2016 年 5 月 7 日，美國特斯拉駕駛者 Brown 不幸成為了第一個特斯拉輔助駕駛的死亡案例，而這也是全球首例自動駕駛致死案例。

有業(yè)內人士對此評價道：這就是過于激進的結果，雖然無人駕駛是未來的趨勢，但道路一定曲折。大躍進一蹴而就的發(fā)展方式注定了失敗的結果，現(xiàn)階段還是安心做 ADAS，別一下子拉高到無人駕駛，最后變成沒命駕駛。

也有人表示，此次事故讓公眾理解無人駕駛和自動駕駛差別非常好的教育案例。要么就讓司機始終參與駕駛，要么就徹底為無人駕駛設計。

對于此次發(fā)生事故的原因，小鵬汽車智能駕駛團隊告訴雷鋒網，導致此次車禍的主要原因可能是毫米波雷達系統(tǒng)的關閉。高架路是一段傾斜向上的道路，毫米波雷達遇到車輛前方一定程度高于地面的路面會誤判為前方有障礙物，因此，當車輛檢測到一個像高架路的標志后，自動駕駛系統(tǒng)關閉了毫米波雷達系統(tǒng)。

毫米波雷達系統(tǒng)關閉后，無法識別前方物體

僅存的障礙物探測傳感器就剩下 12 個超聲波雷達，由于超聲波雷達檢測的范圍只有數(shù)米，面對當時的情況，預警距離是遠遠不足的，車禍最終發(fā)生。

因為特斯拉沒有發(fā)動機，新型的車身結構在碰撞安全性上也遠高于傳統(tǒng)汽車。如果發(fā)生事故的 Model S 以當時的碰撞速度撞上一面墻，Brown 先生也許還活著。

如果不是因為種種巧合，Model S 的安全系統(tǒng)是能夠阻止這場悲劇的發(fā)生。但不幸的是，多個偶然事件的疊加導致這起事故：大意的駕駛員，系統(tǒng)關閉雷達，明亮的天空，橫在行駛方向上的掛車，白色的掛車車身，過高的掛車底盤，未減速的特斯拉……

調查這次事故的美國高速公路交通安全委員會（NHTSA）將無人駕駛技術分為 5 個階段：

• Level 0：駕駛者擁有百分之百的控制權，車輛沒有任何安全系統(tǒng)輔助設備，目前絕大部分車輛屬此層級；

• Level 1：車輛擁有單個或多個獨立功能電子控制系統(tǒng)，如自動緊急煞車系統(tǒng)，未來新車多屬于此層級；

• Level 2：至少有兩項控制能自動化，如結合主動車距控制巡航系統(tǒng)與車道維持系統(tǒng)；

• Level 3：車輛具有自動閃避障礙、自我導引、主動控制等功能，但駕駛者仍擁有操控權；

• Level 4：車輛全自動駕駛，使用者僅須給定相關信息，例如目的地、路徑等，車輛無法任意改為手動駕駛。

小鵬汽車智能駕駛團隊認為，具有 Autopilot 功能的特斯拉還處于第 2-3 階段，與特斯拉對外聲稱自己提供的是輔助駕駛技術，而不是無人駕駛技術的說法相符。

圖片來自知乎

特斯拉官方解釋，當用戶在 Model S 中打開自動駕駛模式時，它會在確認框中顯示：「自動駕駛只是一個輔助功能，它仍然需要你時刻將雙手放在方向盤上?！挂约啊改阈枰S時控制自己的機動車，并為它負責。」

同時，在使用的時候，它還會提醒你「不要將雙手離開方向盤，隨時做好接管的準備?！谷绻到y(tǒng)發(fā)現(xiàn)你的雙手并沒有放在方向盤上，那它會發(fā)出警告，并逐漸降低車速，直到你的雙手再次回到方向盤上。

對于此次事故，小鵬汽車方面告訴雷鋒網，他們經過長期的研發(fā)，目前已經在輔助駕駛領域，具有了較深的技術積累；他們將繼續(xù)進行大量的的測試工作，只有當掌握了完善的、能夠最大限度保障安全的技術，才會將產品逐步推向市場。

《財富》前兩天說未來第一次自動駕駛汽車致死事故將令業(yè)界在此領域的努力倒退十年。如果發(fā)生在一年前可能這樣，現(xiàn)在當大家認為這是必然方向的時候反而會推動成熟。

我們都希望在不久的未來，擁有完美自動駕駛或無人駕駛功能的汽車能夠為人類服務。但事實上，離完全的無人駕駛，人類還有很長的路要走。

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