè)、小區(qū)等市場。而搭載AI公司算法的面板機，反而在價格上無法與之競爭，市場上出現(xiàn)了劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象，因為“市場需求沒那么大，多數(shù)企業(yè)只要能滿足日常就行，不會為了更強大的功能，多出錢。”
換句話說，追求技術的AI公司，反而被技術掣肘，被自己困住了：
公司研發(fā)成本高，加上銷售、運營、管理等費用，導致成本巨高不下。在此情況下，AI產(chǎn)品本身定價相對較高，而市場本身不存在對AI消費的剛性，也很難為高成本的AI買單。為了保持技術優(yōu)勢，AI公司又不得不加大研發(fā)投入......從而陷入「越虧越投、越投越虧」的循環(huán)。
“高不成低不就?！蹦匙C券研究員表示，高成本的AI產(chǎn)品必然難以形成低價的AI普惠，而如果降價出售，利潤率又是一個非常頭疼的問題，相當于虧本買賣，AI產(chǎn)品處于一個相對尷尬的位置。
他認為，公司要賺錢，需要考慮兩個因素：利潤空間和銷量。
當利潤空間足夠大，銷量的影響便會弱化，企業(yè)以技術、質(zhì)量取勝，對跑量反而不那么關注，也能盈利。但類似產(chǎn)品一般適用于壟斷性產(chǎn)品，并且消費存在一定剛性，例如荷蘭阿斯麥的光刻機。
而利潤空間不大時，企業(yè)也可以量取勝，通過規(guī)模化生產(chǎn)拉低邊際成本，類似產(chǎn)品通常具備標準化能力，能夠快速、大規(guī)模地復制，尤其適合一些技術不高的工業(yè)產(chǎn)品。
但對于AI來說，市場需求本身無剛性可言，因為AI是錦上添花，而非不可或缺，因而銷量本身是AI公司無法完全把控的，不單受產(chǎn)品本身，還受到各種市場因素影響，是個未知變量。
所以AI公司能做的，方法之一是提高利潤空間，削減成本，把AI產(chǎn)品的價格降下來，進而帶動銷量增長，形成正向循環(huán)。
保時捷的成功，一要歸功于對市場的把握，較早推出了SUV車型，時至今日，卡宴和Macan都是其最為賣座的車型；二要歸功于其對成本的控制，加上其強大的品牌效應，帶來的品牌溢價，使其利潤空間非常之大。根據(jù)一些機構的測算，每賣一輛保時捷，平均利潤大概為12.4萬元，而作為參考，每一輛豐田，平均能掙1.78萬元。
在2022年3月的新聞發(fā)布會上， 保時捷全球執(zhí)行董事會副主席兼成員、負責財務與信息技術的麥思格表示：“健康的成本結構是保時捷取得優(yōu)異業(yè)績的基礎之一?！?/p>
但這家最賺錢的豪華車品牌，也曾一度瀕臨破產(chǎn)。
1991年，保時捷虧損高達1.33億美元，銷量日益下滑，而在此時，魏德金重返保時捷，進入董事會，并于次年擔任董事長，帶領保時捷走上了逆襲之路。
魏德金上任之后，將精力放在兩方面：控制成本、提高效率。
成本方面，保時捷把除發(fā)動機以外的部件，多數(shù)外包給供應商，縮減了自建廠房、零部件產(chǎn)線等固定成本，保時捷自己生產(chǎn)零部件的比例維持在10%-15%左右，并且派人指導供應商提高效率，以縮減零部件采購成本。
效率方面，魏德金派人前往日本學習精益生產(chǎn)模式，改造生產(chǎn)流程，以實現(xiàn)規(guī)模收益。
魏德金接手保時捷后的第四年，便實現(xiàn)扭虧為盈，后來又推出了卡宴、macan等SUV，在世紀之初汽車行業(yè)不景氣的大環(huán)境下，保時捷一騎絕塵，甚至想要把大眾收入囊中。
雖然收購大眾的計劃破產(chǎn)，魏德金也因涉嫌操縱股價被捕，大眾完成了對保時捷的「反向收購」，將其納入麾下。但這并未影響到保時捷本身的發(fā)展，背靠大眾，保時捷反而利用其生產(chǎn)平臺，在研發(fā)成本、提高效率及利潤方面獲得了極大的優(yōu)勢。
比如，卡宴、Q7、途銳，都出自于大眾MLB Evo平臺，這種共享平臺的模式縮短了研發(fā)周期，降低制造成本。從外表上看，這幾款車非常神似，甚至不少零部件都是通用的。
在保時捷的車型里，不少零部件實際上印著奧迪的logo，模塊化生產(chǎn)的方式，讓其能夠?qū)崿F(xiàn)流水作業(yè)，大大提高了生產(chǎn)效率。保時捷的一些發(fā)動機，實際上也是與奧迪共同研發(fā)，雙方可以在同一平臺下進行針對性的技術調(diào)校，從而降低研發(fā)投入。
這或是保時捷成功的秘訣：通過控制成本，提高效率，進而提高單車利潤，使其具備強大的盈利能力。而與大眾的珠聯(lián)璧合，保時捷進一步拓展成本優(yōu)勢，鞏固市場，其品牌效應及產(chǎn)生的利潤，又反哺至生產(chǎn)的各環(huán)節(jié)，進而支撐其技術、產(chǎn)品研發(fā)，形成完整閉環(huán)。
保時捷的成功來源于多方面，但產(chǎn)品本身的競爭力，尤其是成本控制之后形成的價格優(yōu)勢，是其能夠在眾多虧損品牌之中「出圈」的根本原因。
如今，除了少數(shù)幾個品牌，如保時捷、法拉利能賺錢以外，無一例外都是虧損的，多數(shù)超豪華車品牌成為車企“秀肌肉”、展現(xiàn)技術實力的途徑。
AI與豪車，雖然性質(zhì)不同，分屬行業(yè)不同，但基本現(xiàn)狀很接近：成本高、價格高、缺少需求剛性等三大特點，是其實現(xiàn)盈利的三大阻礙。
通過保時捷的例子，AI公司或許能借鑒些許經(jīng)驗：削減成本。
削減成本有多種方式，比如保時捷將核心零部件以外的產(chǎn)品外包、改造產(chǎn)線等，削減的是廠房建設、開設產(chǎn)線等固定成本；而與大眾旗下其它品牌共用平臺，削減的是研發(fā)成本。
對于AI公司而言，高昂的研發(fā)投入，是其成本高企的重頭。
不少企業(yè)都通過建設自家的AI生產(chǎn)力平臺，來縮減研發(fā)周期，以降低研發(fā)投入，但構建、維護平臺本身就是一筆不菲投入，明星公司或許能cover，但對于許多創(chuàng)業(yè)公司而言，這筆費用不一定吃得消。
尤其是在資本逐漸「退位」的趨勢下，AI融資更加聚焦頭部企業(yè)等優(yōu)質(zhì)項目，許多AI公司賬面已經(jīng)面臨「余額不足」的窘境，紛紛削減宣傳、行政等開支，節(jié)衣縮食過寒冬。
因而，通過構建平臺、或者拓展別的技術，如小樣本學習等來縮減研發(fā)投入，對多數(shù)AI公司而言“可以嘗試”，并且“淺嘗輒止”，但根本上無法改變高研發(fā)的現(xiàn)狀。
AI公司或許可以走第二條路：像保時捷與大眾那樣，選擇一家企業(yè)彼此「互相成就」。
實際上，AI公司被收購的案例，在國外并不少見，比如微軟收購Nuance，臉書收購GrokStyle，英偉達收購Mellanox Technologies；但在國內(nèi)，類似的收購非常少，即便有，也以國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司收購國外AI初創(chuàng)公司為主。
這種現(xiàn)象背后有兩方面因素。
一是AI公司不愿意被賣，這與很多國外AI公司不一樣。一位AI公司創(chuàng)始人告訴掘金志，國外許多初創(chuàng)公司被收購，就已經(jīng)認為是一種成功；但在國內(nèi)，被收購是一件丟臉的事，管理層的目的是將公司帶上市，來證明自己。
二是大廠不愿意買。沒有充足的資金實力，很難養(yǎng)一個AI公司規(guī)模的團隊，而且AI人才成本極高，能在薪資上無壓力cover AI人才的公司，多以互聯(lián)網(wǎng)為主，傳統(tǒng)企業(yè)顯然吃不消。但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)本身會成立AI團隊，花錢從AI公司挖人，而非整個團隊。
買方?jīng)]有買的必要，賣方也沒有賣的意愿，這是國內(nèi)幾乎很少有AI公司被并購的主要原因。
在并購希望不大的情況下，AI公司其實可以與大公司合作，尤其是在研發(fā)層面，以共同合作、成果共享的方式來縮減研發(fā)成本，但這又涉及到利益分配及信任問題。對于AI公司而言，技術就是生命，很少有人愿意這樣做。
因此，很難有像保時捷一樣的AI公司出現(xiàn)，擺在AI公司面前的路，似乎只有上市這個「唯一」的選擇。
但上市也并不能讓AI公司扭虧為盈，雖然融資更為方便，但盈利問題始終沒有得到解決，資本市場也很難看好。
其中不乏已成功上市的AI企業(yè)，其股價在短暫推高之后便開始回落，當前股價較最高位已接近腰斬，這與大環(huán)境不無關系，但最核心的問題仍然是虧損，商業(yè)化落地前景不明朗，不及人們的預期。
“最難過的是苦苦掙扎的中小企業(yè)，融資市場已經(jīng)出現(xiàn)「二八定律」，頭部企業(yè)拿走了大頭，剩下的中小企業(yè)拿到錢并不容易，上市基本無望?！?/p>
時間繼續(xù)往前走，AI公司們也將面臨來自市場的自發(fā)出清，當部分AI公司燒完融到的錢之后，在無法獲得新一輪融資「輸血」的情況下，未來不乏有AI公司破產(chǎn)甚至被收購的可能，與那些被收購的豪車們，殊途同歸。
從最早強調(diào)技術，到現(xiàn)在以產(chǎn)品為中心，AI公司們在尋找商業(yè)化落地的路徑上尋尋覓覓，卻始終未能找到財富密碼。這或許并不是AI公司的問題，而是技術本身，還不能形成普惠。
這正如汽車一開始是奢侈品，而今變成了必需品，整個過程花了上百年時間，背后是汽車相關技術的普惠。
AI也終將迎來大放異彩的日子，但在通往光明的路上，已經(jīng)上岸（市）的AI公司們面臨業(yè)績壓力，沒有上岸的公司在苦苦堅持。
他們都在努力著，避免倒在天明前的黑暗之中。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
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