提起 13 年前東軟剛剛開始的自動駕駛業(yè)務，如今已是東軟高級副總裁兼董事會秘書的王楠最先想到的是，當時自己車上安裝的各式傳感器與控制器，以及開車時時常被交警攔下詢問的經(jīng)歷。

時間是 2004 年，東軟成立汽車電子先行技術研發(fā)中心，正式開始汽車 ADAS 領域的探索，主要實現(xiàn)功能為移動障礙物偵測、盲區(qū)預警、前方防碰撞預警等。當時在國內(nèi)，自動駕駛?cè)允切迈r概念，在該方面投入的企業(yè)較少，東軟尚屬個例。時任該研發(fā)中心副主任的王楠先將自己的車拿了出來，供團隊做相關的技術試驗。

從 IT 解決方案與服務提供商的角色來講，成立于 1991 年的東軟集團家大業(yè)大，在汽車、醫(yī)療、社保等諸多領域都有密集布局。在汽車電子方面，20 多年的發(fā)展中，東軟與第三方供應鏈建立了廣泛連接，并完成了從軟件提供商到整體解決方案提供商的角色轉(zhuǎn)換。在自動駕駛業(yè)務上，東軟提供包括技術集成方案在內(nèi)的全線自動駕駛配套產(chǎn)品。

一個標志性事件是東軟睿馳的出現(xiàn)。2015 年，東軟集團與阿爾派電子（中國）有限公司、沈陽福睿馳企業(yè)管理中心合資成立東軟睿馳，東軟作為控股方，將汽車電子先行技術研發(fā)中心與智能網(wǎng)聯(lián)等團隊整合，著力探索新能源汽車、ADAS、和車聯(lián)網(wǎng)方面的研發(fā)與量產(chǎn)?？梢哉f，睿馳從誕生之初就與“商業(yè)化”緊密聯(lián)系在了一起。

在自動駕駛方面，由原來一直負責該領域的劉威（現(xiàn)任東軟睿馳智能駕駛業(yè)務線總監(jiān)）帶領了近百人的團隊，進行相關的技術推進，在這條業(yè)務線上，“可量產(chǎn)”也一直是王楠與劉威面對媒體提及最多的詞匯。一方面如前者所說，東軟是上市公司，一切行為要為股東收益負責，不會輕易冒險選擇“一步到位”的路線。這也意味著東軟的自動駕駛路線會從 L1、L2 開始，循序漸進。

根據(jù)劉威的介紹，目前，其 ADAS 第一代產(chǎn)品已經(jīng)在國內(nèi)外大量車型上量產(chǎn)上市，這為睿馳貢獻了部分營收，另外，其第二代產(chǎn)品也已經(jīng)進入量產(chǎn)階段，到 2019 年底、2020 年初，第三代產(chǎn)品也將實現(xiàn)量產(chǎn)。東軟睿馳將主要結(jié)合 GPS、高精地圖、V2X 技術，“分步釋放自動駕駛產(chǎn)品，最終覆蓋全部出行場景?！?/p>

近日，在 2017 東軟解決方案論壇上，東軟集團高級副總裁兼董事會秘書王楠博士就東軟在自動駕駛領域的發(fā)展，接受了雷鋒網(wǎng)·新智駕在內(nèi)的多家媒體采訪，雷鋒網(wǎng)·新智駕將其內(nèi)容整理如下，并做了不改變原意的調(diào)整。 

問：在自動駕駛行業(yè)，東軟扮演了一個什么角色，具體要輸出的產(chǎn)品形態(tài)是什么樣的？

王楠：我們是一個技術和產(chǎn)品廠商，在汽車領域的核心是提供汽車信息技術，跟整車廠合作，做整車配套的自動駕駛?cè)€產(chǎn)品和技術，也集成了解決方案。

問：東軟睿馳在自動駕駛方面的投入，占總投入的多少？

王楠：目前在東軟睿馳的業(yè)務中，論研發(fā)規(guī)模，自動駕駛不是最大的，最大的是新能源汽車。但如果看一條線的累計投入，它一定是最多的。從 2004 年開始投研發(fā)，一開始是成本中心，最近幾年，已經(jīng)開始變成利潤中心，有指標。成立東軟睿馳這個合資公司時，東軟的投資差不多有一個多億，是以 IP 和知識資產(chǎn)投資的，過去在自動駕駛方面的積累，差不多一個億。

問：東軟對 L1、L2 智能駕駛的商業(yè)化是如何規(guī)劃的？另外對 L4、L5 的自動駕駛發(fā)展，有一個時間規(guī)劃嗎？

王楠：東軟從開始做 ADAS 那天，全線路線圖就已經(jīng)都有了，因為技術是逐漸演進的，我們并不是只偏向于做  Level 0—Level 3，而是作為一家上市公司，我們得考慮，不同階段要給股東帶來回報。現(xiàn)在 Level 0 到 Level 3，量產(chǎn)需求非常多。另外，自動駕駛技術本身也是跟車廠共同研發(fā)，逐步迭代的。

做 Level 5 當然好，全自動駕駛這個事兒當然更吸引眼球。需要指出的是，東軟一直在做這個方向，但同時，讓現(xiàn)在每天在跑的車更安全，得到更好的輔助提示，就是在解決當下駕駛的安全問題。

目前為止，東軟從 Level 0 到 Level 2 的產(chǎn)品升級了兩代，并且都已經(jīng)量產(chǎn)了，正在做的第三代量產(chǎn)產(chǎn)品，已經(jīng)達到 Level 3 級別，Level 4，Level 5 的研發(fā)也一直在進行。

問：跟國內(nèi)外的新造車企業(yè)有合作嗎？在自動駕駛方面，你們的技術路線有什么不一樣？

王楠：首先合作是有的，區(qū)別就是，東軟一直比較堅持量產(chǎn)化路線，很多創(chuàng)業(yè)型公司，主要做的事兒，還是所謂的概念車、樣本車，可能本身距離量產(chǎn)還有相當大的距離。

其實就車企來說，從研發(fā)到量產(chǎn)，對于技術的可靠性、安全性、穩(wěn)定性、性價比的要求是完全不一樣的。

我經(jīng)常開玩笑說，有一家著名的上市公司發(fā)布汽車的時候，在舞臺上讓車走兩步，大家就鼓掌，我看了特別郁悶，我的博士課題就是這個方向，我說這都是幾十年前的技術，做 demo 的那點事兒，這太簡單了。

但換個角度，因為互聯(lián)網(wǎng)廠商不是車企出身，他們很敢于把很多東西拿出來展示，因為對他們來講，這可能都是一種宣傳、吸引眼球、跟消費者互動的形式。但傳統(tǒng)車企不會輕易這么做，他拿出來的東西一定是要立得住的，得有 roadmap，包括什么時候量產(chǎn)，定價多少，什么區(qū)域要推出，讓消費者能買。所以說，大家可能切入點、關注點不完全一樣。

我不是說互聯(lián)網(wǎng)做汽車不靠譜，只是說大家的文化、風格、展現(xiàn)的方式不一樣。但是作為行內(nèi)人，到目前為止，我不認為互聯(lián)網(wǎng)公司在這件事情上對傳統(tǒng)車企有一個世代級領先優(yōu)勢。大家做的技術基礎，用的部件，都沒有特別大差異，你甚至可以看到，互聯(lián)網(wǎng)車一旦進入這個環(huán)節(jié)，也在從傳統(tǒng)車企挖人，這說明，一旦要進入商品化階段，大家其實面臨的問題都是一樣的。

問：東軟現(xiàn)在有一家控股企業(yè)東軟睿馳，未來有沒有計劃再通過投資，或者并購方式，在智能互聯(lián)方面進一步加強自己的實力？

王楠：我們對自身的有機增長，和收、并購的這種外延式增長都很關注。最近三年我們在汽車板塊確實沒有收、并購，更多的是自己研發(fā)的快速投入和增長，但是確實好公司我們也都在關注。我們沒收不等于沒看。

未來也可能會做，不排除，但確實在這個領域，我們覺得，想靠收并購來構(gòu)建整個產(chǎn)業(yè)鏈，比較難，可能補足型的會更容易。因為我們現(xiàn)在整個產(chǎn)業(yè)鏈的布局相對已經(jīng)比較全了，未來可能會在互補型的特定技術方面，用收、并購的形式來補充。

問：前段時間在天津的泰達國際論壇上，本田宣布 2018 年會在中國推出專屬電動汽車，并表示會跟東軟合作，能站在東軟的角度談一下這次合作嗎？

王楠：本田這次談到了新能源車將成為它下一階段的重要戰(zhàn)略方向之一，并且未來他們新能源車的創(chuàng)新和開發(fā)，將會以中國市場為中心來引領。這意味著，中國市場所處的這樣一個位置，以及新能源車較快的的起飛速度，中國的一批廠商迎來了一次很重要的機會，東軟就是其中一家。

另外，新能源汽車的整個結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，其中最大的變化，是核心部件從傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機變成了電池管理系統(tǒng)、電池包和電池組。電池管理、充放電效率和安全等各方面性能，其實很多是通過軟件或軟硬一體的集成設計來體現(xiàn)的。所以在差不多兩三年前，基于在汽車電子行業(yè)的積累和軟件上的優(yōu)勢，我們切入到這個方向，并且覺得新能源未來會是核心。

中國市場在快速崛起，很多國際廠商，開始以新的思路整合這個領域的戰(zhàn)略合作伙伴和供應商，這對東軟乃至整個行業(yè)來說，都是很大的機會。

雷鋒網(wǎng)推薦閱讀：

《耗時2年多打造全液晶虛擬儀表E-Janus，繼IVI后東軟汽車電子產(chǎn)品再發(fā)力 | CES Asia 2017》

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。