新四化無(wú)疑已經(jīng)成為了當(dāng)下汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢(shì)。汽車(chē)的形態(tài)也開(kāi)始從單純的出行工具向智能化移動(dòng)終端轉(zhuǎn)變。

這不禁讓人想到了過(guò)去十年的智能手機(jī)演進(jìn)史。

“站在風(fēng)口上，豬都會(huì)飛”，雷軍在2014年第一次引用這句話。

彼時(shí)的小米憑借其手機(jī)業(yè)務(wù)，估值超過(guò)400億美元，4年時(shí)間翻了160倍。而當(dāng)時(shí)小米正站在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口。

時(shí)間撥回到2010年，小米剛剛成立，蘋(píng)果才推出iPhone 4，而此時(shí)距離4G進(jìn)入商用領(lǐng)域不過(guò)還差3年。嗅到商機(jī)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，手握軟件開(kāi)發(fā)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，彼時(shí)便開(kāi)始將手機(jī)終端視為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的入口開(kāi)始入局。

據(jù)悉，此后兩年有不下100家互聯(lián)網(wǎng)公司提出了制造手機(jī)的計(jì)劃。

然而不久后，大浪淘沙，網(wǎng)易手機(jī)團(tuán)隊(duì)解散、360停止特供機(jī)合作，諸多不知名企業(yè)相繼退出，互聯(lián)網(wǎng)第一波造機(jī)潮基本以失敗告終。

如今，站在下一個(gè)十年周期的起點(diǎn)，可以看到眼下智能汽車(chē)的造車(chē)熱潮與當(dāng)年的造機(jī)浪潮是何等相似——彼時(shí)的手機(jī)智能化，將原先的通訊工具轉(zhuǎn)變成了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的終端；而此時(shí)的汽車(chē)智能化，也是要將一個(gè)傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)變成為智能化的移動(dòng)終端。

與此同時(shí)，在過(guò)去一段時(shí)間里，阿里、百度跑步入場(chǎng)造車(chē)圈，華為、小米也不斷傳出造車(chē)的消息，2021開(kāi)年以來(lái)資本更是紛紛加碼自動(dòng)駕駛，互聯(lián)網(wǎng)跨界制造的浪潮再度翻涌。

當(dāng)車(chē)身開(kāi)始搭載智能化技術(shù)，當(dāng)售車(chē)模式已被互聯(lián)網(wǎng)思維所改變，當(dāng)主機(jī)廠們也開(kāi)始與互聯(lián)網(wǎng)融合……造車(chē)，已經(jīng)進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。

造車(chē)思維的互聯(lián)網(wǎng)化

從汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代已經(jīng)開(kāi)啟，整車(chē)的價(jià)值將不再由傳統(tǒng)的機(jī)械硬件決定，而是由軟件以及與軟件所適配的電子硬件決定。

在這種背景下，主機(jī)廠已經(jīng)加大了電子硬件和軟件的研發(fā)力度；汽車(chē)銷(xiāo)售的價(jià)值鏈也將從原本的一錘子買(mǎi)賣(mài)，延展至軟件和后續(xù)的服務(wù)。

也就是說(shuō)，數(shù)據(jù)、算法、傳感器、芯片、增值服務(wù)等，將逐步弱化發(fā)動(dòng)機(jī)等傳統(tǒng)機(jī)械器件的統(tǒng)治地位，成為下一代汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

車(chē)載技術(shù)方面，在以電動(dòng)化、智能化為主打方向的造車(chē)新勢(shì)力的帶動(dòng)下，汽車(chē)已然成為大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G等電子信息技術(shù)落地的重要場(chǎng)景，其與互聯(lián)網(wǎng)的邊界正被打破，汽車(chē)正從原先由人工操控的機(jī)械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變成一個(gè)由電子信息系統(tǒng)控制的、具有平臺(tái)開(kāi)放屬性的智能空間產(chǎn)品。

從監(jiān)測(cè)電動(dòng)車(chē)電池包的溫度，到人機(jī)交互，再到自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)——無(wú)論是純視覺(jué)感知還是激光雷達(dá)多傳感器方案，無(wú)論是單車(chē)智能還是車(chē)路協(xié)同，都離不開(kāi)芯片的支撐、軟件的開(kāi)發(fā)和算法的搭建。

以自動(dòng)駕駛為例，其功能的實(shí)現(xiàn)，主要依賴于車(chē)輛對(duì)環(huán)境信息的感知、路徑的規(guī)劃、決策控制以及定位導(dǎo)航。除了需要搭載傳感器、芯片等電子硬件外，還需要軟件充當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“大腦”，通過(guò)算法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)，并幫助車(chē)輛作出最優(yōu)的駕駛決策。

除智能駕駛外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在智能交互、智能服務(wù)方面，也需要引入海量的軟件開(kāi)發(fā)和數(shù)據(jù)運(yùn)算處理工作。

隨之而來(lái)的，就是當(dāng)前正呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)的汽車(chē)軟件代碼行數(shù)。

麥肯錫報(bào)告顯示，2010年主流車(chē)型的軟件代碼行數(shù)約為1000萬(wàn)行，到2016年則達(dá)到了1.5億行左右。

去年，恩智浦車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)處理器產(chǎn)品線總監(jiān)Brian Carlson則指出，未來(lái)幾年內(nèi)，汽車(chē)的軟件代碼數(shù)量將從1億行增至3億行。

與此同時(shí)，隨著車(chē)載操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及車(chē)聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)及產(chǎn)品的引入，軟件在整車(chē)價(jià)值和整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的比重將會(huì)不斷增加。

摩根士丹利曾在一份自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)報(bào)告中提到，傳統(tǒng)的汽車(chē)生產(chǎn)中，硬件就占據(jù)了整車(chē)價(jià)值的90%，軟件僅占據(jù)10%。但是，未來(lái)的整車(chē)價(jià)值中，軟件所占的比例將會(huì)提高到40%，硬件所占的比例則將下降到40%，至于剩余的20%將由內(nèi)容決定。

此外，麥肯錫曾預(yù)計(jì)，到2030年，汽車(chē)在軟件和電子電氣架構(gòu)方面的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到4千多億美金。其中汽車(chē)軟件市場(chǎng)將以每年9%的速度增長(zhǎng)，到2030年整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到840億美金。

與此同時(shí)，在互聯(lián)網(wǎng)思維的沖擊下，智能汽車(chē)的業(yè)務(wù)邏輯也發(fā)生了根本性的變化。

新造車(chē)的業(yè)務(wù)模式，已經(jīng)從傳統(tǒng)的收錢(qián)交貨、錢(qián)貨兩訖的一次性買(mǎi)賣(mài)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒浖?、?shù)據(jù)、服務(wù)為紐帶，與客戶保持可持續(xù)、高黏度的雙向聯(lián)系的經(jīng)營(yíng)思路。

作為“軟件定義汽車(chē)”最典型的實(shí)踐者，特斯拉來(lái)源于軟件的收入不可忽視。

據(jù)了解，特斯拉的軟件收入主要由FSD軟件選裝包、OTA付費(fèi)升級(jí)以及高級(jí)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的訂閱服務(wù)構(gòu)成。

2020年，特斯拉以FSD為核心的軟件收入暴增至19億美元，占總銷(xiāo)售額的7%。安信證券曾預(yù)測(cè)，到了2025年，F(xiàn)SD將為特斯拉貢獻(xiàn)25%左右的汽車(chē)業(yè)務(wù)總毛利。

而國(guó)內(nèi)的蔚來(lái)汽車(chē)則以用戶社區(qū)運(yùn)營(yíng)見(jiàn)長(zhǎng)。

作為第一梯隊(duì)的造車(chē)新勢(shì)力，蔚來(lái)區(qū)別于國(guó)內(nèi)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一大差異化優(yōu)勢(shì)就在于其以用戶為中心的服務(wù)體系。

有蔚來(lái)車(chē)主曾在接受媒體采訪時(shí)表示：“當(dāng)你購(gòu)買(mǎi)一輛傳統(tǒng)豪車(chē)時(shí)，你和汽車(chē)品牌的關(guān)系通常終止于交鑰匙的那一刻。當(dāng)你購(gòu)買(mǎi)蔚來(lái)汽車(chē)，你和它的關(guān)系在交鑰匙時(shí)卻才剛剛開(kāi)始?！?/p>

從線上的集賣(mài)車(chē)、售后、商城、社交于一體的蔚來(lái)社區(qū)APP，到線下的年度大會(huì)NIO Day、供車(chē)主聚會(huì)交流的空間NIO House、在各地組織車(chē)主開(kāi)展活動(dòng)的NIO Summer，在增強(qiáng)用戶凝聚力及其品牌忠誠(chéng)度上，蔚來(lái)可以說(shuō)是下了重本。

而花費(fèi)大力氣維護(hù)的用戶群也給蔚來(lái)帶來(lái)了回報(bào)。

在股價(jià)一度跌至1.19美元的2019年，蔚來(lái)老客戶推薦而來(lái)的訂單占了45%。而在去年疫情最嚴(yán)峻的時(shí)期，這一比例一度達(dá)到69%。

蔚來(lái)幾乎是在汽車(chē)界打出了一片“粉絲經(jīng)濟(jì)”的天地。

從特斯拉和蔚來(lái)的業(yè)務(wù)模式上看，區(qū)別于傳統(tǒng)的汽車(chē)銷(xiāo)售，新一代的車(chē)企不僅是在造車(chē)技術(shù)上互聯(lián)網(wǎng)化了，在賣(mài)車(chē)以及后期運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中也融入了以用戶為中心的互聯(lián)網(wǎng)思維。

一錘子買(mǎi)賣(mài)固然干脆利落，但是以用戶和服務(wù)為導(dǎo)向的思維無(wú)疑為新造車(chē)帶來(lái)了更多的利潤(rùn)和想象空間。

造車(chē)主體的互聯(lián)網(wǎng)化

至于造車(chē)主體的互聯(lián)網(wǎng)化，則是指參與設(shè)計(jì)、制造汽車(chē)的企業(yè)也從傳統(tǒng)的汽車(chē)制造商，逐漸轉(zhuǎn)換為了具有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)。

這里面既有具有互聯(lián)網(wǎng)背景的造車(chē)新勢(shì)力，也有跨界造車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，更有正在嘗試向智能化方向轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)主機(jī)廠。

造車(chē)新勢(shì)力方面，蔚來(lái)、小鵬、理想的創(chuàng)始人都曾是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的高管。

蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌曾創(chuàng)辦易車(chē)網(wǎng)；小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬曾創(chuàng)辦UC優(yōu)視公司，其后曾入職阿里；至于理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想，則曾先后創(chuàng)立了泡泡網(wǎng)和汽車(chē)之家。

蔚來(lái)以用戶服務(wù)為核心構(gòu)建的護(hù)城河，恰是其互聯(lián)網(wǎng)基因的一種顯性表現(xiàn)。

至于以BAT為代表的科技巨頭們，在智能汽車(chē)的起步階段時(shí)大多在小心試探，當(dāng)熱錢(qián)涌入時(shí)則紛紛選擇了大膽進(jìn)攻。

過(guò)去，BAT主要通過(guò)投資新勢(shì)力參與造車(chē)。

騰訊自2015年蔚來(lái)第一次融資開(kāi)始，先后參與了不下5次對(duì)蔚來(lái)的融資。去年，騰訊更是斥資7070萬(wàn)元增持蔚來(lái)股份，一躍成為第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。

此外，2017年，騰訊曾以近17.8億美元收購(gòu)了特斯拉5%的股份，并與百度一起投資了威馬汽車(chē)。

同一年，阿里開(kāi)始將賭注壓在小鵬汽車(chē)上。截至2020年8月26日，阿里持有小鵬19%的A類(lèi)普通股股份，占小鵬已發(fā)行普通股總數(shù)的13.3%。

而美團(tuán)創(chuàng)始人王興則看好理想汽車(chē)。從2019年8月開(kāi)始，王興先后多次以個(gè)人或美團(tuán)的名義投資理想，直至后者赴美上市前夕。

到了2020年，此前歷經(jīng)兩年寒冬的造車(chē)新勢(shì)力們一轉(zhuǎn)頹勢(shì)，各家都交出了不錯(cuò)的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)。受市場(chǎng)激勵(lì)，資本隨之涌入，智能汽車(chē)再度成了大熱風(fēng)口，巨頭們紛紛入場(chǎng)，為智能汽車(chē)賽道再添了一把火。

整車(chē)制造方面：

• 阿里巴巴和上汽集團(tuán)合作，聯(lián)手推出了高端智能純電動(dòng)汽車(chē)品牌——智己汽車(chē)；

• 百度則宣布與吉利合資組建智能汽車(chē)公司，以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)；

• 蘋(píng)果開(kāi)始就造車(chē)事宜與汽車(chē)供應(yīng)鏈上下游的各家企業(yè)洽談代工合作；

• 小米近日也有傳言稱，其將把造車(chē)作為戰(zhàn)略級(jí)決策。

而造車(chē)之外，任正非則在去年強(qiáng)調(diào)，華為不造整車(chē)，而是聚焦ICT技術(shù)，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件提供商；騰訊則是在阿里、百度相繼宣布造車(chē)后，與吉利達(dá)成戰(zhàn)略合作，選擇繼續(xù)扮演汽車(chē)數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù)的供應(yīng)商角色。

投資、技術(shù)賦能、下場(chǎng)造車(chē)已然成了當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)巨頭們滲透汽車(chē)行業(yè)的三大主流戰(zhàn)略。

鯰魚(yú)效應(yīng)下，傳統(tǒng)主機(jī)廠也不得不走出舒適區(qū)，迎向汽車(chē)電動(dòng)化、智能化的浪潮。

今年2月，大眾汽車(chē)計(jì)劃與微軟合作建立云平臺(tái)，以提高軟件開(kāi)發(fā)的效率。與此同時(shí)，大眾集團(tuán)還計(jì)劃向數(shù)字移動(dòng)設(shè)備供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，到2025年，在數(shù)字業(yè)務(wù)方面投入約270億歐元。

而國(guó)內(nèi)的汽車(chē)一哥吉利，繼與百度聯(lián)手組建智能電動(dòng)汽車(chē)公司、與騰訊簽署數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略合作協(xié)議等一系列動(dòng)作后，2月20日其董事長(zhǎng)李書(shū)福透露，除節(jié)能與新能源汽車(chē)外，吉利還將主攻純電動(dòng)智能汽車(chē)，組建全新的純電動(dòng)汽車(chē)公司，正面參與智能純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

在新造車(chē)企業(yè)不斷崛起、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場(chǎng)造車(chē)的夾擊下，智能化轉(zhuǎn)型似乎已經(jīng)成了當(dāng)前傳統(tǒng)車(chē)企未雨綢繆的重要選項(xiàng)。

回首過(guò)去，智能手機(jī)的第一次非理性繁榮以互聯(lián)網(wǎng)造機(jī)浪潮失敗告終。然而兩三年后，4G牌照正式發(fā)放，智能手機(jī)市場(chǎng)隨著4G網(wǎng)絡(luò)的普及迎來(lái)新一輪爆發(fā)。

十年過(guò)后，智能手機(jī)紅利衰竭、流量觸頂。5G爆發(fā)前夜，汽車(chē)卻開(kāi)始從傳統(tǒng)交通運(yùn)輸工具向智能移動(dòng)終端轉(zhuǎn)變，成為了5G技術(shù)應(yīng)用的重要場(chǎng)景之一。

歷史就像是一個(gè)輪回，上一個(gè)十年中，4G網(wǎng)絡(luò)的普及帶來(lái)了以智能手機(jī)為終端的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，而未來(lái)十年，智能汽車(chē)或許將乘著5G的東風(fēng)成為新時(shí)代的主角。

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