“‘互聯(lián)網(wǎng)+汽車’要求和諧處理人、車、路的關(guān)系，通過妥善處理這三者的關(guān)系，可以減少交通擁堵，實現(xiàn)節(jié)能減排，推動生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，與此同時，還能減少交通事故的發(fā)生。”

這段略顯官方的話，從側(cè)面表明了智能駕駛的「走向」。

6月21日，易車公司及蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，在2016中國互聯(lián)網(wǎng)大會上發(fā)表了主題演講。講到智能駕駛的意義在于體驗：無人駕駛、能量獲取的體驗會重新定義、服務(wù)的體驗、汽車不僅僅是出行工具。

今年4月，車和家創(chuàng)始人李想在2016源碼資本年會上也談?wù)摰竭@個問題，他說，隨著消費(fèi)者需求的變化，這個行業(yè)同時出現(xiàn)了三個核心技術(shù)：電動化、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)。

樂視超級汽車CEO丁磊在不同場合多次上臺發(fā)言，向外界講述樂視汽車的生態(tài)和要做的事：電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、社會化。

還有小鵬汽車、智車優(yōu)行等互聯(lián)網(wǎng)汽車廠商都表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。

總結(jié)歸納各家提到的關(guān)鍵點(diǎn)是：智能化、電動化、聯(lián)網(wǎng)化。好像中國“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”公司達(dá)成了「共識」，按照三個方向往前走。

可整個智能駕駛行業(yè)真的都在走這條路嗎？

行業(yè)先驅(qū)：特斯拉

特斯拉作為第一個使用鋰離子電池的電動車公司，從2003年創(chuàng)立以來，只銷售純電動車，并且研究電池、電動機(jī)、充電裝置技術(shù)，相關(guān)零部件做到自給自足。2014年6月，超級電池工廠破土動工，將于今年7月開始生產(chǎn)電池和電池組，2020年實現(xiàn)全面運(yùn)行。

特斯拉在超級充電樁網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上也不遺余力。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截止到2016年3月，特斯拉在全球已經(jīng)建成611個超級充電樁站，共擁有3,600個獨(dú)立充電插口。加上用戶在自家車庫的充電樁，充電站的數(shù)量將遠(yuǎn)超加油站，兩者比例約為400：1。

特斯拉車上有兩組獨(dú)立運(yùn)行的深度學(xué)習(xí)算法。一個是與ADAS領(lǐng)域絕對領(lǐng)先者M(jìn)obileye合作，集成在車上Mobileye系統(tǒng)，實現(xiàn)提前預(yù)警和主動干預(yù)等駕駛輔助功能。另一個則是Tesla 收集數(shù)據(jù)并在不斷訓(xùn)練升級自己的無人駕駛系統(tǒng)。2015年底推送的7.0系統(tǒng)實現(xiàn)了自動車道保持、自動變道和自動泊車功能。

采用電動力，而非傳統(tǒng)的物理傳動，使得車內(nèi)的電信號可以直接被系統(tǒng)收集。17寸觸屏的背后是將車身機(jī)械語言和車聯(lián)網(wǎng)電子信息語言統(tǒng)一起來，所有的信息可以上傳下達(dá)，實現(xiàn)車與人、車與云的互聯(lián)。目前特斯拉可實現(xiàn)軟件更新提升汽車性能，實現(xiàn)“遠(yuǎn)程診斷”，遠(yuǎn)程控制智能家居等功能。

從2015年10月以來的6個月，在自動駕駛功能激活狀態(tài)下，特斯拉行駛總里程已經(jīng)達(dá)到4700萬英里（約合7564萬公里）。

科技公司：谷歌

特斯拉CEO馬斯克近日在出席Recode大會上說，與谷歌相比，蘋果與我們之間的競爭可能會更直接一些。

是的，谷歌并沒有進(jìn)軍汽車制造業(yè)的打算，但在自動駕駛技術(shù)上的研發(fā)一直沒有停下。從 Google X部門「誕生」的自動駕駛汽車項目的消息一直沒有斷過，2014年5月，谷歌首次對外展示了自動駕駛原型車。采用純電動力，極限速度可以達(dá)到40Km/h。谷歌要做的是測試自家的自動駕駛系統(tǒng)。

最新的自動駕駛汽車月度報告中，谷歌正在訓(xùn)練自動駕駛汽車主動向行人鳴笛的功能。再來看看近兩年谷歌在自動駕駛領(lǐng)域的動作：

• 2014年12月，谷歌對外展示了首款自動駕駛原型車成品，計劃在2015年生產(chǎn)100輛。

• 2015年6月，谷歌計劃在夏季起，讓一款自動駕駛汽車在公路上行駛?cè)舾晒铮M(jìn)行測試。

• 2016年2月，美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)宣布，控制谷歌汽車的人工智能系統(tǒng)在聯(lián)邦法律下可被視為汽車駕駛員。

• 2016年5月，谷歌宣布與菲亞特·克萊斯勒合作，將自動駕駛技術(shù)安裝到其新款Pacifica旅行車，計劃在2017年出廠100輛。

• 2016年5月，谷歌宣布將在靠近汽車城底特律的諾維市建立“自動駕駛技術(shù)研發(fā)中心”，占地53000英尺，將招募更多地業(yè)內(nèi)人才，同時拓寬與傳統(tǒng)汽車行業(yè)的合作渠道。

Android Auto是Google推出的專為汽車所設(shè)計的車載系統(tǒng)，需要連接手機(jī)使用。首版在2014年6月26日的Google I/O之開幕式主題演講中被公之于眾。目前已適配100種車型。

谷歌母公司Alphabet今年將開始研究智慧城市建設(shè)。該計劃的目標(biāo)是建立未來城市的試驗場，提供新技術(shù)的展示區(qū)，這些新技術(shù)從自動駕駛汽車到更高效的供水供電基礎(chǔ)設(shè)施等。

傳統(tǒng)汽車公司

在電動車方面，傳統(tǒng)汽車廠商一直都在做，投入的精力和資本也越來越多。如大眾計劃未來10年內(nèi)發(fā)布30款電動車，將電動車的銷量提升至200-300萬臺。

無人駕駛（自動駕駛）已經(jīng)成為汽車行業(yè)普遍關(guān)注的焦點(diǎn)：奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、等公司的無人駕駛車相繼上路測試。近期就有很多消息：豐田公布了兩款自動駕駛原型車并且開始測試；寶馬重整“i”部門，集中研發(fā)自動駕駛技術(shù)；大眾計劃單獨(dú)研發(fā)自動駕駛技術(shù)，未來將該技術(shù)向其他廠商授權(quán)使用；通用公司計劃在加拿大聘用700名工程師，加大其在無人駕駛汽車領(lǐng)域的研發(fā)力度；長安汽車在4月進(jìn)行無人駕駛汽車路測...

共享出行領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車廠商也越來越活躍。今年5月，Uber 宣布與豐田達(dá)成投資和汽車租賃協(xié)議；大眾巷Gett按需出行服務(wù)商投資3億美元；寶馬旗下的投資公司 BMW iVentures 最近為加州拼車應(yīng)用公司 Scoop 提供了一筆融資；福特與 Pivotal 的首個項目 FordPass 中，最重要的部分就是福特的汽車共享租賃；奔馳也把 Car2Go 帶到了中國重慶。

共享出行：uber&滴滴

共享出行本身就是智能駕駛的一部分，作為其中的代表，Uber和滴滴除了有不斷融資的消息上頭條，涉及的出行領(lǐng)域也越來越廣。滴滴的業(yè)務(wù)有專車、順風(fēng)車、代駕、大巴、公交等。Uber除了專車等原有業(yè)務(wù)，開始進(jìn)入旅游、快遞等行業(yè)。

去年6月，滴滴快的與北汽集團(tuán)正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在無人駕駛、新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)用車等四大領(lǐng)域進(jìn)行深度合作。2015年，Uber宣布建立高級技術(shù)中心，該中心的項目包括無人駕駛汽車的研發(fā)與設(shè)計，以及各種汽車安全技術(shù)。其無人駕駛汽車今年5月正式上路測試。Uber在美國的競爭對手Lyft也與通用公司合作，將自動駕駛與共享出行結(jié)合。

列舉歸納了不同行業(yè)在智能駕駛上的“動作”，不難發(fā)現(xiàn)，研究方向都沒有走出智能化、電動化、聯(lián)網(wǎng)化這三個。只是不同的公司重點(diǎn)有差異，主要研究集中在一個或者兩個領(lǐng)域。

智能駕駛的“坑”

看似「順風(fēng)順?biāo)沟闹悄荞{駛，其中不乏很多問題值得行業(yè)內(nèi)企業(yè)關(guān)注。

在手機(jī)領(lǐng)域，電池一直是限制其發(fā)展的一個瓶頸。同樣，在汽車領(lǐng)域，電動力沒有看上去那么美好。純電驅(qū)動有清潔無污染的好處，轉(zhuǎn)換效率高于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和混合動力，但據(jù)資料顯示，電動汽車的最終能源效率約為28%，要比傳統(tǒng)汽車要高，但沒有宣傳的那么夸張。電池技術(shù)的研究受到技術(shù)限制，商用領(lǐng)域的進(jìn)步很緩慢。

與電動車線相對應(yīng)的是停車位和充電樁，就中國來說，停車位與汽車的比例大約在0.8：1，甚至有些地方低至0.5：1，其實這屬于歷史遺留問題，但也不得不面對。除去充電站和家用充電樁，架設(shè)在停車位的充電樁也是必不可少的，每個車位都配備充電樁的難度依然不小。但不可否認(rèn)的是，電動力是目前汽車最好的選擇。

智能駕駛很重要的一點(diǎn)是與云端連接，一直與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通意味著黑客就有入侵的機(jī)會。在降低由于人為駕駛因素的事故率的同時，也增加了另一種產(chǎn)生危險的途徑。本身機(jī)器系統(tǒng)的判斷能否達(dá)到100%的正確也值得商榷。

想的遙遠(yuǎn)一些，「智能駕駛」中的「駕駛」在未來是否存在不得而知。汽車不僅僅是出行工具，但前提是它是出行工具。智能程度足夠高的話，我們需要的可能只是一個解鎖設(shè)備，出行工具隨叫隨到，但不一定是以汽車的形態(tài)出現(xiàn)。

當(dāng)然這是很久很久以后的事情，那時估計我們都不在了，目前所有的思考判斷都是基于現(xiàn)在的技術(shù)水平，智能駕駛行業(yè)會繼續(xù)在這三個方向上走下去。新的方向不會那么快出現(xiàn)，即使出現(xiàn)，剛開始也是輔助它們?nèi)齻€來發(fā)展。記得在沒有汽車的年代，我們想要的只是跑得更快的馬。

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