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獨立汽車工程技術(shù)服務提供商德國EDAG公司CEO榮格·奧爾森(Jorg Ohlsen )在為上汽乘用車公司技術(shù)中心副主任朱軍頒獎時說，上汽的混合動力技術(shù)能夠面向未來，而秦則是一種當下的應急策略，只能支撐一時。

榮威550 Plug-in是雙電機+插電方案，其混動原理與通用Volt、比亞迪F3DM、本田iMMD類似，沒有傳統(tǒng)的變速箱。

而比亞迪秦是單電機+插電方案，是目前比較流行的一種混動方案，電機集成在傳統(tǒng)變速箱里，時下歐美流行的插電混動方案大都是這種，比如寶馬5系/7系混動、奧迪A6L/Q5 Hybrid、奧迪A3 etron、大眾高爾夫GTE、路虎極光混動等等。

榮威550 plug-in其實相當于傳統(tǒng)的插電式燃油增程車，常態(tài)下發(fā)動機不參與驅(qū)動，因此你會看到550 plug-in只搭配了一款109馬力、1.5排量的自然吸氣引擎，原因就在于這種混動方案中發(fā)動機一般不參與驅(qū)動，因此不需要太大的功率，只用作電量不足的時候，帶動發(fā)電機給電池組充電?？梢愿?008年12月上市的F3DM比較一下，F(xiàn)3DM也同樣只搭配了一款1.0 3缸50kw的自然吸氣引擎，通用的Volt也只搭配了一款1.4L、84馬力的發(fā)動機。

這種混動方案設(shè)計的難點在于發(fā)動機與電動機的組合上，而豐田的行星齒輪結(jié)構(gòu)（Power Split Device）則很好地解決了這個問題。但由于豐田為此申請了專利，并且到目前為止只授權(quán)了福特一家（福特Fusion Hybrid），其他廠家在采用這種混動方案的時候就不得不規(guī)避豐田的專利。比如通用的Volt采用了跟豐田一樣的行星齒輪結(jié)構(gòu)，但由于豐田的專利壁壘，因此Volt只能采用跟豐田不一樣的控制邏輯，內(nèi)燃機基本上不參與驅(qū)動，從而導致Volt的綜合燃效（加上插電）也不能跟豐田THS媲美。

事實上，由于豐田在混動領(lǐng)域的一家獨大，也阻礙了這種新技術(shù)的推廣。其他廠家為繞過豐田的專利很費了一番腦筋，比如比亞迪F3DM在系統(tǒng)里額外加裝了一個離合裝置，用于分離發(fā)動機和電動機，比如本田-iMMD用電控離合，并加入了一個發(fā)動機直連模式，才使得雅閣混動的燃效超過了凱美瑞混動，但是這種設(shè)計都增加了系統(tǒng)的復雜程度。

榮威550 plug-in的設(shè)計也同樣需要繞過豐田的專利，上汽設(shè)計的EDU電驅(qū)系統(tǒng)就是為了解決發(fā)動機與電動機的組合問題的。

從系統(tǒng)設(shè)計的技術(shù)含量來講，550 Plug-in要高于比亞迪秦、奧迪A3 etron這種歐美比較流行的插電混動方案，并且在節(jié)油性能上也明顯超過單電機方案。

我曾經(jīng)說過，比亞迪秦最大的賣點是性能，而不是節(jié)油。因為這種單電機方案，車子在行進中發(fā)電的時候，電動機是不能參與驅(qū)動的。這樣一來，就完全失去了節(jié)油的意義。

至于插電，則是因為單電機方案本身存在著諸多不足，難以隔絕發(fā)動機的不良工況。插電在很大程度上彌補了單電機方案的缺陷。因為插電設(shè)計可以有更大的電池容量，內(nèi)燃機一邊驅(qū)動一邊發(fā)電的必要性就大大減少了，至少基本可以應付市內(nèi)短途行駛的情況。

榮威550 Plug-in在繞過豐田的專利的情況下，能解決發(fā)動機與發(fā)電機高效組合的問題，實現(xiàn)較好的節(jié)油效果，因此榮威550 plug-in獲得這個獎項，應該說實至名歸。

至于比亞迪的F3DM則由于上市時間比較早，在發(fā)動機與發(fā)電機的組合上不盡人意，與550 plug-in沒有可比性。

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