中國車企在自動駕駛技術積累上表現(xiàn)得較為激進。

近日，雷鋒網(wǎng)新智駕在與北汽新能源工程研究院副院長尹穎的對話中了解到上述觀點。尹穎認為，國內(nèi)車企在進行自動駕駛工程化研發(fā)時更關注成本控制，同時更要高度重視工程化開發(fā)流程與測試體系建立。

2016年左右，北汽新能源開始進行自動駕駛研發(fā)，大約兩年后，北汽新能源旗下LITE自動駕駛汽車獲得自動駕駛汽車上路測試牌照，加入路測的大軍。按照計劃，自動駕駛L3功能將最早在北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX上實現(xiàn)，隨后在其他車型上搭載。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，北汽新能源的自動駕駛發(fā)展節(jié)奏與母公司北汽集團一致，同時在發(fā)展L3的方向上與特斯拉有些相近，在現(xiàn)有傳感器的基礎上逐步加入更多場景功能。這種路線可以促使該公司更順暢的過渡到自動駕駛的下個階段。

不過，如果要實現(xiàn)美國SAE標準下的L3，尹穎認為激光雷達的搭載必不可少。

“我們目前的量產(chǎn)方案有低成本的，沒有上激光雷達的，同時也在逐步考慮搭載激光雷達的，這是兩個路線。”尹穎表示。今年1月，北汽新能源宣布與硅谷科技公司visionICs成立自動駕駛聯(lián)合實驗室，將研發(fā)以固態(tài)激光雷達為核心的下一代多傳感器融合自動駕駛系統(tǒng)。此外，該公司還在與國內(nèi)激光雷達供應商展開合作。

在尹穎看來，自動駕駛工程化是一種新的研發(fā)模式，它告別了過去OEM和Tier 1合作的方式，而是將系統(tǒng)集成方面的工作主要交由OEM負責，圍繞功能場景和仿真等方面展開不斷的驗證和迭代。

業(yè)內(nèi)普遍認為，由于場景復雜、責任劃分不清和車載激光雷達成本過高等原因，真正的自動駕駛L3量產(chǎn)時間可能向后推延。不過，車企已經(jīng)將自動駕駛的方向看得透徹，對于他們來說，自動駕駛會促使汽車制造商身份發(fā)生質(zhì)的改變。

告別傳統(tǒng)合作模式

雷鋒網(wǎng)新智駕：北汽新能源大概是從什么時間啟動自動駕駛研發(fā)的？

尹穎：我們從2016年左右開始起步，當時并不是自動駕駛，而是ADAS自動駕駛輔助系統(tǒng)。2017年左右，北汽組建了自己的自動駕駛團隊，2018年拿到北京市的自動駕駛道路測試牌照。2019年，我們參加了在天津舉辦的第三屆世界智能駕駛挑戰(zhàn)賽獲得了兩冠三亞一季的成績。

雷鋒網(wǎng)新智駕：北汽新能源的自動駕駛和北汽集團的節(jié)奏是一樣的嗎？

尹穎：是一致的。

雷鋒網(wǎng)新智駕：你們在L3量產(chǎn)方面主要是做了哪些工作，現(xiàn)在進展到了哪一階段？

尹穎：北汽新能源的L3量產(chǎn)車型在2020年上市，會搭載在ARCFOX品牌的第一款車型上，然后是高速公路的自動駕駛，我們對L3的大概22項功能都做了開發(fā)，包括自動泊車、遙控泊車和代客泊車等都會在車型上實現(xiàn)。

雷鋒網(wǎng)新智駕：您剛才提到ARCFOX，這是北汽的高端車，L3的方案成本還是很高嗎，為什么首先在高端車上實現(xiàn)L3？

尹穎：我們的自動駕駛第一款車會落地到這款車上，也會有其他價位的車型落地。

雷鋒網(wǎng)新智駕：在您看來，自動駕駛技術工程化對于量產(chǎn)來說扮演了什么樣的角色？你們主要是如何開展這項工作的？

尹穎：工程化開發(fā)很大的挑戰(zhàn)就是，未來做到L3時，很大程度上不再是OEM和Tier 1合作的項目和產(chǎn)品開發(fā)了，系統(tǒng)集成開發(fā)更多由OEM承擔，這也為我們帶來了很大挑戰(zhàn)。困難在于，它不再是傳統(tǒng)的整車廠和零部件供應商合作開發(fā)模式，更多的是圍繞功能場景和仿真測試等去做的。

雷鋒網(wǎng)新智駕：你們在做測試和功能場景定義時具體會做哪些工作？

尹穎：從前端來看，我們會做一些場景的仿真。因為很多場景不是實際道路測試能測到的，要通過仿真的環(huán)境進行模擬測試。另外，我們還會做一些功能和場景的定義，定義之后，再落實到系統(tǒng)如何分解。

自動駕駛并不只是大家看到的傳感器、控制器，它背后連接的是整車大概20多個控制單元，系統(tǒng)架構的分析和設計是非常重要的。我們會把自動駕駛的一系列功能和場景落實到各個車內(nèi)的ECU單元，進一步確定需要做哪些支持、控制接口和策略算法。落實完以后，再對各個零部件和ECU進行功能和軟件開發(fā)，最后集成到一起實現(xiàn)系統(tǒng)級的功能，再做功能的測試和整車級的標定，最后再做功能的實際道路測試。

雷鋒網(wǎng)新智駕：這是從原型車到量產(chǎn)車的研發(fā)周期？

尹穎：對。

雷鋒網(wǎng)新智駕：在這個周期內(nèi)，技術工程化是第幾步，它距離量產(chǎn)還有多少路要走？

尹穎：它不是第幾步這樣的串行工作，而是并行的。我們所有的開發(fā)都是按照量產(chǎn)要求去做的。我們會細化到具體層面，包括功能的安全等級達到什么程度，系統(tǒng)的可靠性達到什么程度，最后才做產(chǎn)品的實現(xiàn)。整個過程是大V加上很多個小v去組成的。

雷鋒網(wǎng)新智駕：你說的大V和小v是指什么？

尹穎：V是指開發(fā)流程，自動駕駛無論做技術預研還是產(chǎn)品研發(fā)，都是按V型開發(fā)流程運行的。整車的開發(fā)是大V型開發(fā)流程，自動駕駛系統(tǒng)是整車中的小V型開發(fā)流程。

雷鋒網(wǎng)新智駕：在實現(xiàn)工程化的過程中，你們需要Tier 1怎么配合？

尹穎：需要他們最多的配合就是，我們需要一些傳感器開放接口，不管是雷達、激光雷達，還是ESP、EPS這些執(zhí)行器都需要開放接口，這是Tier 1能做的。另外，我們確實也會借助Tier 1在系統(tǒng)上的理解能力，幫我們一起搭建整個系統(tǒng)的構成。

更關注成本控制

雷鋒網(wǎng)新智駕：在自動駕駛技術工程化方面，自主品牌和外資品牌有沒有進度上的不同？

尹穎：我覺得這是兩個層面的事情，一個層面是，對于一些量產(chǎn)車型產(chǎn)品來說，我發(fā)現(xiàn)自主品牌對系統(tǒng)的要求更高，會更激進，合資品牌和外資品牌則會比較保守。另一層面是，對于技術的積累來說，國內(nèi)會激進一點，但我認為還需要建立一些更系統(tǒng)化的開發(fā)流程和仿真測試開發(fā)體系的支撐。國外不太激進，但它們其實已經(jīng)有很強大的開發(fā)流程體系的支撐。

雷鋒網(wǎng)新智駕：可以分析一下促使國內(nèi)比較激進的背后原因嗎？

尹穎：自動駕駛還是挺火的，現(xiàn)在初創(chuàng)公司這么多，資本市場也很活躍，所以也促進了大家的關注，更多的用戶也會更愿意接受新事物、新科技。

雷鋒網(wǎng)新智駕：技術工程化在測試端需要做哪些工作？

尹穎：測試分幾個層面，一是功能測試，功能測試理論上更多的是在臺架上去實現(xiàn)的，或者是通過臺架的連調(diào)去實現(xiàn)。功能測試結束后，就進入實車的功能驗證階段，也叫標定，這時一些實際參數(shù)會和性能掛鉤，這些標定匹配的工作會在車上進行。然后，進入路試階段，無論是采集數(shù)據(jù)、驗證功能和標定參數(shù)，都會在路試階段去實現(xiàn)。整個系統(tǒng)集成完以后，再做整車測試。

雷鋒網(wǎng)新智駕：對于車企來說，要做技術工程化這項工作，成本方面是怎么考慮的？

尹穎：我們很關注成本，沒有成本約束可能都上不了項目，所以，我們現(xiàn)在做自動駕駛方案時，基本上都是以成本作為出發(fā)點。舉個例子，實現(xiàn)L3的話，我們希望在原有的L2傳感器基礎上，整車成本不會增加太多，比方說，只用3000元以內(nèi)的成本增加做到L3。

雷鋒網(wǎng)新智駕：在這么低的成本情況下，你們不會搭載激光雷達嗎？

尹穎：我們的路線和特斯拉很像，特斯拉也沒有激光雷達，但它很多的場景是一步步疊加的，不是說全都（傳感器）上了就可以覆蓋所有場景。相反，我們在現(xiàn)有傳感器成本可控的情況下加入更多的場景功能，讓用戶感受到主動安全帶給他的釋放雙手、雙腳、雙眼的愉快體驗，用戶才會逐漸買單。

我們目前的量產(chǎn)方案有低成本的，沒有上激光雷達的，同時也在逐步考慮搭載激光雷達的，這是兩個路線。

雷鋒網(wǎng)新智駕：你們有正在合作的激光雷達供應商嗎？

尹穎：激光雷達在能力建設這條線會做一些樣車，但并沒有轉到量產(chǎn)開發(fā)，量產(chǎn)開發(fā)我們有ARCFOX一個車型在合作，激光雷達選的是國內(nèi)供應商。

雷鋒網(wǎng)新智駕：我之前和北汽集團的榮輝院長溝通時，他說北汽有一個考慮，直接跳過L3去做L4，這個現(xiàn)在有變化嗎？

尹穎：他是新技術研究院的，新技術研究院面向是的更長久的前沿技術。我們更多的是工程化開發(fā)的，所以我們認為，L2+基本上屬于L3的基礎版，2020年馬上就會量產(chǎn)了。如果真正實現(xiàn)SAE標準下的L3，確實還是會有很大的難度，必須上激光雷達，但市面上的車規(guī)級低成本激光雷達產(chǎn)品確實還不具備（量產(chǎn)條件）。

雷鋒網(wǎng)新智駕：要實現(xiàn)L3的話，激光雷達相當于必須品？

尹穎：對的。

自動駕駛是導火索

雷鋒網(wǎng)新智駕：在自動駕駛技術工程化的過程中，讓您印象深刻的事情是什么？

尹穎：就是場景確實太多了，很多時候都是遇到問題再去優(yōu)化、思考，然后怎么去做更好的測試，它就是一個出現(xiàn)問題后反復解決和迭代的過程。

雷鋒網(wǎng)新智駕：一位車企研發(fā)的負責人在提到技術工程化時和我說，由于自動駕駛優(yōu)化頻率太快，技術工程化、產(chǎn)品化和市場化之間沒有明顯的界限，你們怎么協(xié)調(diào)這些工作之間的關系？剛才您也提到，很多東西都是并行的，那么你們怎么協(xié)調(diào)工程化和產(chǎn)品化之間的關系？

尹穎：在一定階段內(nèi)，工程化和產(chǎn)品化是并行關系，但到了一定階段后就必然產(chǎn)生交集，否則各自產(chǎn)品的意義和價值就沒有了。北汽新能源的做法是，前期在能力建設和積累階段可以并行去做，比如，工程化ADAS的一些量產(chǎn)開發(fā)，實際上它的意義更多地在于系統(tǒng)集成能力和場景功能能力。

但是自動駕駛側重在規(guī)劃、決策、控制，它們的算法要怎么進行細化？我們現(xiàn)在的做法就是，在一些量產(chǎn)車型的項目上將系統(tǒng)集成和功能設計進行結合，然后把技術能力儲備轉化成量產(chǎn)。

雷鋒網(wǎng)新智駕：有人提到，現(xiàn)在整個行業(yè)的自動駕駛L3量產(chǎn)時間節(jié)點都在推后。是這樣的嗎？

尹穎：我了解到的是大家都在更謹慎的面對L3的量產(chǎn)，奧迪A8的L3量產(chǎn)一直都在延期，國內(nèi)的幾家OEM宣稱2019年就可以實現(xiàn)，但真正量產(chǎn)上路的車子還沒有。

雷鋒網(wǎng)新智駕：推后的原因主要是有哪些？

尹穎：我個人認為，L3的定義中場景覆蓋的太多了。場景的覆蓋是沒有辦法窮舉的，這是一個難點，后期后端的測試驗證也沒有辦法做那么全。第二個問題是，在系統(tǒng)監(jiān)管這段時間，到底誰來承擔責任？其實也沒有一個很明確的判斷標準和準則。最后，受制于車載激光雷達和低成本的方案并沒有出現(xiàn)，這也是一個技術瓶頸。

雷鋒網(wǎng)新智駕：北汽新能源在自動駕駛技術研發(fā)和測試方面都陸續(xù)發(fā)布了一些消息，你們怎么看北汽新能源在自主品牌發(fā)展自動駕駛中的角色？

尹穎：我們是有一個目標定位的，希望在自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的領域處在行業(yè)第一梯隊，要緊跟大趨勢。

雷鋒網(wǎng)新智駕：這是否意味著，車企對于自動駕駛的投入和堅持是不會改變的？

尹穎：是的。

雷鋒網(wǎng)新智駕：雖然行業(yè)內(nèi)對自動駕駛的真正落地還是有一定的猶豫甚至消極態(tài)度，但我們看到，所有的車企都在堅持這個方向。

尹穎：我們做這件事情會看得比較遠，它不僅是自動駕駛本身，車企通過做這件事會拉動業(yè)務能力，會對對整車包括整車的電子電氣架構、底盤架構、底盤雙冗余，以及電源系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)要怎么做都會產(chǎn)生很大的影響，它最終會落實到OEM的初衷。

車企是將自動駕駛作為導火索，拉動整車電氣化和電子架構的集成。

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