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| 本文作者： 新智駕 | 2018-05-22 09:54 |
雷鋒網(wǎng)新智駕按：本文作者劉曉宇，來自華峰資本，雷鋒網(wǎng)獲得授權進行發(fā)布。
國內汽車分時租賃，是否有誕生超級獨角獸的機會？
為什么前兩年很多公司都做不好，滴滴之前的嘗試也沒有成功？
分時租賃關鍵點在哪里？
投資人最經(jīng)常問到的問題有哪些？
2014年至今，汽車分時租賃的融資情況，是怎么樣的？
我們認為，汽車分時租賃的市場是毋庸置疑的，下面從供需缺口，市場空白，以及分時租賃如何填補幾個角度分析。
1、從需求端來看，還遠遠未被滿足：
比較國內與其他地方一線城市居民每日使用機動車出行的次數(shù)。以上海為例，現(xiàn)有運力需提高90%，才能達到倫敦的機動化出行水平。
刨除對軌道交通和公交的需求，單看小客車出行的需求滿足情況。據(jù)統(tǒng)計，平均每天由于小客車需求未被滿足而分流到其他交通工具的比例有5-10%。以北京為例，每日小客車的出行總需求是2420萬次，除去私家車、大客車、出租車和黑車等，有500萬次是未被滿足而分流到其他交通工具的。
我國城市化發(fā)展進程中，對運力需求將不斷增長，且日趨多元化。2018年，中國城鎮(zhèn)化水平將達58.3%，還會有8.14億的城鎮(zhèn)居民，相應增加52%的出行需求。另一方面，目前中國公共交通及出租車的年總運力僅為4.1億人次/天，距離需求的滿足尚有較大距離。
2、從供給端來看，國內供給不足，而且道路資源已接近飽和：
私家車方面，我國目前有證無車人群達2.5億人，每年新增拿證人數(shù)平均3000萬人。人均資源保有量低，可提升空間大。相比美國人車保有量達到8/10，中國僅僅為1/10。
運營車輛方面，運力的供給遠遠低于人口的增長速度，尤其一線城市。以北京為例，從2005年~2015年，北京常住人口從1538萬增加至2170.5萬，年復合增長率約4%，而相應出租車供給量，僅僅從6.6萬增加至6.8萬輛，年復合增長率僅0.3%。
基礎設施的建設和拓張需要時間，道路資源已接近飽和，城市交通擁堵嚴重，因此，不可能單純靠粗放式的增加供給來滿足需求。2014年北京市統(tǒng)計年鑒統(tǒng)計，北京的車均道路面積僅為31平方米，遠低于紐約、東京等國際主要城市。
從供需關系上來看，目前運力需求遠大于運力供給，供給又不可以靠單純增加車輛數(shù)來解決，矛盾日益嚴重，新的出行方式迫在眉睫。
網(wǎng)約車解決的是供需兩端效率匹配的問題，對運力的提升亦遇到瓶頸。而汽車分時租賃切入的的是私家車的應用場景，是產(chǎn)業(yè)鏈的結構變化，對供給側的徹底改革，嶄新并且更巨大的機會。
3、按里程劃分，10~100公里市場空白，分時租賃滿足的正是這一市場的需要，這里引用險峰觀點和舉例，同時也是現(xiàn)在行業(yè)公認的看法：
實際用戶需求場景舉例，北京市民王先生住北京五彩城橡樹灣，在國貿上班，兩地距離25公里。不開車情況下，下班回家有兩種選擇：
1）公共交通：需要花費7元，1個小時14分鐘，中途換乘兩次，前后步行15分鐘。
2）打車：最少需要花費70元，50分鐘，直接到家。
是否存在一種兼顧價格和便利性的出行方式呢？答案是分時租賃，這個場景里，30元直接開回家。
1、中國市場發(fā)展史
2、汽車分時租賃有他獨有的屬性，與單車不同，重資產(chǎn)、重運營、初期起步難、每個城市的情況也不同。一下子導入大量資金和流量在汽車分時租賃領域的作用并不大。
從單車模型現(xiàn)在和兩年前的對比能看出來，無論是成本，還是收入，較之前都有了比較大的變動，原因主要有：
宏觀環(huán)境的變動：15年到18年間，各個地方政府都相繼出臺多項新規(guī)和指導意見，鼓勵“分時租賃”；社會結構發(fā)生了變動，90、00后年輕人共享概念接受程度高，不再一味追求對于工具化汽車的擁有權；養(yǎng)車和購車成本攀升，超一線城市上牌難、限號等問題。
成本環(huán)境變動：大量4-6萬的新能源車輛進入市場，單車日均成本降低；國家補貼停車位，停車成本降低；充電樁建設日益成熟，并且高度配合分時租賃企業(yè)，充電和調度成本降低。
收入環(huán)境變動：新能源汽車質量和續(xù)航能力的不斷提高，單車日均收入增加；產(chǎn)品功能豐富，提升用戶體驗，摸索額外收入模式。
1、運營能力：需要強精細化的線下運營能力。
2、核心資源端：
3、強資產(chǎn)周轉能力：汽車分時租賃重資產(chǎn)的屬性，對于資金的調動和周轉就變得更加重要。
4、產(chǎn)業(yè)鏈重塑能力：分時租賃是整個產(chǎn)業(yè)鏈重塑的中間環(huán)節(jié)，單靠一方力量，撬動力量薄弱，成本較高，所以需要“抱團取暖”，緩解“重資產(chǎn)”、“重運營”的壓力，還能共同建立更強的競爭壁壘。
1、油車 or 新能源車
車輛選擇是不同環(huán)境下戰(zhàn)略選擇問題，不能一概而論，更不是決策關鍵點。油車經(jīng)濟模型更好，但長期來看，新能源車更具優(yōu)勢。超一線城市或者特殊城市，由于政策導向原因，更適合新能源車；其他城市，新能源車的基礎設施和技術還不是很完善，油車更具優(yōu)勢。
2、一線城市 or 二三線城市
行業(yè)初起時，多數(shù)企業(yè)選擇以北京作為起步城市，但作為特殊城市之一，限牌，無法快速上量；城市面積大，人流分散，無法形成有效密度；運營成本相比其他城市高得多，等等。這些都導致北京、上海等特殊城市作為重點城市是很不劃算的。
其他一線城市，從對機動車運力需求的角度來說，同比發(fā)達國家，一線城市的運力缺口更大。從定價的角度，分時租賃的定價還取決于當?shù)氐某鲎廛嚩▋r，一線城市的定價空間更大。再者，一線城市跑通，覆蓋到周邊城市，可復制性強，一旦形成跨城市、城市群級別密度，對企業(yè)來說是決定性的戰(zhàn)略壁壘。二三線或者旅游城市，成本較低，無限牌顧慮，競爭壓力小，面積相對可控，較容易打造有效密度，并形成相對壟斷，但未來模型是否可以復制到一線城市還有待驗證。
3、“X2X”(隨去隨還) or “A2B”（定點還車）
我們認為，模式選擇與導致的使用場景密不可分，目前還處于市場教育階段，應該基于固定場所，先向固定人群提供特定服務，再發(fā)散到全場景。
兩種模式殊途同歸，終局都是用戶隨去隨還。要依據(jù)不同城市、不同運營環(huán)境具體情況具體分析選擇適合的方式。
4、未來市場終局是怎樣的？
關于這個問題的回答，歡迎感興趣的投資人和產(chǎn)業(yè)朋友來和我們一起見面或者私下交流。
企業(yè)融資輪次方面：
2014年至今，汽車分時租賃企業(yè)超100家，其中拿到A輪融資的27家，拿到B輪融資的6家，拿到C輪融資的1家。（不算B+輪，如果算B+輪是2家）
融資事件方面：
2014年之間分時租賃總融資時間67起，其中2014年9起，2015年12起，2016年13起，2017年22起，2018年截止至今已有11起。
市場中已參與布局的投資方：
我們認為，汽車分時租賃必然會成為巨頭必爭的戰(zhàn)場，但由于資金和流量并不占絕對優(yōu)勢的特點，市場巨大，小公司同樣有機會，在這個賽道的新起之秀里也一定會出現(xiàn)超級獨角獸企業(yè)。
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