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全球自動駕駛看加州，中國自動駕駛看北京。
加州是谷歌Waymo、通用Cruise等美國自動駕駛企業(yè)的“大本營”，其它多國自動駕駛企業(yè)也將加州作為自動駕駛開放道路的測試地，不斷在此積累測試里程，擴大車隊。
一堆人做一件事，總喜歡較高下。加州機動車輛管理局（DMV）披露的年度報告則成為公眾評判自動駕駛實力的窗口。然而，DMV 的報告并不是“自動駕駛圣經(jīng)”。測試不全面、報告不科學(xué)、公司上報數(shù)據(jù)不規(guī)范等等，被行業(yè)詬病。
2018年3月，北京開放自動駕駛路測。一年之后，這條賽道上的參與選手也迎來了“期末考”。
在北京市剛剛披露的年度測試報告中，8家自動駕駛路測單位的技術(shù)實力一一曝光。
百度總測試里程排名第一且遙遙領(lǐng)先。自動駕駛初創(chuàng)公司小馬智行緊隨其后，但距離百度仍有較大距離。蔚來、戴姆勒則拿下了第三、第四把座椅。
百度霸榜北京路測報告
《2018北京路測報告》從已發(fā)放測試車輛數(shù)、現(xiàn)行有效測試車輛數(shù)、總測試總里程三方面進行了披露。
雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，截止到2018年12月，北京市登記的54輛有效自動駕駛車輛占全國50%以上，并在試驗牌照規(guī)模、測試主體數(shù)量、車輛類型豐富度上均居于全國首位。
所以從《2018北京路測報告》中，公眾也能窺探到多家企業(yè)在國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的實力。
先來看看成績單。
2018年，北京市自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過15.36萬公里。其中，百度自動駕駛測試總里程為139887.7公里，在北京總里程中約占90%；
是第二名小馬智行（10132.9公里）的13倍，超出129754.8公里。
2018年，北京市已為8家企業(yè)的56輛自動駕駛車輛發(fā)放了道路臨時測試牌照。其中百度有45輛，其余7家各1-2輛；
2018年3月，百度是首批獲得北京市自動駕駛道路測試試驗用臨時號牌的企業(yè)，也是當時唯一一家獲得北京路測牌照的公司，且拿下了5張最高級別T3牌照。
截至2019年年初，全國已頒發(fā)了共101張路測牌照，其中，百度以近50張的牌照數(shù)量幾乎占據(jù)半壁江山，傳統(tǒng)車企則多在3張以內(nèi)。
總結(jié)來看，這份報告釋放出的一大信號即百度在自動駕駛方面的投入力度巨大。這家科技巨頭在L3及以上自動駕駛方面的重視程度甚至遠高于戴姆勒、奧迪等國際車廠，已拿下了多個“第一、唯一”。
雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，2018年3月至年底，9個月內(nèi)，百度有效自動駕駛車輛由最初的5輛增至45輛。2018年9月及12月增加數(shù)量均高達20輛。
這個增數(shù)甚至遠超于一些自動駕駛公司的車隊數(shù)量，畢竟僅有三四輛自動駕駛測試車的公司不在少數(shù)。
百度能夠獲得近50輛自動駕駛路測牌照的原因有二：自動駕駛車輛成本在100萬左右，這對于科技巨頭百度來說相對輕松，而初創(chuàng)公司無法承載巨大的資金；主機廠現(xiàn)階段的重心在L3級自動駕駛以下。
自動駕駛考驗車輛的穩(wěn)定性和一致性。一兩輛車進行自動行駛比較容易，但讓幾十輛車、上百輛車能夠常規(guī)路測路跑更能代表自動駕駛能力。45輛自動駕駛車輛的背后也代表著百度軟硬一體、車輛集成等全棧式自動駕駛能力。
目前百度45輛自動駕駛車輛均合規(guī)，為有效測試車輛。上海蔚來汽車有限公司、北京新能源汽車股份有限公司則均有一輛車輛沒有通過。
45輛有效車輛、139887.7公里路側(cè)里程......這些數(shù)字并不能讓公眾更深刻的了解到各家自動駕駛的實力。
結(jié)合北京市測試評價準則，公眾或許會對這份報告有新的認識。
目前國際對于L3及以上的自動駕駛汽車測試評價標準尚未達成統(tǒng)一，而且因自動駕駛企業(yè)的技術(shù)發(fā)展程度不同與我國實際交通環(huán)境復(fù)雜程度不同，制定更有針對性的自動駕駛能力評估分級是市場所需。
北京市針對我國實際道路環(huán)境編制了《T/CMAX 116-01-2018 自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法》團體標準，面向各家測試主體進行統(tǒng)一的測試評估。
行業(yè)內(nèi)達成共識，已連續(xù)發(fā)布4年的 DMV 的報告也并非“自動駕駛圣經(jīng)”。
一方面，DMV報告并不全面，無法反映出各家公司測試環(huán)境的復(fù)雜度（天氣、速度、路況、光照條件等因素都會影響車輛自動駕駛性能），且缺乏安全性、量產(chǎn)能力、商業(yè)化進展等指標；而每家公司上報數(shù)據(jù)的方式不同，相關(guān)細節(jié)的精細程度也不是一個等級，具體操作和上報標準不一致，不適合作為企業(yè)間橫向比較排名的指標。
在評估內(nèi)容方面，北京市自動駕駛路測試能力評估內(nèi)容涵蓋美國高速公路安全管理局 (NHTSA) 關(guān)于自動駕駛的 28 項測試內(nèi)容，也涵蓋我國工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范 ( 試行 )》中的 14 項測試內(nèi)容。評估內(nèi)容更加豐富，且更符合中國道路環(huán)境。
監(jiān)管方面，北京市自動駕駛路測更強調(diào)第三方監(jiān)管機構(gòu)的專業(yè)性和權(quán)威性。相比DMV，評估更具公平性。按照《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》第三章第十條規(guī)定，自動駕駛車輛應(yīng)安裝監(jiān)管裝置，接受第三方機構(gòu)日常監(jiān)管。為保證測試安全可控，北京市研制了“北京市自動駕駛車輛道路測試監(jiān)管平臺”，實時監(jiān)管測試車輛的位置及車況、自動駕駛狀態(tài)、測試駕駛員行為等。
北京市也對自動駕駛測試主體提出要求。
一方面北京市要求測試主體在封閉測試場經(jīng)過嚴格測試，以保證在進入實際道路測試前自動駕駛車輛已達到相應(yīng)測試道路要求的自動駕駛能力水平；
另一方面，北京市組織部分已成立測試安全管理中心的規(guī)模化測試企業(yè)，研制《自動駕駛測試車輛及駕駛員安全管理規(guī)范》，輸出道路測試管理經(jīng)驗，建立駕駛員定期培訓(xùn)考核機制。
所以，公眾可以想象北京市自動駕駛測試的嚴苛性及《2018北京路測報告》的專業(yè)性。
在這樣的背景下，百度的表現(xiàn)值得聊一聊。
T3級別牌照：目前，北京市主要以交通場景復(fù)雜度來劃分自動駕駛能力級別。
從交通密度、車道類型、交叉路口形態(tài)、交通設(shè)施種類、區(qū)域特征、交通參與者特征、交通流組織模式等維度，北京市將城市交通復(fù)雜度劃分為五大類場景。并依據(jù)五大類場景，對開放測試路段道路進行分級，分為 R1-R5。
在每類城市交通情景下，從認知與交通法規(guī)遵守能力、執(zhí)行能力、應(yīng)急處置能力、綜合駕駛能力、網(wǎng)聯(lián)駕駛能力五個維度對自動駕駛能力進行分級，分別為 T1-T5 共 5 個等級。
百度自動駕駛車輛拿下T3級別牌照，并在認知與交通法規(guī)遵守能力、執(zhí)行能力、應(yīng)急處置與人工介入能力和綜合駕駛能力等四大項39專項中滿足了24項。這是國內(nèi)迄今頒出的最高級別牌照。
獲得T3級別的自動駕駛號牌意味著在車輛在白天，天氣情況良好，路面能見度不錯，路面起伏相對較小的路況進行測試。
而同樣拿下北京市T3級別牌照的還有小馬智行、騰訊和滴滴，戴姆勒、奧迪、蔚來為T2級別，北汽新能源為T1級別。
多場景適應(yīng)能力：中國道路環(huán)境復(fù)雜，對自動駕駛技術(shù)考驗更大。自動駕駛需要適應(yīng)從簡單到復(fù)雜的不同路況場景。北京市建設(shè)了具有典型京津冀交通特征的面向開放道路的封閉測試場地。
*國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)海淀基地
以自動駕駛封閉測試場示范區(qū)海淀基地為例，其覆蓋了京津冀地區(qū)85%城市交通場景，場地道路種類形態(tài)豐富，交通場景典型。
測試主體日常測試包含 50 個測試專項，涉及 86 個測試場景。不同的測試專項中包含了大量細分測試場景。以“變更車道”測試專項為例，測試場景包括避讓障礙物變道、避讓靜止車輛變道、避讓故障車輛變道、避讓事故車輛變道、避讓施工路段變道、避讓低速行駛車輛變道、臨近車道有車變道、前方車道減少變道共計 8 個細分場景。每個測試場景中的測試難點均不同，對自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)要求也不同。
而百度是唯一一家在順義、海淀、亦莊實現(xiàn)R1-R3&RX各種難度、不同場景路網(wǎng)全覆蓋的企業(yè)，覆蓋公開道路安全測試里程及不同道路場景。
目前百度自動駕駛車輛測試里程已超十萬量級。第二名小馬智行剛超萬級，其它測試主體還停留在千量級甚至百量/十量級。
行業(yè)內(nèi)已達成共識，公開道路安全測試的里程數(shù)是考驗自動駕駛能力的關(guān)鍵，十萬公里安全測試無事故是基本門檻。百度的超十萬量級道路測試也意味著其在車輛自動駕駛能力水平和質(zhì)量保證體系、車隊運營管理等綜合的安全測試管理能力。
智能化時代、軟件定義汽車的時代已來。
而自動駕駛普及非一家能及，是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的大事。進入自動駕駛后半段，技術(shù)革新已不是支撐自動駕駛大規(guī)模普及的關(guān)鍵，更多的是連同智能汽車上下游配件廠、主機廠、銷售商，構(gòu)建新生態(tài)。技術(shù)之外，生態(tài)圈、平臺開放度和量產(chǎn)能力，決定了后半段的加速度。
行業(yè)達成共識，抱團發(fā)展是自動駕駛大規(guī)模快速落地普及的必然模式。百度深諳其中的道理，并牽手產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家快速布局自動駕駛商業(yè)化。
目前，除已實現(xiàn)商業(yè)化運營的“阿波龍”及與長沙合作的自動駕駛出租車服務(wù)外，基于Apollo自主泊車解決方案，百度已聯(lián)合盼達用車實現(xiàn)中國首次自動駕駛共享汽車示范運營、聯(lián)合現(xiàn)代汽車展開定點接駁的落地應(yīng)用。
面向環(huán)衛(wèi)場景，目前Apollo無人清掃車已在雄安、北京多地投入運營。百度提供技術(shù)支持的無人作業(yè)小車新石器AX1已實現(xiàn)量產(chǎn)，在雄安、常州兩地實地運營。
2018年間，公眾也看到了Apollo在卡車、挖掘機、巴士、物流車、清掃車、農(nóng)機上的應(yīng)用，百度Apollo提供技術(shù)支持的國內(nèi)首條智能公交示范線正式首發(fā)通車。
2019年，公眾將看到，Apollo與北京汽車、江淮汽車分別合作研發(fā)的L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)；Apollo與北京環(huán)衛(wèi)集團合作打造量產(chǎn)級別的中小型掃地車；百度自動駕駛出租車也將在長沙規(guī)?；涞販y試運營，數(shù)量將達到百輛。
2018百度世界大會上，李彥宏和徐留平共同宣布了全新紅旗L4級別自動駕駛乘用車量產(chǎn)計劃：2019年小批量下線示范運行，2020年大批量投放運營。
這是個“瘋狂”的時間表。而兩位大佬想告訴世界的是“L4級自動駕駛乘用車走進尋常百姓家的日子已經(jīng)不遠了”。
相比，陷入亞利桑那州“圍城”的Waymo。廣攬開放的百度Apollo在正在收攬各個領(lǐng)域、地區(qū)，在出行、長短途運輸、礦山碼頭港口，甚至園區(qū)及最后一公里都能看到Apollo的存在。
百度 Apollo 也選擇與自動駕駛送貨服務(wù)商 Udelv 合作，共同推出搭載了 3.5 版本的福特 Transit 城市箱式貨運車，將于 2019 年在硅谷投入運營。
從北京、雄安、長沙到硅谷等多個地區(qū)的不同場景；從乘用車、重型卡車、掃地車到物流車等全場景多款車型，百度完成了從“單維度場景”到整個智能交通 “全維度場景”的升級。
百度正在扛起國內(nèi)自動駕駛第一的重任。
2018年，百度已多領(lǐng)域布局自動駕駛，拿下了多個“全國第一”：百度和金龍客車合作生產(chǎn)的全國首輛商用級無人駕駛微循環(huán)電動車阿波龍在去年下線運行；百度也在年底開通國內(nèi)首條智能公交示范線，打造自動駕駛與車路協(xié)同創(chuàng)新示范城市。北京、上海、雄安等地智慧城市布局也已開始，覆蓋V2X+高速、V2X+停車場、V2X+城市三大典型場景。
Apollo在長沙市的第一步動作是百度布局全國自動駕駛及智能交通的試金石。百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇曾提到：“Apollo將同長沙市進行深入合作，打響第一槍、第一戰(zhàn)，讓自動駕駛的長沙模式領(lǐng)跑中國”。
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