智能汽車、智能交通、智慧物流、地圖信息、出行大數(shù)據(jù)等多個領域的邊界正在瓦解，走向跨界融合的新模式。                  

2020 年 10 月 29 日，第四屆全球未來出行大會（GFM）在浙江德清拉開帷幕，聚焦「出行科技鏈接未來城市」主題，邀請了來自行業(yè)、城市，以及汽車與出行生態(tài)企業(yè)等多方代表，共同探討汽車、出行、城市三者之間的協(xié)同發(fā)展問題。  

在第二天的分論壇上，北汽新能源技術總監(jiān)兼工程研究院常務副院長李玉軍圍繞著換電模式，向與會者闡述了自己的見解。             

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車產(chǎn)銷量累計已經(jīng)到 450 萬輛。無論是從規(guī)模，還是從技術方面來說應該處于世界的領先地位，但在公共領域，電動化的比例仍然不高，目前大概是 7%。     

如果是按照國家近要求的 80% 的水平來看，中間還有很長的路要走。對此，李玉軍總結(jié)了在公共出行領域推行電動化所面臨的一些問題：             

• 購車成本。電池成本占車價的 40% 左右，對于一個生產(chǎn)力的工具來說，這是第一道門檻。

• 運營效率和電池衰減。這與充電有著密切的關系——盡管慢充有益于電池壽命，但對于出租車等公共出行方式來說，充電的時長會直接影響到運營的效率；如果長期使用快充，又會嚴重影響電池的壽命。

• 充電的安全性。數(shù)據(jù)顯示，不少車輛自燃事故發(fā)生在充電時或充電后的兩小時內(nèi)。

基于這些痛點我們正在研究，換電是不是能逐步把這些問題解決掉？

實際上，這個推想并不是沒有可行性。

據(jù)李玉軍透露，2015 年時，北汽新能源在廈門分別投入了充電電動車和換電電動車各 200 輛。在電池衰減方面，兩種車輛的差距達到 20%-30%。其中，換電車輛，最長的跑了將近 80 多萬公里，但是電池還能扛得??；相比之下，充電車輛的表現(xiàn)可能差強人意。

而且，相比起十年前，換電模式在當今時代更有希望走向成功：

• 第一，現(xiàn)在的電池成本更低。從最初的 5000 塊錢一度電，到現(xiàn)在降到了 1000 元以內(nèi)；

• 第二，整車的能耗在下降。原來北汽 EV200 的能耗有可能做到百公里 16 度電，現(xiàn)在 EU5 已經(jīng)降到了 12 度左右。

• 而且，電池成本和整車能耗還在不斷下降，這些都將幫助換電繼續(xù)提升經(jīng)濟性。

另一方面，換電模式也有利于電池的階梯利用。

根據(jù)李玉軍的介紹，電池 60% 的價值作為電動汽車的動力電池，30% 用于低速電動車、保電儲能等二次利用，剩下 10% 的價值在于電池拆解回收實現(xiàn)。

電池包的二次利用方面，李玉軍也作了進一步的補充。據(jù)他表示，目前北汽有兩個策略：

• 第一個策略，能不拆包就不拆包，即整包利用——電池包是汽車級的，可靠性各方面性能都很好，但一拆就什么都沒有了。

• 第二個策略，對于一些不能整包用的場景，或者整包應用場景消納不了大量電池的情況下，可以將拆包電池應用于兩輪車三輪車——此類車型量大，可以出租車上電池拆下來，安裝到兩輪車三輪車上租給用戶運營，經(jīng)濟性和安全性也不錯。

李玉軍也對北汽在這方面的成績作了簡單介紹：

整包利用的過程中我們和戴姆勒能源合作，核心場景是基于整包的儲能；在拆包利用上，我們今年能做到 1 萬臺。

就目前而言，支持北汽換電技術的車輛已在三亞落地，年底東莞、深圳等城市也將展開運營；其中不乏網(wǎng)約車的身影。

針對這一現(xiàn)象，李玉軍對新智駕說道：

前幾年大多是出租車，現(xiàn)在網(wǎng)約車也入局了。而且，相比之下，網(wǎng)約車是單班運營，對于能源補充的訴求不是那么強烈。它的痛點在于，電池衰減可能導致網(wǎng)約車在三四年后租不出去，這是持有車輛的老板所接受不了的，所以換電是有可行性的，網(wǎng)約車是下一步的重點方向。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，基于北汽的換電技術，運營車輛的數(shù)量已經(jīng)達到了 18000 臺，換電站 195 座，最長的單車行駛里程達到 73 萬公里，換電次數(shù) 480 萬次。

不過，從用戶的層面來看，北汽目前的更聚焦對公的場景。李玉軍透露，要推向私人的話，電池的物權歸屬暫時是一個問題，所以要配合電池資產(chǎn)銀行等方式，解決他的后顧之憂。

盡管如此，目前可能還有許多人對換電模式持觀望態(tài)度。李玉軍說道，

經(jīng)常有投資者問，換電有市場嗎？換電是不是真的有很好的經(jīng)濟性？無論是車輛持有方、換電運營方，以及電池的持有方，他們是否能夠在這個生態(tài)中得以生存，這個是換電能夠繼續(xù)走的一個關鍵。

不過，換電運營商在電池梯級利用上的探索，目前尚未形成規(guī)?；?，也就還無法反哺動力電池一開始的購買成本。這一點是業(yè)界還需要努力的。

而且，換電模式又涉及到另一個重要的問題：換電站如何建設？

李玉軍坦言：

北京換電站經(jīng)濟性不好，地價貴、電價貴、車上慢等很多因素，這是系統(tǒng)性的工程。但在廣州、廈門電價便宜，尤其廈門區(qū)域小，運營起來很好。

在與新智駕交流的過程中，李玉軍還提到了換電模式面臨的另一個難題，即標準化的問題。

之前的充電基礎設施大多都是企業(yè)自己在探索，而且每家的技術路線以及對用戶體驗的理解不同，無疑影響了可更換電池包的通用性和換電站的通用性。所以換電模式要成為一個標準化的事情并不容易。

“這條路不容易走，不代表不能走，”李玉軍說道，“在我看來，短期內(nèi)更要做得是共享，比如從企業(yè)內(nèi)部的標準化開始，去做兼容，這條路就可以走通了?！?/p>

值得欣喜的是，目前國家政策上有了很多新的變化，包括政府工作報告和國務院常務的要求。產(chǎn)業(yè)也從以前不提換電，到現(xiàn)在變成了充換電兩種模式并存。

李玉軍表示，目前各家都已經(jīng)開始發(fā)力，今年或者明年換電的車型會陸續(xù)投放。

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