雷鋒網(wǎng)按，2018 年 3 月 23 日，蘋果工程師 Walter Huang（黃偉倫） 開著自己的特斯拉 Model X 上班時出了事故，他的車一頭撞上了高速公路下道口的隔離墩。當時，特斯拉 Autopilot 處于開啟狀態(tài)，但卻未能識別路上的障礙。更可怕的是，在車輛接近隔離墩時，它還控制車輛加了速。最終，被動安全能力超強的 Model X 也沒能保住 Walter Huang 的性命。事故發(fā)生后，美國國家運輸安全委員會（NTSB）開始著手對其進行深入調(diào)查，最近它們才終于公布了調(diào)查報告。本月二十五號，還會有針對 NTSB 完整報告的聽證會舉行。

這場事故確實讓人心有余悸，簡言之，這是每個硅谷人都躲不過的一段高速，而且出事的地方離特斯拉在帕羅奧托的總部也就幾英里遠，因此特斯拉的工程師們也是這段高速路的常客。

分析了整篇報告你會發(fā)現(xiàn)，NTSB 只是適度加了一些新數(shù)據(jù)而已，而且增加的部分大家?guī)缀醵疾碌搅恕ｏ@然，Walter Huang 犯了大錯，因此也需要承擔大部分責(zé)任，畢竟特斯拉 Autopilot 只是一款駕駛員輔助系統(tǒng)，它依然需要駕駛員的監(jiān)督。盡管如此，特斯拉和自動駕駛社區(qū)還是對 Autopilot 的性能以及如何才能做得更好感興趣。

除了自行承擔主責(zé)的 Walter Huang，負責(zé)公路養(yǎng)護的 Caltrans 也有責(zé)任。因為在 Walter Huang 出事前幾天，就有一輛車撞到了相同的隔離墩，不過那位幸運的司機活下來了?？上В珻altrans 沒能對這個隔離墩進行及時更換，否則 Walter Huang 生還的機會就高多了。從相關(guān)資料來看，這個高速公路下道口發(fā)生的碰撞事故可真不少，不知道現(xiàn)在的 Autopilot 有沒有進化出分辨隔離墩是否損壞的能力。

需要注意的是，NTSB 的報告可能不會給 Autopilot 定責(zé)。雖然它沒有像廣告上那樣表現(xiàn)的神乎其神，但 Walter Huang 很清楚 Autopilot 并不能很好地處理高速中的下道口，因為在這個位置上，他至少碰上過兩次問題。

除此之外，報告中還對 Walter Huang 最后一段時間在干什么進行了猜測，不排除當時他正在自己的 iPhone 上玩游戲的可能。至于他的手有沒有按要求放在方向盤上，報告中也有爭議。

那天到底發(fā)生了什么？

當時，Walter Huang 像往常一樣開著 Autopilot 在路上巡航。不過，高速上的車道線卻因為風(fēng)吹日曬而變得有些模糊，尤其是左側(cè)車道線，而它可是 V 型分道線與主路之間的重要分割線。事實上，用谷歌搜搜就會發(fā)現(xiàn)，這里的車道線 2016 年就開始顯得模糊了，顯然當時 Autopilot“看走眼了”，它甚至有可能將 V 型分道線左側(cè)的線看成了左側(cè)車道線，而真正的左側(cè)車道線則被當成了右側(cè)車道線，沿著這條路走下去等待他的就是車毀人亡。

更不幸的是，當時 Walter Huang 設(shè)定的巡航速度為 75 英里/小時（約合 120 千米/小時），但由于前方車輛阻擋，Autopilot 采取了減速處理。不過，當這輛 Model X 走岔道以后，前方就沒有其他車輛阻礙了，Autopilot 開始引導(dǎo)車輛重回 75 英里/小時，但前方卻不是路，而是水泥隔離墩。

需要注意的是，美國高速路上水泥隔離墩前本該放置一個金屬的碰撞緩沖器，一旦碰撞發(fā)生它就會吸能來幫車主保命?？上?，這里的碰撞緩沖器已經(jīng)變形，起不到吸能的作用了。除此之外，緩沖器的變形也造成了 Autopilot 目標識別的失誤。

有人會說，攝像頭廢了 Autopilot 不是還有雷達嗎？確實，但雷達識別起靜止的物體，效果表現(xiàn)更差，要不然特斯拉也不會多次碰撞路邊的消防車。

到底有沒有“大撒把”？

想要讓 Autopilot 正常工作，司機就必須時不時給方向盤點“壓力”，告訴它你還在。如果太長時間不觸碰方向盤，就會有警告出現(xiàn)。如果司機繼續(xù)置之不理則會有語音警告出現(xiàn)，車輛會慢慢剎停。一般來說，第一階段的視覺警告后司機就會將注意力轉(zhuǎn)移回來了。

在碰撞發(fā)生前 19 分鐘內(nèi)，Autopilot 都一直在線，不過其間它給了 Walter Huang 兩次視覺警告。在碰撞發(fā)生前 2-3 分鐘，Walter Huang 松開方向盤大約有30秒的時間。在視覺提醒下他又握了握方向盤，但碰撞前 6 秒時車輛還是處在“大撒把”狀態(tài)。

開車玩游戲？

有證據(jù)顯示，Walter Huang 開車時在玩“三國”游戲，因為他的 iPhone 在碰撞發(fā)生前一分鐘給游戲服務(wù)器傳了數(shù)據(jù)，而這款游戲需要雙手操作。

當然，NTSB 的報告中并未明說游戲會不會在后臺自動傳輸數(shù)據(jù)。不過，如果 Walter Huang 開車玩游戲為真，那么這次事故他就肯定要負主責(zé)了。

為何走錯路？

眾所周知，以現(xiàn)在的技術(shù)水平，模糊不清的道路標線很容易造成 ADAS 系統(tǒng)失誤，Walter Huang 的悲劇也與此密切相關(guān)。特斯拉的系統(tǒng)本可以更聰明，但馬斯克卻明確拒絕了高精地圖的技術(shù)路線。

如果有高精地圖，至少水泥隔離墩和碰撞緩沖器的位置會被標識出來。此外，即使道路標線會變，橋也很少會發(fā)生變化。也就是說，這場事故本可以避免的。

一頭撲向隔離墩？

除了走錯路，車輛的感知系統(tǒng)當時處于完全失效的狀態(tài)，攝像頭居然沒能抓到一張隔離墩的清晰照片，雷達也沒有收到回波。顯然，Autopilot 的安全冗余并不夠，攝像頭發(fā)揮失常后，雷達對靜止物體就束手無策了。除了不擅長探測靜止物體，雷達的分辨率還很差，縱軸的上下視場幾乎沒有分辨率，而水平視場最多只有 5 度。

如果車上配置了高精地圖，它至少能給電腦一個雷達回波的預(yù)計值與物體方位信息。不過，即使如此雷達的低分辨率在關(guān)鍵時刻還是會拖后腿。

攝像頭倒是沒有分辨率方面的問題，但一個已經(jīng)變了形的緩沖器卻不是它能 Hold 住的，特斯拉的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可沒見過這“陣仗”。更重要的是，正常的緩沖器都有黃黑條紋的警告標記，但變形的這個卻恰好沒有。

事故發(fā)生后，特斯拉也對自家系統(tǒng)進行了升級，以增強其探測未知障礙物的能力。雖然通過運動視差等技術(shù)計算視覺能注意到各種物體，但神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)識別起從未見過的事物還是有點吃力。鑒于 馬斯克對 LiDAR 嗤之以鼻，特斯拉這套攝像頭系統(tǒng)的能力想要覆蓋全場景還有很長的路要走。

總而言之，不管經(jīng)過誰的調(diào)教，攝像頭+雷達的組合現(xiàn)在還只是歸屬于 ADAS，算不得全自動駕駛。

誰該負責(zé)？

毫無疑問，Walter Huang 要為自己的意外去世買單，因為他心里很清楚 Autopilot 在這個下道口力有不逮（此前曾兩次遇到過類似問題）。此外，開車打游戲也是他的不對?，F(xiàn)在的 Autopilot 只是一套 ADAS 系統(tǒng)，司機不能指望它“全知全能”。

負責(zé)公路管理的 Caltrans 在工作上也有需要完善的地方，比如盡快修復(fù)受損設(shè)施并更新道路標線?？上?，在現(xiàn)實中這兩點很難做到，因此未來自動駕駛和 ADAS 系統(tǒng)必須接受教訓(xùn)，學(xué)著點應(yīng)對這種特殊狀況。當然，現(xiàn)在這個 V 型分道線已經(jīng)重新涂刷了，但誰知道別的地方是否潛藏著類似的危險呢？

需要注意的是，NTSB 進行事故調(diào)查時并沒有拉上特斯拉幫忙，因為馬斯克不服從NTSB 的管理，甚至直接掛了 NTSB 主席的電話，這樣的局面其實對雙方都沒什么好處。

從調(diào)查報告來看，此次事故特斯拉不用負什么責(zé)任，但它們的經(jīng)驗教訓(xùn)可不少，而且在通向全自動駕駛的路上都能用到。事故之后，特斯拉及時升級了車輛對模糊標線的讀取能力，同時對于靜態(tài)物體的探測也有進步。不過，攝像頭+雷達的組合還是無法 100% 避免追尾靜止物體的事故。

事實上，Walter Huang 的事故發(fā)生一年后，又有一輛特斯拉追撞了路邊的卡車，而且當時卡車并不是完全靜止，它正在慢慢悠悠過馬路呢。對于這起事故，NTSB 只是發(fā)布了初步報告，但報告中并未包含特斯拉 Autopilot 當時到底在做什么以及相關(guān)分析。

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