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雷鋒網(wǎng)新智駕（微信：AI-Drive）按：本文由雷鋒網(wǎng)新智駕編譯自 Forbes，原文標題為：Cruising Around The Magic City With Ford And Argo AI。
2016 年 8 月，時任福特 CEO 的 Mark Fields 在密歇根州迪爾伯恩總部宣布了一個重磅消息：這家百年巨頭 2021 年就要量產(chǎn) Level 4 級別的自動駕駛汽車。同時他還明確一點，那就是這款 L4 量產(chǎn)車并不會面向大眾銷售，它會組成車隊提供打車和出行服務。
兩年之后，福特在邁阿密展示了自己的成果并向外界傳遞了明確消息，福特要用這項技術打造一個能在激烈競爭中站住腳的業(yè)務。
由于一開始就將時間節(jié)點定在 2021 年的，因此大家都很清楚，福特這次搶不了先發(fā)者的位置。其它廠商明顯動作更快：
今年 12 月 Waymo 的付費自動駕駛打車服務就要正式上線，而 Lyft 與安波福合作的自動駕駛打車服務今年 1 月以來已經(jīng)在賭城接了 10000 多名付費旅客。至于一直緊追不放的通用，明年也要在舊金山推自動駕駛打車服務，而初步介入自動駕駛打車服務的小公司就更是不計其數(shù)了。
面對這樣的情況，福特依然不緊不慢，它并不在乎領先者的名頭。這場長跑剛剛開始時，福特就把目光放在了終點——福特認為，這場自動駕駛市場的“勒芒 24 小時耐力賽”才剛剛進入第一個彎道，現(xiàn)在是不是排在第一根本不重要。
另一個賽車界的術語也適用于福特現(xiàn)在的心態(tài)，即：想要第一個沖過終點線，你首先得完成比賽，即使是從維修站出發(fā)。
在福特看來，想贏得這場比賽必須打造一個堅固的多層級服務平臺，它不但要扎根城市，還得跨界各種業(yè)務，不斷產(chǎn)生營收。因此，一個頂尖的自動駕駛系統(tǒng)并不是全部。
從現(xiàn)在的情況來看，各家廠商切入自動駕駛市場的第一步就是打車服務，不過它只是拼圖中的一塊罷了，畢竟乘客不可能 24 小時打車（如果有這檔子好事，Uber 等公司也不用發(fā)愁高峰期調(diào)節(jié)問題）。
如果車隊只負責接送乘客而承擔不了其他任務，就與私家車沒什么區(qū)別——一到晚上就會停在車庫。Waymo 和通用走的就是這條老路，而這可不是盈利的好方法。
2016 年，福特就組建了專注于業(yè)務端的自動駕駛團隊。經(jīng)過兩年的不斷發(fā)展，今年自動駕駛業(yè)務終于“單飛”——Sherif Marakby 成為福特自動駕駛汽車有限公司（AVLLC）的掌舵人。雖然現(xiàn)在福特汽車擁有 AVLLC 100% 的股權，但它也像通用一樣，張開懷抱歡迎外部投資者加入。
在技術端，AVLLC 正為了 2021 年的車輛部署（高利用率）打造平臺，該平臺被命名為云端交通出行（Transportation Mobility Cloud，TMC）。這套頂級平臺是數(shù)據(jù)分享與協(xié)作的集大成者，它能幫助乘客在自動駕駛汽車、公共交通和共享單車/滑板車之間進行無縫切換。福特還將其打造成了開放云平臺，任何人都能接入使用。
除此之外，福特還準備了交通即服務（TaaS）系統(tǒng)，這套物流系統(tǒng)能讓福特的業(yè)務伙伴接入自動駕駛車隊并使用車輛完成取貨和送貨。福特管理車隊時也會用到這一平臺，能實時了解車輛狀態(tài)并獲知其服務情況。
福特的合作伙伴多米諾、Postmates 和沃爾瑪通過 TaaS 系統(tǒng)，能找到利用自動駕駛汽車的最佳方式。
在邁阿密的測試也讓福特了解到，當?shù)氐男」疽蚕胗米詣玉{駛車隊替自己辦事?，F(xiàn)在，它們正與干洗店和寵物美容店等合作，探討未來的合作模式。
在與多米諾、Postmates 和沃爾瑪合作中，福特也在探索如何對車輛進行配置，以滿足不同的使用情況。當然，還有車輛與用戶的交互問題。
通過用戶的反饋，福特還在不斷調(diào)整車輛造型和傳感器的安裝位置，因此 2021 年量產(chǎn)版的福特自動駕駛汽車到底長什么樣，現(xiàn)在還是個謎。
舉例來說，多米諾披薩專用的遞送車就配備了一個保溫隔艙。同時，車輛外部還安裝了平板電腦，用戶輸入密碼就能開門取貨。未來，負責食物遞送的車輛還會增加冰箱以存儲生鮮產(chǎn)品。用戶體驗設計師還將添加更多語音交互（他們發(fā)現(xiàn)語音對用戶更友好），告訴用戶披薩到底放在哪。
Postmates 則選擇安置多個隔艙，這樣一趟車就能完成多次遞送任務，減少車輛出勤次數(shù)。
與不同公司合作得出的經(jīng)驗又反饋給了產(chǎn)品開發(fā)團隊，這就讓福特能保證車輛的靈活性，根據(jù)不同任務類型對車輛進行快速改裝。
在討論自動駕駛部門的整體商業(yè)戰(zhàn)略時， Marakby 指出，現(xiàn)在的打車服務每英里收費約為 2.5 美元，這樣的費率想盈利比登天都難。福特準備將收費拉低到每英里 1 美元，不過照樣能掙錢，而且利潤率比現(xiàn)在賣車的 6-10% 還高。
想實現(xiàn)這樣的利潤率，福特需要對運營進行瘦身，而這也是福特 CEO Jim Hackett 反復強調(diào)的公司戰(zhàn)略。對自動駕駛部門來說，利用 TaaS 系統(tǒng)優(yōu)化車隊相當關鍵。
將車輛與用戶連接，減少空駛里程是車隊賺錢的不二法門。當然，其中也少不了對主要倉庫和運營補給站的布局，畢竟車輛要在這里充電、清洗和檢修。
眼下，福特的商業(yè)打車服務就在為未來探路。
鑒于福特的自動駕駛車隊 2021 年才會正式部署，因此許多人認為它已經(jīng)嚴重落后。
確實，Argo.ai 研發(fā)的系統(tǒng)缺了不少功能，但事實上其核心功能表現(xiàn)已經(jīng)相當不錯。與 Waymo 和通用一樣，福特也將安全看做第一要務，因此福特決定對系統(tǒng)進行充分驗證后再部署。當然，這也只是主觀體驗，畢竟業(yè)內(nèi)還沒有完備的標準，因此各家廠商只能自行決定到底什么程度才算足夠安全。
在體驗日里，福特和 Agro 的工程師經(jīng)常會提到邁阿密有著非常復雜的環(huán)境。至于和舊金山相比到底誰更復雜現(xiàn)在還沒有定論，畢竟這是兩個完全不同的城市。
可以肯定的是，舊金山的地形更為多變，但邁阿密的道路情況則更為復雜，都是彎道，而且有“無窮無盡”的建筑工地、死胡同和迂回的巷道。除此之外，邁阿密更為多雨，畢竟這是一座建立在沼澤上的城市。對自動駕駛汽車來說，突如其來的雨水可是大忌。
Argo 機器人部門副總裁 Brett Browning 就表示，邁阿密突如其來的大雨可能會帶來小型洪水，短時間內(nèi)占據(jù)大半路面。鑒于車輛配備了高精地圖，傳感器能探測到水流的表面，并與路面進行對比以拿到水深信息。如果水流太深，車輛就不會涉險過水。
除此之外，邁阿密常年爆棚的游客也意味著自動駕駛汽車要學的更多，因為來自天南海北的人有不同的駕駛習慣。此外，行人、自行車和滑板車混流的道路對車輛的預測和反應能力也是一大考驗。
今年 2 月車隊就位后，福特就在逐步拓展測試車的運行范圍。現(xiàn)在它的主要活動范圍被限制在方圓六英里內(nèi)。體驗日里測試車走了四條不同道路，福特非常自信的將大家往市中心帶。在路上你能體驗各種路況（沒有洪水），車輛處理各種情況都駕輕就熟。
當然，整個體驗日中也有危險情況出現(xiàn)。
當時測試車已經(jīng)開始向右變線，但它探測到相鄰車道加速前行的車輛。于是測試車放棄了變線，重新回到原來的車道讓那輛車先過。不過，原來的車道留給測試車的位置不多，這時謹慎的安全司機接過方向盤將車開到了最左側車道。
其實 Argo 內(nèi)部本就有規(guī)定，只要安全司機感覺不對，他們可以隨時接管方向盤，這也是福特安全第一理念的具體體現(xiàn)。同時也說明加州車管所要求的所謂“脫離報告”根本毫無意義，因為每家公司對安全司機的要求不同，所以“脫離”的標準也不能同日而語。
好在，這是整個體驗日中測試車唯一一次出現(xiàn)“脫離”情況。
在路上測試車還遇到過其他情況，當時車輛正在進入十字路口，但右側路口突然有車右轉(zhuǎn)，測試車來了個大腳剎車，但依然處在自動駕駛模式下。
雖然在訓練時福特會專門告知自動駕駛系統(tǒng)要小心開車并遵守交通規(guī)則，但現(xiàn)實中測試車并沒有那么小心謹慎，它能輕松跟上車流，跟其他司機保持一致。
Argo 將其稱為自然駕駛方式，它的駕駛習慣與人類司機相似。在邁阿密市中心，福特的測試車也展示了無保護的左轉(zhuǎn)彎，這可是 Waymo 最令人詬病的軟肋。
在路口時自動駕駛汽車會停下來等待一個空隙，這時一輛奔馳 G 和一輛賓利從測試車右側直接過了馬路，為測試車打開了一個空當，但測試車并沒有跟隨，而是繼續(xù)等了一個更安全的機會。
在左轉(zhuǎn)途中，測試車還發(fā)現(xiàn)了兩個闖紅燈的行人，它也馬上停了下來。后面跟著左轉(zhuǎn)的司機看到這種情況瘋狂按起了喇叭（這在邁阿密太常見了），不過測試車依舊不緊不慢，等行人過了馬路才再次啟動。
不過，Argo 這套系統(tǒng)也有其缺點：面對車身超寬且占據(jù)了兩條車道的卡車，它會直接停下不敢超車。
在舊金山體驗 Cruise 測試車時，我們也遇到過這樣的情況，它會先停下來，然后“探頭探腦”的查看左側有沒有車流。確認交通暢通后 Cruise 測試車會左轉(zhuǎn)并超過停著的卡車。Argo 表示，這項功能還處在研發(fā)中。
目前在運營區(qū)域內(nèi)，福特測試車還有 30 英里/小時（約合 48公里/小時）的限速。至于什么時候能突破這個限制，還是個未知數(shù)。此外，福特和 Argo 什么時候開始測試打車服務也無人知曉。Marakby 表示，只有等這套系統(tǒng)準備好了他們才會行動。
在體驗日，我們試乘了多款 Fusion 測試車，它們的精致程度令人贊嘆，而且會及時做出正確判斷。需要說明的是，體驗日的路線都是精心規(guī)劃好的，福特也是為了將風險降到最低。
不過這并不意味著這些路線毫無價值，畢竟路上我們遇見了不少闖紅燈和逆行的行人，無保護左轉(zhuǎn)更是家常便飯。與 Argo 的通力合作還是讓福特沒有偏離既定路線。
當然，車隊運營、車內(nèi)數(shù)字服務、物流和分析平臺也是這個方程式的重要部分。福特如果能順利實現(xiàn)既定目標，它的車輛一部署就能賺錢了，而這恐怕是許多急先鋒們都無法實現(xiàn)的。
2021 年正式“開戰(zhàn)”后，福特計劃將車隊部署至更多城市（現(xiàn)在主要是邁阿密和華盛頓），其車隊車輛保有量甚至可能高達 10 萬輛，也許未來兩年我們能聽到福特更多好消息。
這場競賽才剛剛開始，現(xiàn)在判斷誰能笑到最后還為時過早。
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