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| 本文作者： 溫曉樺 | 2016-03-07 20:20 |
特斯拉Model S和新款的Model X無(wú)疑是一項(xiàng)工程奇跡。而在特斯拉CEO馬斯克看來(lái)，它們不亞于汽車(chē)工業(yè)變革的推動(dòng)者。和性能最佳的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)相比，這些“綠色汽車(chē)”的誕生是為了調(diào)和舒適駕駛和環(huán)境友好之間的矛盾，以及Model S的市場(chǎng)標(biāo)語(yǔ)：“零排放，零妥協(xié)。”
高端models S和X的銷(xiāo)量——售價(jià)超過(guò)10萬(wàn)美元——所得利潤(rùn)幾乎足夠生產(chǎn)Model 3的成本。由于電動(dòng)汽車(chē)對(duì)屋頂發(fā)電和能源儲(chǔ)系統(tǒng)的依賴(lài)，特斯拉和其他電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)終究是會(huì)瓦解鐵銹地帶（指從前工業(yè)繁盛今已衰落的發(fā)達(dá)國(guó)家一些地區(qū)）的汽車(chē)制造，以及化石燃料行業(yè)，并一邊積累環(huán)境效益。正如馬斯克所預(yù)見(jiàn)的，特斯拉汽車(chē)公司不只是一家汽車(chē)制造商，而且是一個(gè)“能源創(chuàng)新公司”，關(guān)鍵在于其“零排放發(fā)電”。不過(guò)，金融和環(huán)境領(lǐng)域的懷疑論者對(duì)特斯拉能否實(shí)現(xiàn)這個(gè)愿景而提出質(zhì)疑。
事實(shí)上，電動(dòng)汽車(chē)存在的時(shí)間和燃燒汽油的一樣長(zhǎng)。但是他們近幾十年來(lái)強(qiáng)勁的復(fù)蘇勢(shì)頭幾乎完全是因?yàn)榧又菘諝赓|(zhì)量問(wèn)題。早在1990年，加州空氣資源局（CABB）頒布了零排放汽車(chē)積分交易制度（ZEV），并獲得國(guó)際上的一致認(rèn)同，產(chǎn)生廣泛的影響。ZEV頒布后，它在加州迫使七個(gè)主要汽車(chē)廠商（克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達(dá)、日產(chǎn)和豐田）開(kāi)始生產(chǎn)無(wú)有害污染物排氣的汽車(chē)。因?yàn)?，該積分機(jī)制要求車(chē)企在2009年-2017年，每年的汽車(chē)銷(xiāo)量總數(shù)中ZEV車(chē)型比例為2.5%，即年銷(xiāo)量為10萬(wàn)輛的廠商在2009年ZEV的銷(xiāo)售比例需要達(dá)到2.5%（2500輛=2500分，車(chē)企最少要拿到2500積分才不會(huì)被罰）。
目前，ZEV車(chē)型包括純電動(dòng)車(chē)、燃料電池車(chē)、插電式混合動(dòng)力車(chē)、油電混合動(dòng)力車(chē)。CARB為符合ZEV車(chē)型制定不同的“積分”系數(shù)，根據(jù)車(chē)輛在零排放狀態(tài)下續(xù)航越長(zhǎng)，可獲得的積分?jǐn)?shù)越高。ZEV積分最低1分，最高7分。積分總數(shù)與汽車(chē)銷(xiāo)量掛鉤，例如每銷(xiāo)售1輛日產(chǎn)聆風(fēng)純電動(dòng)車(chē)可獲得3分——聆風(fēng)年銷(xiāo)量10000輛，日產(chǎn)即可獲30000積分（1分最多價(jià)值5000美元）。
CARB不能給汽車(chē)廠商制定使用哪種技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)這個(gè)結(jié)果，但是要能符合ZEV標(biāo)準(zhǔn)的唯一技術(shù)措施便是：使用電池提供能量的電動(dòng)汽車(chē)。汽車(chē)行業(yè)并不希望動(dòng)搖現(xiàn)有的產(chǎn)品線，只是回應(yīng)稱(chēng)：消費(fèi)者想要的電動(dòng)汽車(chē)，雖然是能源清潔的，但也希望是如同燃燒汽油的汽車(chē)那樣快速、長(zhǎng)久續(xù)航的，時(shí)尚、方便的。而現(xiàn)有的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)狀態(tài)，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)是不可能的。我們還需要提高“零排放”所需要的技術(shù)，但這也許還有很長(zhǎng)一段時(shí)間。
這是一個(gè)毫無(wú)意義的討論。汽車(chē)制造商從來(lái)不會(huì)讓這種追求完美的制度妨礙他們的產(chǎn)品銷(xiāo)售。不過(guò)，后來(lái)CARB弱化了ZEV的監(jiān)管，消除1998年至2002年的配額要求。而作為回報(bào)，汽車(chē)廠商們同意展開(kāi)純電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)部署，但規(guī)模很小。
不過(guò)，為了迎合ZEV的管理，汽車(chē)廠商開(kāi)始推出混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)（混合動(dòng)力既能讓汽車(chē)使用汽油，也能充作ZEV的配額任務(wù)）。最后，CARB提出了一個(gè)技術(shù)范疇——“零排放汽車(chē)”，這意味著混合技術(shù)的應(yīng)用。
相比較之下，氫燃料電池汽車(chē)或可實(shí)現(xiàn)零排放。自從19世紀(jì)中葉該發(fā)明誕生起，燃料電池技術(shù)給技術(shù)專(zhuān)家留下的印象是：一種將電池和內(nèi)燃機(jī)的最佳特性結(jié)合起來(lái)的神奇引擎。通過(guò)電鍍儲(chǔ)存在傳統(tǒng)坦克的氣態(tài)和液態(tài)燃料，燃料電池電動(dòng)汽車(chē)的行駛速度要比純電動(dòng)汽車(chē)要快。
至少理論上是這樣。事實(shí)上，研究員仍在努力使得該技術(shù)成為可行。然而，燃料電池超級(jí)電動(dòng)車(chē)的給人帶來(lái)的希望足以讓CARB進(jìn)一步修改ZEV權(quán)限。在一系列日益復(fù)雜的等價(jià)關(guān)系中，CARB也允許汽車(chē)廠商通過(guò)純電池、燃料電池、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)獲得積分。
通用發(fā)動(dòng)機(jī)
ZEV的頒布可以說(shuō)是為通用的EV-1搭好了舞臺(tái)。1990洛杉磯車(chē)展上，通用向外界展示了一輛全電動(dòng)概念車(chē)Impact。但是，后來(lái)Impact被當(dāng)時(shí)的CEO Roger Smith否決了，并不是因?yàn)樯a(chǎn)問(wèn)題，而只是內(nèi)部原因。但隨著ZEV的推行，通用汽車(chē)在1996年上市Impact，即EV-1。
如今，CARB不再要求通用或是其他任何一家汽車(chē)制造商繼續(xù)推出一些“合規(guī)的汽車(chē)”。而汽車(chē)制造商也不再這么做，反而是召回這一批電動(dòng)汽車(chē)并自行銷(xiāo)毀，比如通用汽車(chē)公司在亞利桑那的沙漠中自行銷(xiāo)毀了大批庫(kù)存的EV1電動(dòng)車(chē)。當(dāng)時(shí)，推行6年的電動(dòng)車(chē)瞬間沉沒(méi)，EV在加州的充電站像墓碑一樣結(jié)滿(mǎn)灰塵和蛛網(wǎng)，這在當(dāng)時(shí)引起很大的轟動(dòng)，甚至被拍成紀(jì)錄片《誰(shuí)消滅了電動(dòng)車(chē)》來(lái)對(duì)其中的緣由進(jìn)行拷問(wèn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)的消亡是一場(chǎng)謀殺：他們威脅到石油巨頭的利益。
2003年，硅谷工程師Martin Eberhard和Marc Tarpenning以創(chuàng)立特斯拉的方式直接回應(yīng)此次運(yùn)動(dòng)的慘敗。在制定自家的商業(yè)模式時(shí)，他們指出了汽車(chē)行業(yè)不肯生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)的原因：現(xiàn)有的電池技術(shù)并不能提供足夠優(yōu)秀的性能，消費(fèi)者也不會(huì)愿意購(gòu)買(mǎi)這樣的電動(dòng)車(chē)。因此，他們決定生產(chǎn)高端跑車(chē)——Roadster——該款汽車(chē)搭載了目前能量最強(qiáng)大的，也最有前景的鋰離子電池。
馬斯克在2004年加入特斯拉，保住了超級(jí)跑車(chē)的哲學(xué)。作為一種商業(yè)模式，這樣做很有意義。像特斯拉這樣的新興公司想要顛覆一個(gè)門(mén)檻很高的行業(yè)時(shí)，用超級(jí)跑車(chē)作為宣傳點(diǎn)，對(duì)吸引投資來(lái)說(shuō)是必不可少的。
但在某種程度上，超級(jí)跑車(chē)的效應(yīng)也掩蓋了它家電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)和行業(yè)影響。一般來(lái)說(shuō)，每千瓦時(shí)的電池成本是電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化的最重要因素。特斯拉也確實(shí)經(jīng)過(guò)努力，將成本從400美元降到了200美元以下。在內(nèi)華達(dá)州政府及松下的幫助下，特斯拉還在建一座50億美元的電池組組裝廠Gigafactory 1。
大電池組占了電動(dòng)汽車(chē)成本的一大部分。在最高性能版的Model S中，電池占建議零售價(jià)的30%左右。
但對(duì)能源成本的執(zhí)著也遮住了電動(dòng)汽車(chē)電池的真正挑戰(zhàn)：電池壽命。增加電池容量和電力相對(duì)簡(jiǎn)單，讓它持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)卻是一件很困難的事。在手機(jī)平板上，電池壽命并不是重要的事，因?yàn)橥粌赡昃透聯(lián)Q代。但對(duì)電動(dòng)汽車(chē)而言，電池壽命至關(guān)重要。
評(píng)估電池使用壽命還沒(méi)有完美的方法?；镜闹笜?biāo)是充放電周期數(shù)，但它也會(huì)因電池在如何以及在哪使用而不同?，F(xiàn)在多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)的設(shè)計(jì)師喜歡鋰離子電池，這種電池貯藏壽命較短，在高溫高壓下消耗很快。一些各類(lèi)的鋰離子電池還易燃，要用到昂貴的控制系統(tǒng)。
當(dāng)然，電動(dòng)汽車(chē)電池都經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的實(shí)驗(yàn)室測(cè)試。但真實(shí)駕駛的環(huán)境更復(fù)雜，對(duì)電池使用的預(yù)期往往都不對(duì)。以日產(chǎn)Leaf為例，一些車(chē)主發(fā)現(xiàn)車(chē)開(kāi)多了電池容量會(huì)下降的比預(yù)期要快。
可以肯定的是，就算是最好的電池也會(huì)比汽車(chē)馬達(dá)先退休，這意味著電動(dòng)汽車(chē)會(huì)有高額的置換成本，消費(fèi)者可能意識(shí)不到，更不會(huì)為此買(mǎi)單。另外，汽車(chē)廠商通常不會(huì)自己生產(chǎn)電池（特斯拉和寶馬會(huì)組裝電池），他們也痛恨汽車(chē)關(guān)鍵部件不由自己而是由專(zhuān)門(mén)的制造商（LG Chem或松下）生產(chǎn)這種方式。
汽車(chē)廠商為什么不自己造電池呢？首先現(xiàn)有的電池廠商有規(guī)模優(yōu)勢(shì)，通常多個(gè)業(yè)務(wù)線同時(shí)工作，自己造電池需要巨大精力。只有日產(chǎn)在這么干，不過(guò)它與日本電子巨頭NEC有合作。而隨著Leaf車(chē)型需求減弱，日產(chǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)為讓LG Chem生產(chǎn)電池以減少成本，后者也為雪佛蘭Volt混合動(dòng)力車(chē)生產(chǎn)電池。
事實(shí)上，多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)會(huì)選擇租，而非買(mǎi)車(chē)，部分是因?yàn)閺S商承諾未來(lái)會(huì)有更便宜容易更大的電池。但這種策略也會(huì)適得其反，電池補(bǔ)貼取悅了消費(fèi)者，但無(wú)疑會(huì)損害廠商在電動(dòng)汽車(chē)上的利潤(rùn)。
毫無(wú)疑問(wèn)，大多數(shù)主流汽車(chē)制造商一直不愿開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。那么，他們還有一個(gè)選擇，那就是較低風(fēng)險(xiǎn)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)。
到目前為止，唯一一家豪賭混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的主流廠商是日本豐田（Toyota）。它選用了一個(gè)由美國(guó)發(fā)明家Stanford R. Ovshinsky發(fā)明的相對(duì)較小、較安全穩(wěn)定的鎳氫電池。在第一代混合動(dòng)力汽車(chē)中，電池僅充當(dāng)輔助角色；與全電動(dòng)汽車(chē)的電池不同，為了避免縮短電池壽命，鎳氫電池很少深度放電?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)的電池的壽命通常不及汽車(chē)本身，同時(shí)它的置換成本高達(dá)3500美元。因此，豐田1997年推出的混合動(dòng)力汽車(chē)普銳斯（Prius），由于其電池與汽車(chē)本身等長(zhǎng)壽命，也就受到了市場(chǎng)歡迎。
但不能說(shuō)這和全電動(dòng)汽車(chē)的情況是一樣的。 目前有70、85、90kw-h三個(gè)版本的Model S的電池組已經(jīng)是技術(shù)上的奇跡，特斯拉也提供8年的無(wú)限里程維修權(quán)限。也許特斯拉的電池確實(shí)能夠堅(jiān)持8年，但隨之時(shí)間推移，其性能也必定會(huì)受到損耗。而且，這個(gè)維修擔(dān)保的可持續(xù)性也仍舊是個(gè)懸而未決的問(wèn)題。
不過(guò)，這些關(guān)于電池壽命的不確定性卻在二手電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生有趣的效應(yīng)。電動(dòng)汽車(chē)低端車(chē)型的貶值速度比汽油車(chē)要快，就連現(xiàn)在也可以用較此前便宜的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)。以日產(chǎn)Leaf為例，2012年其價(jià)值約3.6萬(wàn)美元，到了2015年售價(jià)則為8千多美元。
而另一方面，多虧了特斯拉的轉(zhuǎn)售保障，Model S才不至于貶值太多（三年以后，如果購(gòu)買(mǎi)者愿意把車(chē)轉(zhuǎn)售給特斯拉，將按奔馳S級(jí)的折舊率得到現(xiàn)金返還）。這個(gè)方法的成功之處在于，無(wú)意中就產(chǎn)生了大量的二手電動(dòng)汽車(chē)。不過(guò)，令人感到困惑的是：憑什么一個(gè)消息靈通的消費(fèi)者會(huì)花6.5萬(wàn)到10萬(wàn)美元去買(mǎi)一輛二手的Model S，也不多花幾千美元來(lái)買(mǎi)一輛享有完整保修的全新汽車(chē)？
雖然電池壽命經(jīng)濟(jì)這個(gè)問(wèn)題容易在電動(dòng)汽車(chē)的公開(kāi)討論中被掩蓋，但充電基礎(chǔ)設(shè)施卻是個(gè)熱門(mén)話題。同樣地，隨著超級(jí)汽車(chē)這個(gè)觀念體系而來(lái)的健全設(shè)施建設(shè)，也少不了矛盾和困惑。就像對(duì)電動(dòng)汽車(chē)本身的各種想象——與之匹配的像傳統(tǒng)加油站一樣多一樣方便的充電設(shè)施是否也應(yīng)該同步發(fā)展呢？所以也就是說(shuō)，充電就意味著是快速充電——能在30分鐘內(nèi)充電完成80%。這是目前特斯拉運(yùn)動(dòng)的方案——特斯拉在北美和歐洲建立起由100個(gè)超級(jí)充電站，宣稱(chēng)在半小時(shí)內(nèi)充好一半電量，并保證續(xù)航約270公里，而且是免費(fèi)的。
有了強(qiáng)大的電池動(dòng)力，Model S和Model X才能保持較長(zhǎng)久的續(xù)航力。然而，由于特斯拉建立的充電站只適用于特斯拉旗下的汽車(chē)，其他電動(dòng)汽車(chē)支持者和廠商抱怨稱(chēng)，這種做法實(shí)則阻礙了電動(dòng)汽車(chē)的普及。一些批評(píng)者還表示，美國(guó)聯(lián)邦政府在提供補(bǔ)貼鼓勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)時(shí)，卻忽略了對(duì)充電設(shè)施建設(shè)的支持。
另一個(gè)問(wèn)題是，在競(jìng)爭(zhēng)高度激烈的汽車(chē)行業(yè)中，為何特斯拉能夠如此多同行的支持？例如，戴姆勒和豐田分別在2009年和2010年投資500萬(wàn)美元。
原因就是，在許多方面來(lái)說(shuō)，這些主要的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商都將投資特斯拉視為技術(shù)被迫變革時(shí)期用以對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)手段。對(duì)他們來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)少量的混合或純電動(dòng)汽車(chē)不但無(wú)利可圖，而且徒增煩惱，但同時(shí)又擔(dān)心這個(gè)新生的技術(shù)發(fā)明終有一天流行起來(lái)，而威脅到他們的生存。
但和特斯拉合作的話，事情就變得簡(jiǎn)單了：傳統(tǒng)廠商從特斯拉手中買(mǎi)進(jìn)ZEV積分，從而減少合規(guī)汽車(chē)的數(shù)量生產(chǎn)。就是這樣一樁交易，2015年第一季度就為特斯拉帶來(lái)5100萬(wàn)美元的收入。
戴姆勒和豐田也和特斯拉達(dá)成了協(xié)議，后者負(fù)責(zé)提供傳動(dòng)系統(tǒng)和電池組，尤其是梅賽德斯奔馳B級(jí)掀背車(chē)和RAV4 SUV。兩家巨頭這么做，除了能將它們的ZEV積分任務(wù)外包出去，還能順道學(xué)習(xí)特斯拉的技術(shù)，這和新聯(lián)合汽車(chē)制造公司（Nummi）的合作關(guān)系中，通用向豐田學(xué)習(xí)精益生產(chǎn)的情況是一樣的。有了這些來(lái)自行業(yè)和政府的援助，特斯拉的股價(jià)扶搖直上，從2010今年的26美元激增到2015年的250美元每股。2014年10月，由于油價(jià)暴跌，戴姆勒和豐田套現(xiàn)退出也得到了一筆客觀的收益。分析師對(duì)此提出了多種原因解讀，但是，這些巨頭和特斯拉合作時(shí)就證明：毋庸置疑，在這個(gè)汽油廉價(jià)的時(shí)代，同盟一旦撤資，純電動(dòng)汽車(chē)將沒(méi)有任何經(jīng)濟(jì)意義。
而至于豐田，該公司認(rèn)為混合動(dòng)力汽車(chē)是電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)。豐田董事長(zhǎng)內(nèi)山田武（Takeshi-Uchiyamada）在接受媒體采訪時(shí)表示，在沒(méi)有獲得重大技術(shù)突破之前，純電動(dòng)車(chē)也不會(huì)有規(guī)模市場(chǎng)，混合動(dòng)力才是中堅(jiān)力量，這也是至今還未生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)的原因。
其實(shí)，如今還不是看空馬斯克和特斯拉的時(shí)候，讓該公司保持增長(zhǎng)的基礎(chǔ)性條件仍然存在。生態(tài)環(huán)境脆弱的加州聚集了豐厚的工程和資本資源，也因?yàn)槿绱?，這片土地早就培養(yǎng)出以環(huán)保為重的企業(yè)文化。
總之，特斯拉汽車(chē)以及其他現(xiàn)代品牌純電動(dòng)汽車(chē)都在這個(gè)獨(dú)特的環(huán)境中被塑造成形，并遠(yuǎn)銷(xiāo)海外。但是，一旦這項(xiàng)技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了一些不一樣的背景，那么事情進(jìn)展得也不會(huì)順利：《紐約時(shí)報(bào)》記者John M. Broder曾體驗(yàn)了一次Model S的試駕，但結(jié)果非常糟糕——由于電池電力耗盡，他被困在了冰天雪地的室外。接著B(niǎo)roder和馬斯克之間就發(fā)生了一系列口水戰(zhàn)：當(dāng)時(shí)Broder撰文稱(chēng)，特斯拉的電池續(xù)航能力并不如宣傳中那樣出色，根本不足以從華盛頓開(kāi)到紐約。 馬斯克回應(yīng)稱(chēng)其毀謗。
事后，幾個(gè)真相因此成為輿論焦點(diǎn)。首先：除了口號(hào)，特斯拉電動(dòng)汽車(chē)的諸多方面仍與內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)有著根本上的區(qū)別。最重要的是，他們以自身還未完全清楚的方式來(lái)推動(dòng)電動(dòng)車(chē)行業(yè)的發(fā)展，并對(duì)汽車(chē)所有權(quán)和生產(chǎn)帶來(lái)巨大的影響。
其次，電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的經(jīng)驗(yàn)將隨著氣候、文化和階級(jí)因素的變化而顯著變化。許多人們依舊對(duì)燃油汽車(chē)保持高度的認(rèn)同感，對(duì)他們來(lái)說(shuō)，純電動(dòng)汽車(chē)不算是一輛車(chē)。
總的來(lái)說(shuō)，目前混合動(dòng)力汽車(chē)才是大眾普遍消費(fèi)得起的產(chǎn)品，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。毫無(wú)疑問(wèn)，就純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)而言，特斯拉完成了重要的事情，但也不能忽略購(gòu)買(mǎi)這類(lèi)汽車(chē)背后高昂的維護(hù)、持有和使用成本。因此，現(xiàn)在的問(wèn)題在于，不是電動(dòng)汽車(chē)是否能夠適應(yīng)社會(huì)，而是但社會(huì)是否愿意適應(yīng)它。
圖片來(lái)源： IEEE
本文作者：曉樺 張馳
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