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1925年8月，來自美國陸軍的電子工程師弗朗西斯·霍迪尼坐在一輛用無線電操控著前車的汽車上。這輛組合式的汽車通過后車發(fā)射無線電波來控制前車的方向盤、離合器、制動器等部件。雖然這種駕駛方式并不安全，也不完美，經常會把無線電波發(fā)送到其他接收器上，但它卻是真正意義上的第一輛“無人駕駛汽車”。
在1980年左右，美國在無人駕駛技術方面得到快速發(fā)展。而在我國，雖然落后于美英德等西方國家，但也在上世紀80年代開始了相關技術研究。本文將梳理中國無人駕駛在過去30年中所歷經的幾件標志性事件，方便大家了解中國無人駕駛的歷史進程。
上世紀八十年代，我國開始對智能移動機器人的研究，1980年國家立項了“遙控駕駛的防核化偵察車”項目，哈爾濱工業(yè)大學、沈陽自動化研究所和國防科技大學三家單位參與了該項目的研究制造。八五期間，由北京理工大學、國防科技大學等五家單位聯(lián)合研制成功了ATB-1（AutonomousTestBed-1）無人車，這是我國第一輛能夠自主行駛的測試樣車，其行駛速度可以達到21公里每小時。ATB-1的誕生標志著中國無人駕駛行業(yè)正式起步并進入探索期，無人駕駛的技術研發(fā)正式啟動。
ATB-2無人車也在九五期間順利研制成功，與ATB-1相比，其功能得到了大大的加強，直線行駛速度最高可達到每秒21米。ATB-3在2005年研制成功，在環(huán)境認知和軌跡跟蹤能力上得到進一步加強。
“863計劃”頒布后，在國家自然科學基金會的支持下，很多大學與機構開始研究無人車。2009年，首屆中國“智能車未來挑戰(zhàn)賽”在西安舉行，幾年里共吸引了南京理工大學、解放軍軍事交通學院、裝甲兵工程學院、北京理工大學、武漢大學、湖南大學、西安交通大學、上海交通大學、同濟大學、廈門理工學院、國防科學技術大學、清華大學、長安大學和中國科學院合肥物質科學研究院等數十家研究單位的數十輛無人駕駛車輛先后參加該項比賽。“智能車未來挑戰(zhàn)賽”與 美國國防部高級研究計劃局(DARPA)在2004年開始舉辦的“機器車挑戰(zhàn)大賽”（Grand Challenge）一樣，很大程度地促進了無人駕駛的技術發(fā)展。谷歌無人車正是脫胎于第二屆“機器車挑戰(zhàn)大賽”中的冠軍斯坦利機器人汽車。
第一屆智能車未來挑戰(zhàn)賽前三名車輛，分別來自湖南大學、北京理工大學及上海交通大學
國防科技大學在ATB系列無人車的研發(fā)中起到關鍵性的角色，代表了國內自主車輛研究的最高水平。2001年開始，國防科技大學與一汽合作研發(fā)自動駕駛汽車。2003年研制成功的紅旗CA7460，在正常交通狀況的高速公路上，可根據前方障礙車輛的情況自動進行車道變換，其最高行駛速度可達到四十七米每秒。之后，國防科技大在2006年研制出第二代自動駕駛車輛紅旗HQ3。
2011年7月14日，紅旗HQ3首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗，實測全程自主駕駛平均時速87公里，創(chuàng)造了我國自主研制的無人車在復雜交通狀況下自主駕駛的新紀錄。這標志著我國無人車在復雜環(huán)境識別、智能行為決策和控制等方面實現了新的技術突破。
紅旗HQ3
8月29日，宇通大型客車從河南省連接鄭州市與開封市的城際快速路——鄭開大道城鐵賈魯河站出發(fā)，在完全開放的道路環(huán)境下完成自動駕駛試驗，共行駛32.6公里，最高時速68公里，全程無人工干預，不過為了保障安全客車上還是配備了司機。這也是國內首次自動駕駛試驗，目前已經接受載人測驗。
就像谷歌無人車對于美國無人駕駛的意義一樣，百度的無人車對于中國無人駕駛來說同樣意義非凡，這意味著一項技術從科研開始落地到產品。
與谷歌一樣，百度想做的也是一次性實現無人駕駛。百度的無人駕駛項目于2013年起步，由百度研究院主導研發(fā)，其技術核心是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。2014年，百度和寶馬簽署戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將在無人駕駛領域展開合作。
一開始百度對該項目高度保密，一直到去年12月，百度對外宣布其無人駕駛車已在國內首次實現城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。百度公布的路測路線顯示，百度無人駕駛車從位于北京中關村軟件園的百度大廈附近出發(fā)，駛入G7京新高速公路，經五環(huán)路，抵達奧林匹克森林公園，并隨后按原路線返回。百度無人駕駛車往返全程均實現自動駕駛，并實現了多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速（匯入車流）到駛出高速（離開車流）的不同道路場景的切換。測試時最高速度達到100公里/小時。
百度無人車
7月3日，百度與烏鎮(zhèn)旅游舉行戰(zhàn)略簽約儀式，宣布雙方在景區(qū)道路上實現Level4的無人駕駛。這是繼百度無人車和蕪湖、上海汽車城簽約之后，首次公布與國內景區(qū)進行戰(zhàn)略合作。
長安汽車無人駕駛車輛是與華為及清華大學合作的成果，首輛樣車在2015年10月31日于重慶完成了國內首次亮相。
4月17日，長安汽車宣布完成2000公里無人駕駛測試項目。長安汽車此次長距離無人駕駛測試總里程超過2000公里，在歷時近6天，途經四川、陜西、河南、河北等全國多個省市及地區(qū)后，最終抵達北京。
根據長安汽車智能汽車技術發(fā)展規(guī)劃，高速路況的長途自動駕駛汽車計劃于2018年實現量產，復雜城市路況的完全自動駕駛汽車計劃于2025年實現量產。
6月7日，由工信部批準的國內首個“國家智能網聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)正式開園運營。這意味著中國的智能聯(lián)網和無人駕駛汽車從國家戰(zhàn)略高度正式進入實際操作階段。
整個園區(qū)模擬城市交通場景，有隧道、林蔭道、加油/充電站、地下停車場、十字路口、丁字路口、圓形環(huán)島等，同時園區(qū)內設有1個GPS差分基站、2座LTE-V通訊基站、16套DSRC和4套LTE-V路測單元、6個智能紅綠燈和40個各類攝像頭，整個園區(qū)道路實現了北斗系統(tǒng)的厘米級定位和WIFI的全覆蓋，可以為無人駕駛、自動駕駛和V2X網聯(lián)汽車提供29種場景的測試驗證。目前，共有25輛無人駕駛汽車、自動駕駛、網聯(lián)汽車率先入園，測試復雜環(huán)境下的感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能。
建設方上海國際汽車城將無人駕駛上路分為四個階段來實現：
第一階段封閉測試：在嘉定汽車博覽公園、同濟大學嘉定校區(qū)等5平方公里范圍內，封閉道路15公里，模擬智能網聯(lián)汽車在高速＋城市＋鄉(xiāng)村試跑狀況，測試車輛達到200輛左右。
第二階段開放道路測試：今年9月至明年底，將圍繞汽車城核心區(qū)博園路、墨玉南路等36個模擬交通場景，實現1000輛車在27平方公里、73公里上路實測，建起國內首個智能網聯(lián)汽車測試示范公共服務平臺。
第三階段典型城市綜合示范區(qū)試驗：至2019年底，范圍從安亭汽車城核心區(qū)的基礎上拓展至安亭鎮(zhèn)全區(qū)，5000輛車在包括高速路在內的100平方公里內試跑，初步打造智能網聯(lián)汽車產業(yè)集群，成為全國區(qū)域性智能網聯(lián)汽車標準化產業(yè)基地。
第四階段，真正在滬建成示范城市及交通走廊：2020年以安亭到虹橋樞紐為中心，示范道路累計增加到約500公里，車輛達10000輛，通過共享走廊將兩個區(qū)域連接形成閉環(huán)，最終建成相對獨立、功能齊全的智能網聯(lián)汽車測試示范公共服務平臺。
在此次開園儀式上，中國汽車工程學會理事長付于武表示，國內無人駕駛的技術路線圖已經存在，兩個月之內就會發(fā)布，這也將成為中國無人駕駛領域公布的首個技術標準。
美國高速公路安全局（NHTSA）將智能汽車分為四個等級：駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化以及完全自動化，目前大多數汽車處于第二階段，而谷歌、特斯拉以及百度等處在第三階段。業(yè)內普遍的說法是，完全自動化的無人駕駛要在2020年后實現。
雖然在無人駕駛技術上，中國仍與美英德等歐美國家有很大差距，但中國卻有望成為最大的自動駕駛車輛市場。據波士頓咨詢公司的研究數據，中國將在15年內成為最大的自動駕駛車輛市場，而自動駕駛出租車極有可能引領這股潮流。
中國在無人駕駛上最大的難題是復雜的交通路況，但無人駕駛所產生的經濟價值卻是難以預估的。目前，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展已被提升至國家戰(zhàn)略高度，并設定了時間表和路線圖。因此，不乏會出現彎道超車的現象。
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