雷鋒網消息，當地時間3月15日，博世大會2017（Bosch Connected World 2017）在德國柏林召開，作為一年一度車企和供應商齊聚的盛會，今年的博世大會不但有傳統(tǒng)車企和零部件商，包括英偉達、HERE、Mobileye以及國內創(chuàng)業(yè)公司地平線機器人在內的公司，也都作為博世新的合作伙伴出席演講。

顯然，傳統(tǒng)汽車供應鏈的會議已經在自動駕駛時代出落得更加多元，這種多元同時體現在各廠商對自動駕駛實現路徑的思考上。

據雷鋒網了解，從此次大會可以得知，車企和供應商等企業(yè)對自動駕駛汽車實現量產的時間線規(guī)劃大不相同，這也從側面印證了自動駕駛技術目前的不確定性，以及自動駕駛激進者和保守者的思維落差。

例如，在英特爾150億美元收購Mobileye后，英偉達正面臨這家世界頂級芯片商的直接挑戰(zhàn)，但黃仁勛對于自動駕駛的態(tài)度卻相對樂觀。

在英偉達CEO黃仁勛看來，隨著技術進展，完全自動駕駛汽車將在2025年上路，車企需要加快布局的腳步。

“深度學習和人工智能算法，為自動駕駛汽車的發(fā)展提供了充足動力，”在博世大會的主題演講中，黃仁勛如是說。 

而作為世界最大的汽車零部件供應商之一，博世就顯得保守許多，將完全自動駕駛汽車的真正實現定義在至少6年以后。博世甚至拒絕預測完全自動駕駛汽車上路的時間。

持有這種態(tài)度的原因包括很多。例如擔憂自動駕駛汽車事故定責不明、傳感器價格居高不下，以及系統(tǒng)遭遇黑客攻擊等問題。

“當然，我們仍需要努力證明，自動駕駛汽車能夠比人類更出色地駕駛并且較少事故率”，博世CEO Volkmar Denner在新聞發(fā)布環(huán)節(jié)說道。

另一方面，英偉達早已將高級計算機圖形處理技術應用于自動駕駛所需的視覺和仿真模型中了，同時，其在人工智能和機器學習的研發(fā)積累也已超過了十年。

會上，英偉達還聯合博世高管共同宣布，雙方將共同開發(fā)一款車載人工智能（AI）自動駕駛系統(tǒng)，并計劃未來將其量產并投放到無人駕駛汽車的大眾市場。這款系統(tǒng)將基于英偉達的DRIVE PX處理技術和人工智能車用超級芯片Xavier，來處理博世傳感器采集的數據信息。

關于自動駕駛等級

目前，多數上路汽車處在Level 2級別，而特斯拉之前推出的新系統(tǒng)已經達到了Level 4（SAE）。

依據目前主流的自動駕駛分級方案，如果車輛達到Level 3，意味著車輛在高速公路等特殊場景中可以很好地實現自治，但駕駛員仍需要準備接管控制。而如果車輛達到Level 4（SAE），那意味著自動駕駛系統(tǒng)已經能夠很好地處理大部分駕駛場景。

不過，業(yè)內人士正在質疑車企真正推出自動駕駛汽車的時間，由于可靠性問題目前還沒有被解決，所以即便時間來到那個普遍認為的deadline（2020年），人們認為車企也可能不會草率地讓自動駕駛汽車上路。畢竟這背后存在冗余繁雜的產品驗證之路。

不過，這對于一些非常保守的車企而言是個好消息，市場可能會留給他們更多時間來找到自己的位置。

但英偉達的黃仁勛不這么認為，他表示，英偉達計劃于今年底推出支持L3自動駕駛汽車的芯片，并在一年后推出同系列的L4（SAE）芯片，爭取在2018年底支持客戶的完全自動駕駛汽車上路。這種進度相較多數車企而言至少領先了一年。

寶馬自動駕駛部分負責人Elmar Frickenstein在博世大會上表示，寶馬的豪華車型預計在2021年推出L3級別的自動駕駛汽車，但同年也可以生產L4（SAE）或L5級自動駕駛車。

“我們相信能有機會逐漸實現L3、L4（SAE）以及L5級別的自動駕駛，” Frickenstein說，但他也同時表示，車企推出的自動駕駛汽車等級有一部分取決于市場需求，高度自動駕駛汽車初期可能會在單一車隊中進行小規(guī)模生產。

博世方面則表示，期待于2020年底看到搭載其車載L3自動駕駛系統(tǒng)的汽車發(fā)布，而L4（SAE）級別自動駕駛汽車則不會早于2025年。

目前，Uber、百度、谷歌旗下Waymo等科技公司均在測試自動駕駛出租車，而包括沃爾沃、奧迪和福特在內的車企計劃于2020年或2021年推出L4（SAE）自動駕駛汽車。

黃仁勛則預測這樣的計劃進度會進一步提前：“在不久的將來，一切都會被提上日程?！?/p>

雷鋒網推薦閱讀：博世與NVIDIA的新生意：打包自動駕駛系統(tǒng)賣給車企

雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。