自圖森未來(lái)敲響了自動(dòng)駕駛公司上市的第一鐘后，自動(dòng)駕駛卡車似乎在一夜之間迎來(lái)了量產(chǎn)潮。

圖森未來(lái)曾在不同場(chǎng)合多次提起自動(dòng)駕駛卡車的量產(chǎn)計(jì)劃。今年3月23日，圖森未來(lái)向美國(guó)證券交易委員會(huì)（SEC）提交IPO招股書時(shí)，再次明確了與卡車制造商N(yùn)avistar（納威斯達(dá)）合作的L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車的量產(chǎn)時(shí)間——2024年。

另外一家由主機(jī)廠發(fā)起的自動(dòng)駕駛公司摯途科技的量產(chǎn)計(jì)劃更為迅速，其與一汽解放歷時(shí)三年攻堅(jiān)研發(fā)，在去年發(fā)布了L3級(jí)自動(dòng)駕駛重卡J7，經(jīng)過(guò)一系列的測(cè)試與驗(yàn)證，J7計(jì)劃在2021年內(nèi)正式量產(chǎn)上市。

此外，包括嬴徹科技、希迪智駕等玩家還亮出了實(shí)車。

今年3月，嬴徹科技發(fā)布了量產(chǎn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并且命名為“軒轅”，與“軒轅”同時(shí)亮相的還有嬴徹科技與東風(fēng)商用車、中國(guó)重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款L3重卡。

嬴徹科技表示，這兩款L3重卡可以在今年年底量產(chǎn)交付，未來(lái)還可通過(guò)OTA升級(jí)至L4。

希迪智駕則與東風(fēng)柳汽于今年6月聯(lián)合發(fā)布了兩款無(wú)人駕駛產(chǎn)品，牽引車T7-Cross和園區(qū)物流車M3-Pro。 

各方力量輪番登臺(tái)，由夢(mèng)想到現(xiàn)實(shí)，自動(dòng)駕駛卡車就是那個(gè)最先攀上自動(dòng)駕駛珠峰的天選之人嗎？

在回答這個(gè)問(wèn)題之前，我們需要厘清：當(dāng)自動(dòng)駕駛卡車公司在談“量產(chǎn)”時(shí)，到底談的是什么？

自動(dòng)駕駛卡車集體提“量產(chǎn)”，到底是哪股“風(fēng)”在吹？

商業(yè)、科技領(lǐng)域沒(méi)有太多偶然可言，自動(dòng)駕駛卡車扎堆量產(chǎn)必定事出有因。

量產(chǎn)提速的第一個(gè)推動(dòng)力量來(lái)自于資本，確切的說(shuō)：由資本催熟的自動(dòng)駕駛卡車商業(yè)模型需要量產(chǎn)。

我們一起來(lái)看看圖森未來(lái)的招股書，其盈利模式有兩種：

• 一是以“訂閱費(fèi)”的形式為物流企業(yè)提供自動(dòng)駕駛服務(wù)。

物流企業(yè)先支付一定的費(fèi)用對(duì)卡車進(jìn)行智能化改裝，然后以0.35美元/英里的價(jià)格向圖森未來(lái)購(gòu)買TuSimple Path的自動(dòng)駕駛服務(wù)。

站在物流企業(yè)的角度，之前花在司機(jī)身上的人力成本大約為0.75—0.85美元/英里，以一輛卡車一年行駛20萬(wàn)英里計(jì)算，可節(jié)省9.5萬(wàn)美元。

這也意味著，物流企業(yè)在一年內(nèi)就可收回將傳統(tǒng)卡車改裝成自動(dòng)駕駛卡車的硬件成本。

• 二是以1.45美元/英里的價(jià)格，直接向貨主提供運(yùn)輸服務(wù)。

美國(guó)傳統(tǒng)運(yùn)價(jià)為1.7美元/英里。在這個(gè)模式中，貨主每10萬(wàn)英里可節(jié)省約25000美元，預(yù)計(jì)每英里節(jié)省10-15%的開(kāi)支。

暫將自動(dòng)駕駛卡車保養(yǎng)、折舊等運(yùn)營(yíng)開(kāi)支放在一旁，要想走通圖森未來(lái)的這兩個(gè)商業(yè)模型，規(guī)模是第一要素，而形成規(guī)模的前提就是量產(chǎn)。

對(duì)此，圖森未來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人陳默有著清楚的認(rèn)識(shí)，他在接受《晚點(diǎn)LatePost》專訪時(shí)就表示：“……你要走不到量產(chǎn)就沒(méi)戲“。

圖森未來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO侯曉迪對(duì)該模式下盈虧平衡的臨界點(diǎn)定格在5000輛可運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛卡車。

圖森未來(lái)招股書顯示，目前共獲得10個(gè)物流客戶共5700輛預(yù)訂單，以上成為圖森未來(lái)啟動(dòng)上市的關(guān)鍵條件。

智加科技的商業(yè)模式與圖森未來(lái)相似，在預(yù)訂單方面，智加科技顯示出的市場(chǎng)前景更讓人振奮，宣稱已收到超過(guò)10000輛自動(dòng)駕駛卡車訂單。

在資本力量的驅(qū)動(dòng)下，這類以運(yùn)營(yíng)作為主營(yíng)業(yè)務(wù)之一的公司需要用量產(chǎn)自動(dòng)駕駛卡車來(lái)補(bǔ)足商業(yè)模型的閉環(huán)。

國(guó)家政策對(duì)行業(yè)的推動(dòng)力量也同樣不可忽視。

無(wú)論是“交通強(qiáng)國(guó)“戰(zhàn)略也好，還是”新基建“也好，或是11部委聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，這些綱領(lǐng)性政策都是從宏觀層面對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展提供支持，對(duì)行業(yè)明確了發(fā)展方向，在顆粒度更細(xì)的落地場(chǎng)景中，”十四五“規(guī)劃和”雙碳“戰(zhàn)略對(duì)自動(dòng)駕駛的”量產(chǎn)“有更為明晰的指向。 

我們先來(lái)看看“十四五”規(guī)劃，相比往年編制，“十四五”規(guī)劃更加突出技術(shù)創(chuàng)新的方向感和重點(diǎn)行業(yè)的重要性。

比如，在產(chǎn)業(yè)升級(jí)方面，“十四五”要堅(jiān)持把發(fā)展經(jīng)濟(jì)著力點(diǎn)放在實(shí)體經(jīng)濟(jì)上。

在這一目標(biāo)指引下，建設(shè)制造強(qiáng)國(guó)、質(zhì)量強(qiáng)國(guó)、網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國(guó)、數(shù)字中國(guó)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)高級(jí)化、產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化，提高經(jīng)濟(jì)質(zhì)量效益和核心競(jìng)爭(zhēng)力成為主要任務(wù)，工業(yè)、制造業(yè)由此被凸顯出來(lái)。

“雙碳“目標(biāo)中，工業(yè)、制造業(yè)身上的責(zé)任同樣很重，降碳、減碳成為企業(yè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中無(wú)法忽視的一項(xiàng)指標(biāo)。

“十四五”規(guī)劃與“雙碳”目標(biāo)的交匯處，工業(yè)園區(qū)、制造園區(qū)內(nèi)的物流運(yùn)轉(zhuǎn)被提煉出來(lái)，成為產(chǎn)業(yè)升級(jí)中與生產(chǎn)流程相關(guān)的極為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，工信部今年5月發(fā)布的《“5G+工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”十個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景和五個(gè)重點(diǎn)行業(yè)》中，還特別將廠區(qū)智能物流列入十個(gè)創(chuàng)新發(fā)展的通用型典型場(chǎng)景。

這部分由政策推動(dòng)的市場(chǎng)有多大呢？ 

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)有各類工業(yè)園、制造園區(qū)約22000多個(gè)，在封閉園區(qū)場(chǎng)景，庫(kù)房與車間、車間與車間存在大量的短距離、高頻次的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)需求，園區(qū)物流車需求量超過(guò)60萬(wàn)，在安全，高效，綠色的運(yùn)輸要求下，園區(qū)物流車智能化、無(wú)人化作業(yè)升級(jí)所蘊(yùn)含的市場(chǎng)規(guī)模超萬(wàn)億。

必須明確，這是在國(guó)家意志下產(chǎn)生的政策風(fēng)口，這部分市場(chǎng)需求是無(wú)法打折扣的硬性剛需。

在此背景下，自動(dòng)駕駛公司量產(chǎn)提速也就不難理解了。

第三個(gè)可以對(duì)其解釋的推動(dòng)因素就是技術(shù)的成熟度，即經(jīng)過(guò)多年的研究與驗(yàn)證，自動(dòng)駕駛技術(shù)，特別是自動(dòng)駕駛卡車已經(jīng)到達(dá)了量產(chǎn)落地的臨界點(diǎn)。

譬如，圖森未來(lái)在感知算法、控制決策等方面均有不錯(cuò)的技術(shù)積累，其招股書將1000米感知范圍、35秒的計(jì)劃視野（planning horizon），5厘米以內(nèi)精度的高清（HD）地圖以及包含完全冗余傳感器的集成L4自主半卡車設(shè)計(jì)套件和組件等技術(shù)能力歸納為圖森未來(lái)半掛卡車專用技術(shù)的標(biāo)志。

再譬如，希迪智駕也于2018年實(shí)現(xiàn)重卡在高速狀態(tài)下，自動(dòng)駕駛時(shí)速突破100公里/小時(shí)，完成自適應(yīng)跟車、自動(dòng)停車、自動(dòng)調(diào)頭、中速自動(dòng)避障、多車道換道等功能，其研發(fā)的自動(dòng)駕駛重卡在無(wú)論是功能還是形態(tài)，都非常接近于一個(gè)完整的產(chǎn)品。

通過(guò)在不同車型載體上的落地，希迪智駕自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性得到了很好的驗(yàn)證，根據(jù)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)程，“量產(chǎn)”成為一個(gè)無(wú)法回避的必然選擇。

 紛繁復(fù)雜的自動(dòng)駕駛“量產(chǎn)”應(yīng)該如何定義？

此時(shí)，新的問(wèn)題產(chǎn)生了：這波自動(dòng)駕駛卡車的量產(chǎn)與我們傳統(tǒng)認(rèn)知中的量產(chǎn)是一樣的嗎？

根據(jù)百度百科的釋義，量產(chǎn)車指的是面向社會(huì)公開(kāi)發(fā)行的車輛，國(guó)際上有個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，量產(chǎn)車必須達(dá)到50輛才可以稱之為量產(chǎn)。

在汽車行業(yè)，福特被認(rèn)為是開(kāi)啟汽車大量生產(chǎn)方式的鼻祖。

1903年福特汽車創(chuàng)立時(shí)，一年的產(chǎn)量只有1700多輛，然而福特于1915年建成了汽車行業(yè)的第一條生產(chǎn)線，并且通過(guò)大規(guī)模采購(gòu)，標(biāo)準(zhǔn)化流程等方式在T型車上實(shí)現(xiàn)了單一品種的大量生產(chǎn)，當(dāng)時(shí)即可做到一分鐘生產(chǎn)一輛車的水平，到1916年，T型車?yán)塾?jì)量產(chǎn)達(dá)到58萬(wàn)輛。

可以注意到，量產(chǎn)的實(shí)行有一個(gè)先決條件，即規(guī)格化，在生產(chǎn)節(jié)拍被嚴(yán)格限定的背景下，從零件與零件之間的組裝，到以集成化零件構(gòu)成的模塊與模塊之間的組裝，再到平臺(tái)化的生產(chǎn)，汽車的生產(chǎn)效率越來(lái)越高，量產(chǎn)也就被我們視為理所當(dāng)然的標(biāo)配而存在，只要是在街上跑的車，必然是量產(chǎn)車。

根據(jù)汽車量產(chǎn)的歷史沿革，我們可以得出一個(gè)簡(jiǎn)單的結(jié)論，即傳統(tǒng)汽車”量產(chǎn)“的前置要求更多體現(xiàn)在機(jī)械硬件方面，即各種零部件的標(biāo)準(zhǔn)化、裝配工藝和流程的標(biāo)準(zhǔn)化，繼而形成了某一款車型產(chǎn)品在功能、體驗(yàn)上的一致。

目前，自動(dòng)駕駛卡車的“量產(chǎn)模式”大概有兩種：

• 采用后裝方案。

車還是由生產(chǎn)線上下來(lái)的量產(chǎn)車，然后以自動(dòng)駕駛套件的形式對(duì)傳統(tǒng)汽車進(jìn)行軟硬件的改裝，由于也能形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，算是打了個(gè)量產(chǎn)的擦邊球。

• 與傳統(tǒng)量產(chǎn)車一樣，由自動(dòng)駕駛公司和主機(jī)廠合作，通過(guò)產(chǎn)線前裝生產(chǎn)。

受限于市場(chǎng)需求，這類自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車的產(chǎn)量不高，雖然達(dá)到了行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的50輛的量產(chǎn)認(rèn)定分界線，但相比傳統(tǒng)汽車一些車型動(dòng)則數(shù)萬(wàn)、甚至幾十萬(wàn)、上百萬(wàn)的產(chǎn)量，目前自動(dòng)駕駛卡車的產(chǎn)量還是有些不夠看。

自動(dòng)駕駛汽車在量產(chǎn)上之所以會(huì)出現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車不同的偏差，主要在于自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)并不僅僅是硬件層面的堆疊，形成物理外觀上的統(tǒng)一，還在于軟件層面的適配，以及軟件和硬件的耦合等工藝流程上的標(biāo)準(zhǔn)化。

這一部分對(duì)于汽車量產(chǎn)制造而言，是一個(gè)全新的課題，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車而言，恰恰是行業(yè)需要持續(xù)探索的重點(diǎn)之一。

首先，無(wú)論是前裝量產(chǎn)，還是后裝量產(chǎn)，一個(gè)成熟可靠的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是首要條件。 

我們都知道，自動(dòng)駕駛時(shí)代將由軟件定義汽車，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為汽車軟件的中樞，如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹形容的那樣，是自動(dòng)駕駛汽車的靈魂，其中包括感知定位、規(guī)劃決策、車輛控制、故障管理與響應(yīng)、功能安全等多項(xiàng)能力。

只有當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與線控底盤完成耦合，自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)才算具備了前置條件。

現(xiàn)階段，雖然還沒(méi)有形成判斷自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成熟可靠的標(biāo)準(zhǔn)，但我們可以通過(guò)自動(dòng)駕駛公司與主機(jī)廠的合作，大致分析出這家公司自動(dòng)系統(tǒng)的能力強(qiáng)弱，畢竟主機(jī)廠的線控底盤作為自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)的“稀缺資源”，不是“花錢”就可以買到的，主機(jī)廠往往也會(huì)“待價(jià)而沽”，選取技術(shù)能力強(qiáng)的進(jìn)行合作。

比如嬴徹科技鎖定的是東風(fēng)商用車和中國(guó)重汽；智加科技鎖定的是一汽解放；希迪智駕在L4級(jí)園區(qū)物流車上則先后與比亞迪、江鈴以及東風(fēng)柳汽等多家主機(jī)廠達(dá)成了合作。

其次，自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車若要成功，產(chǎn)品的安全性是決定生死的紅線，這就要求自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車與傳統(tǒng)汽車一樣，不光硬件上要有安全冗余，軟件也要具備同樣的冗余能力。

傳統(tǒng)汽車的安全冗余大多在硬件層面進(jìn)行設(shè)計(jì)，像定期保養(yǎng)、對(duì)零部件的使用期限和耐久度留出余量、以及在車尾箱配備備胎等都是常見(jiàn)的操作。

如何實(shí)現(xiàn)軟件上的安全冗余，自動(dòng)駕駛公司大多采用主備系統(tǒng)方案。

譬如嬴徹科技的“軒轅”設(shè)計(jì)了獨(dú)立的安全管理系統(tǒng)，系統(tǒng)可以在20ms內(nèi)自動(dòng)檢測(cè)處理2000余種各類問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)軟件多路可用和主備系統(tǒng)的智能切換

再譬如希迪智駕，除了自動(dòng)駕駛主系統(tǒng)可以對(duì)一些功能故障的安全進(jìn)行管理之外，還設(shè)計(jì)了獨(dú)立的主動(dòng)安全系統(tǒng)，對(duì)感知盲區(qū)和自動(dòng)化駕駛向的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防范，同時(shí)還設(shè)置了多重車載急停設(shè)備和遠(yuǎn)程監(jiān)控停車，提供底線安全保障。

最后，自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車還需要具備快速部署，開(kāi)箱即用的能力。 

我們認(rèn)知中的量產(chǎn)車，從4S店買來(lái)，只要油料充足，隨時(shí)能上路行駛，但現(xiàn)階段，自動(dòng)駕駛落地還需要很多外部條件的支持才能實(shí)現(xiàn)，比如與路端感知設(shè)備的聯(lián)接與通訊，比如行駛/作業(yè)區(qū)域高精地圖的采集與部署，再比如行駛/作業(yè)任務(wù)的下發(fā)與調(diào)度等。

簡(jiǎn)而言之，要想讓自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)起來(lái)，工程師們還得忙前忙后倒騰一陣子，這顯然不是量產(chǎn)車該有的樣子。

此外，在具體的應(yīng)用場(chǎng)景中，比如智能工廠的運(yùn)輸需求非常細(xì)碎，有的只需要1噸的廂式車，有的需要3噸，5噸，10噸……有的又需要20噸甚至50噸的拖掛車，車輛的種類非常多。

在這塊，大多廠商采取的方案是以一套標(biāo)準(zhǔn)的車規(guī)級(jí)軟件解決方案，適配和搭載多種車輛平臺(tái)，來(lái)滿足智能工廠多類型物料的運(yùn)輸需求，然后配合一套快速部署系統(tǒng)，通過(guò)一些專用的工具軟件，提高路網(wǎng)地圖采集與制作的效率，進(jìn)而在整體上提高自動(dòng)駕駛卡車部署的速度。

奔向自動(dòng)駕駛的星辰大海，我們到底需要怎樣的“量產(chǎn)”？

當(dāng)文章寫到這里，自動(dòng)駕駛卡車的量產(chǎn)之路一直都很順暢，有市場(chǎng)、有技術(shù)、有量產(chǎn)方案，也有客戶買單（圖森未來(lái)、智加科技、嬴徹科技等都積累了大量的預(yù)訂單）。 

此時(shí)量產(chǎn)閉環(huán)中最大的問(wèn)題產(chǎn)生了，能否上路？

根據(jù)圖森未來(lái)在美國(guó)落地的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，美國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車在開(kāi)放道路行駛給出的法規(guī)容忍度較高，等到2024年圖森未來(lái)第一批L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車交付時(shí)，獲得當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)允許，在幾條特定線路運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛車隊(duì)還是有可能的。

然而在中國(guó)，自動(dòng)駕駛卡車要想在近期內(nèi)拿到上路許可則不是那么樂(lè)觀，于是以嬴徹科技為代表的公司提出了折中方案，即先落地L3級(jí)自動(dòng)駕駛卡車，通過(guò)技術(shù)上的進(jìn)步助力車隊(duì)企業(yè)從“雙駕”變“單駕”。

這類玩家的思路是，L3級(jí)自動(dòng)駕駛可以大幅度減輕司機(jī)的工作量，原本一個(gè)司機(jī)開(kāi)4小時(shí)就需要輪換，在L3級(jí)自動(dòng)駕駛環(huán)節(jié)下，就可能讓一個(gè)司機(jī)開(kāi)8小時(shí)再下班。

但也有人對(duì)這種運(yùn)營(yíng)模式提出了質(zhì)疑的聲音，畢竟L3目前在法律上的界定還很模糊。 

而且，在真實(shí)物流場(chǎng)景下，長(zhǎng)途運(yùn)輸通常是兩個(gè)人合作完成。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)怎么與人工司機(jī)去分配駕駛?cè)蝿?wù)，這也是一個(gè)需要回答的問(wèn)題。

也就是說(shuō)，在技術(shù)、市場(chǎng)都準(zhǔn)備好的前提下，自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn)落地還要建立在對(duì)場(chǎng)景深度理解的基礎(chǔ)上。

或許，在現(xiàn)階段，自動(dòng)駕駛卡車需要找到法規(guī)允許范圍內(nèi)的應(yīng)用剛需，這樣才是能落地產(chǎn)生實(shí)際價(jià)值的量產(chǎn)。

參考資料
界面新聞：《對(duì)話智加科技中國(guó)區(qū)總經(jīng)理：力爭(zhēng)做到行業(yè)第一，現(xiàn)階段量產(chǎn)成績(jī)最重要》

新浪財(cái)經(jīng)：《亞馬遜采購(gòu)1000套自動(dòng)卡車駕駛系統(tǒng) 或入股智加科技》

運(yùn)聯(lián)智庫(kù)：《嬴徹科技發(fā)布自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“軒轅”，2021成L3重卡量產(chǎn)元年》

新智駕：《沖刺自動(dòng)駕駛「全球」第一股，圖森未來(lái)遞交 IPO 招股書》晚點(diǎn)LatePost：《對(duì)話圖森未來(lái)陳默：無(wú)人駕駛不是一個(gè)欺詐行業(yè)》

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道：《總投資超千億陜煤榆林化學(xué)臨時(shí)停工 全球最大在建煤化工項(xiàng)目被按下暫停鍵》

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