雷鋒網(wǎng)新智駕按：2017 年 10 月 28 日，“未來論壇”2017 年會在京舉行，一場關(guān)于智慧城市、人類交通的大討論率先碰撞出火花。參與討論的既有王印海這樣的學(xué)界專家，又有李開復(fù)、杜江凌、沈暉這些業(yè)界新老勢力，主持這場討論的則是余凱。各自的觀點在交換過程中產(chǎn)生了非常有意思的對抗，值得大家品讀與思考。

從左至右依次為：

• 地平線機器人創(chuàng)始人 余凱

• 通用汽車中國科學(xué)研究院院長 杜江凌

• 創(chuàng)新工場董事長兼 CEO 李開復(fù)

• 威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 沈暉

• 華盛頓大學(xué)（西雅圖）教授 王印海

雷鋒網(wǎng)新智駕對討論內(nèi)容進行了不改變原意的編輯：

余凱：杜院長與沈總是汽車行業(yè)老兵，首先談?wù)勑履茉雌嚒?/span>

最近這個行業(yè)非常熱，尤其是中國，不知不覺成為新能源汽車第一大國，我們政府對新能源汽車的推動力量在全球范圍內(nèi)可以說是最強烈的。但是，幾年前我還在百度負(fù)責(zé)自動駕駛項目時，其實跟傳統(tǒng)汽車行業(yè)有不少交流，比如寶馬，他們對于新能源汽車持保守意見。今天爭論依然在，既然是爭論，是不是趨近于共識？還是有不同的看法？每位嘉賓都可以分享自己的觀點。

王印海：其實人類對交通的需求是顯而易見的，我們需要清潔、高效、安全的交通系統(tǒng)，如果從這幾點考慮出發(fā)，我覺得傳統(tǒng)的燃油車顯然有弊端，從能量轉(zhuǎn)化來講就是瓶頸，20% 的轉(zhuǎn)化率，80% 的能量要被浪費掉。在世界能源是有限資情況下，我覺得發(fā)展可持續(xù)或清潔能源汽車有它的歷史意義以及必要性。

這些年，電動車的整體成本在曲線下降，我本人比較看好電動車，現(xiàn)在高端電動車和普通的燃油車價格差不多，性能、安全性好一些，將來維護成本也低一些。

托尼·賽巴寫過一本書，對整個汽車能源領(lǐng)域產(chǎn)生的顛覆性科技做了闡述，他預(yù)測 2022 年，電動車的成本將低于經(jīng)濟適用車輛，那個時候大家更容易選擇。

沈暉：我覺得有爭論好，因為傳統(tǒng)汽車也一心一意搞電動車，我們就沒辦法混了，希望他們爭論多一點，慢慢多考慮幾年。

因為我是傳統(tǒng)汽車出來的，我知道傳統(tǒng)汽車公司的整個決策流程，不管跨國企業(yè)還是自主品牌，（對于發(fā)展電動車）他們有一部分還在考慮當(dāng)中，有一些是口頭講講，但是心里沒有轉(zhuǎn)型，可以理解，船大難調(diào)頭，越成功的車廠越難轉(zhuǎn)型。

在傳統(tǒng)的動力總成里面的投入，老汽車公司絕對是重中之重，發(fā)動機、變速箱是汽車公司的心臟。今年法蘭克福車展，德國巨頭展出電動車，很多朋友說這是“狼來了”，我不這么認(rèn)為。所有的巨頭都在說什么電動車平臺，我們認(rèn)為電動車完全是不同的東西，不管從設(shè)計、操控體驗還是后續(xù)的服務(wù)模式上，跟傳統(tǒng)汽車有巨大差異。如果他們只是借鑒傳統(tǒng)汽車平臺，打造對應(yīng)的電動車平臺，我認(rèn)為我們就有希望了，他們還是沒有想清楚的是，電動汽是不一樣的東西。

余凱：您以前在沃爾沃，是傳統(tǒng)車企，現(xiàn)在到新能源汽車領(lǐng)域，這個發(fā)展會不會導(dǎo)致一個產(chǎn)業(yè)的平衡被打破，甚至是重構(gòu)，比如說傳統(tǒng)車廠跟新的玩家會站在同一起跑線上去競爭？還有一個我很關(guān)心的，德國的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)特別強大，中國相對落后，是不是這個平衡也會被打破？

沈暉：這是一個機會。中國是傳統(tǒng)汽車的大國，不是強國，正因為這樣，我們走電氣化、智能化、自動化道路更加堅決、包袱更輕。整個中國在互聯(lián)網(wǎng)這一塊走在世界前列，應(yīng)用方面正好在自動化、智能化方面有巨大的基礎(chǔ)技術(shù)儲備，在車內(nèi)的應(yīng)用推動更快，正是因為我們是后發(fā)，所以我認(rèn)為在這一撥汽車的互聯(lián)網(wǎng)化、電動化過程當(dāng)中，中國更容易走到前面去。

余凱：中國有機會在這一撥技術(shù)浪潮里面成為汽車產(chǎn)業(yè)的世界強國？

沈暉：我們公司的名字（威馬，Weltmeister）來歷就是這樣的，德語意思是“世界冠軍”。傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，毫無疑問“世界冠軍”是德國，但在智能汽車、電動車領(lǐng)域，“世界冠軍”肯定是中國。

余凱：李開復(fù)老師，可能我們兩個背景有點像，是從信息產(chǎn)業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，闖進汽車產(chǎn)業(yè)，被稱為“野蠻人”。顯然我們是文明人，信息技術(shù)跟汽車產(chǎn)業(yè)碰撞，跟新能源車緊密聯(lián)系在一起，針對新能源車這樣的新興產(chǎn)業(yè)，您怎么樣看其未來？

李開復(fù)：大家考慮新能源的問題，總會想到兩件事情：一個就是更便宜，在它的應(yīng)用方面，產(chǎn)生的代價和維護成本是更低的；另外一個問題就是制造成本什么時候能夠降下來。如果先拋棄這兩個問題思考一下，傳統(tǒng)和創(chuàng)新公司的競爭，從信息產(chǎn)業(yè)來說有一個詞叫做“創(chuàng)新者的窘境”，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)越成功的時候接受一個新技術(shù)反而更困難，因為要把過去的包袱和成功要放下。

為什么柯達在進入數(shù)字時代后，放不下過去而破產(chǎn)，就是這個道理。并不是傳統(tǒng)企業(yè)技術(shù)落后，而是他們可能放不下過去的包袱。

信息產(chǎn)業(yè)，一切都是用戶需求導(dǎo)向，其實新能源可以在很多領(lǐng)域產(chǎn)生價值。新能源汽車的普及有多個不同的點可以切入，并不一定要走特斯拉模式，從豪華汽車開始做。

每一個新的產(chǎn)品來臨，一定要重新思考它的整個架構(gòu)和設(shè)計，比如摩拜與傳統(tǒng)單車差別很大，輪胎不用打氣，沒有鏈子——都是傳統(tǒng)單車最容易壞的地方。為新的需求設(shè)計產(chǎn)品的時候，不能固化思考，未來無人駕駛來臨，會為新能源車帶來新的需求、新的設(shè)計，所以不能固化思維。

余凱：杜院長現(xiàn)在還在傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，并且是巨頭，對于新能源車，怎么看這個進程，是不是有時間表，最終在哪一年全部實現(xiàn)新能源汽車？

杜江凌：首先回答你最開始的問題，新能源汽車這件事搞不搞沒有疑問了，不存在什么還有誰在等，或者觀望，因為很明顯，中國政府在一個月之內(nèi)，已經(jīng)頒布了雙積分政策，傳統(tǒng)汽車必須要保證油耗在一個很低的數(shù)值上面，新能源車 2019 年占總車輛 10%，2020 年是 12%，已經(jīng)吹響了新能源汽車的號角。

沈總現(xiàn)在基本上已經(jīng)沒有什么優(yōu)勢了，新能源車企一開始可能占點先機，趁著傳統(tǒng)車企猶豫?，F(xiàn)在沒有猶豫了，通用汽車全力以赴，把所有的過去經(jīng)驗，加上新的能力，全部用在新能源車的生產(chǎn)之上。在今后幾年里會推出非常多款新能源汽車。

我有點不同意見，跟王老師也有不同意見。王老師說根據(jù)一個文獻上面講的 2022 年新能源汽車的價格跟傳統(tǒng)汽車是一樣的，這個是大大樂觀了，根據(jù)我們對整個產(chǎn)品的分析，新能源汽車還是貴，最重要的原因是電池。

所以今天借這個機會，因為是未來論壇，在座很多年輕人，電池領(lǐng)域絕對是一個值得年輕人去努力學(xué)習(xí)、研究出成果的地方。

電池是非常有意思的東西，原因是什么？它是一個多維最優(yōu)化問題：電池做得好，首先電池能量密度要做得高，車充一次電才能跑得遠(yuǎn)；同時希望要是快充，充電時間最好跟加一次油一樣，5-10 分鐘能夠把電充滿。要是快充的話，使得鋰電池的離子在負(fù)極上做沉積，使得電池壽命大大降低，這兩個東西首先是矛盾的。電池壽命又是電池的第三個維度，我們希望電池循環(huán)次數(shù)起碼兩千轉(zhuǎn)以上，才能使得我們的車能夠使用時間長，尤其是以后到了共享情況下，白天黑夜車不停地跑，不斷地要充電，電池循環(huán)次數(shù)很重要。再就是電池安全，鋰硫電池能量密度做到 600W 每小時，但是硫有毒。毋庸置疑，讓電池?fù)碛卸嘣δ芊浅ｋy。

希望同學(xué)們有志氣在這個領(lǐng)域多努力，在這方面能夠創(chuàng)造出新的有諾貝爾獎價值的研究成果。

余凱：未來如果新能源車大行其道的話，電池問題會不會導(dǎo)致環(huán)境污染問題？這個問題有多大？

杜江凌：這牽涉到另一個問題，電池必須要進行整個生命周期的管理和研究。

電池首先用到汽車上，然后下面就是階梯利用，比如最近有一個寬帶無線公司，他們的基站蓄電池都是鉛酸的，他們發(fā)現(xiàn)如果電動車的電池退役下來，作為基站的蓄電池非常合適，它的大小、能量密度、壽命等等，都是非常適合的。中國有千千萬萬的基站，都需要這樣的蓄電池，有可能是它階梯利用的一個很好的地方。

再往下一定要做二次應(yīng)用，如何把鋰電池的鋰提取出來，金屬提取出來，或者極片的層次上進行再處理，循環(huán)利用，提高能量密度。中國已經(jīng)有創(chuàng)業(yè)公司在做相關(guān)技術(shù)，所以這方面肯定要通盤考慮。

沈暉：首先我要強調(diào)，傳統(tǒng)車企做電動汽車是從零開始的，我認(rèn)為做的不是一個東西，開復(fù)老師剛才講的是對的，電動汽車是一個完全新的東西，只有新東西才能突破。我們最近的新造車企業(yè)，喜歡對標(biāo)，我們搞了兩輛通用剛上市的電動車，派了幾個人跑到美國去，用灰色的手段，拆了以后發(fā)現(xiàn)，二者不是一個東西，并非同一個目標(biāo)客戶群。

講到電池，我和杜院長的觀點相反，我認(rèn)為王教授保守了。中國現(xiàn)在創(chuàng)業(yè)搞電池已經(jīng)晚了，中國電池甚至有點產(chǎn)能過剩，我覺得產(chǎn)能過剩是好事情，很多事情只是中國人不做，只要一做就一哄而上，成本直接下降。我們內(nèi)部電池供應(yīng)商定了三家，但是十幾家在后面等著，我們天天測，我很有信心，2020 年前后，同樣標(biāo)準(zhǔn)的電池，成本比發(fā)動機下降得更快，因為現(xiàn)在太多人在做這件事情。

電池的二次利用確實是比較新的創(chuàng)業(yè)方向，目前很多企業(yè)剛開始做。因為法規(guī)要求，在美國、中國、歐盟，汽車公司必須負(fù)責(zé)電池的回收，這點我比較樂觀。針對電池的梯次利用也有很多企業(yè)在做，包括特斯拉，股價上得這么快，就是因為其作為能源公司，電池的二次利用做得很極致，每個家庭儲能都在用，這個市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車。二次利用是金礦，很多人在做。

余凱：下一個問題是關(guān)于自動駕駛，我們看到兩派意見：一派是谷歌，包括典型的互聯(lián)網(wǎng)公司，還有互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)業(yè)公司做自動駕駛，都相信一步到位，直接奔向無人駕駛，應(yīng)該跳過中間人機共同控制的環(huán)節(jié)；相對來講，傳統(tǒng)車廠一般采用漸進式的發(fā)展策略，現(xiàn)在主流是輔助駕駛，到 2019 年、2020 年，很多車廠推出半自動駕駛，自動駕駛可能到 2025 年。

杜江凌：首先挑戰(zhàn)一下主持人，你剛才提問是錯的，傳統(tǒng)車廠不是只做漸進，因為漸進是主業(yè)，所以肯定在做，但是同時也和創(chuàng)新公司一樣，在做 L4，我們已經(jīng)在美國開始了大規(guī)模自動駕駛汽車量產(chǎn)測試。

最近幾年一個很重要的問題，就是傳統(tǒng)車廠的研發(fā)模式是一步一步走，互聯(lián)網(wǎng)公司則是快速迭代。兩個東西怎么結(jié)合在一起？我們最后發(fā)明了這樣一個創(chuàng)新方法：把車的硬件徹底固化，出來就是量產(chǎn)車，符合安全要求，符合功能安全，但是這個車是空的，有關(guān)智能駕駛，把軟件裝上以后，在城市里跑，快速迭代，功力見長非?？?。傳統(tǒng)廠商也是兩個方面同時發(fā)力。

我們現(xiàn)在做的是 L2 的超級巡航，不需要用戶把手放在方向盤上，單個高速路上開，不能變道，我們自詡為全世界第一個解放駕駛員雙手的輔助駕駛車。我們用了人臉識別的技術(shù)，一直監(jiān)視著人臉，包括戴眼鏡、墨鏡都能看眼球，一旦發(fā)現(xiàn)你不看前方了，振動提醒你，如果不聽，通過安吉星遠(yuǎn)程控制，把泵燈打起來，告訴后面的車這輛車有毛病。

李開復(fù)：首先講一下觀點，我們看創(chuàng)新、看技術(shù)等等，可以說谷歌最先進，幾位嘉賓走不同的道路，各自有不同的技術(shù)優(yōu)勢。什么樣的公司才有背水一戰(zhàn)的精神以及商業(yè)模式的必然性，讓未來真正的無人駕駛能夠發(fā)生？

如果我們都相信 L4 和 L5 是最后目標(biāo)的話，這輛車為什么要有方向盤，為什么不是一項服務(wù)。從這個觀點跳出來，如果真的實現(xiàn)無人駕駛，人是無用的，人機協(xié)同不可能；人有情緒化，會帶來危險。無論未來幾年以后，真正厲害的無人車哪個公司最先造出來？

大概有三種公司在做這樣的事情，算是四種公司。

第一種、第二種合并在一起，因為都是造車的。這些公司有很大的挑戰(zhàn)，還是在思考，我的車是要賣給一個人，這個人想做司機，他需要一個功能，要輔助他駕駛。

第二種純高科技公司，比如谷歌、百度，一切都是跳躍性的，做軟件、操作系統(tǒng)賣給車廠。這兩個公司有很大的挑戰(zhàn)，但沒有必要性把這個事情做好，他們都掙很多錢、股票漲著，車做好了很好，做不好拉倒，沒有這么多動力。

第三種公司不能忽視，真正背水一戰(zhàn)，做不好完蛋，做得好成為最偉大的公司，就是 Uber 和滴滴。這兩家必須把司機的成本降下去，才能達到盈利，要不然每單都是巨賠的。這兩個公司有超級大的經(jīng)濟動力，推動他們一定要把真正的無人車做好，雖然今天這兩個公司并不是世界第一，但是我會覺得商業(yè)必然性和強大的利益推動導(dǎo)致這兩個公司或者類似的公司可能成為真正 L4、L5 的推動者。

余凱：出行即服務(wù)，并不是買賣關(guān)系。

沈暉：其實開復(fù)老師對我們公司不了解。我們?yōu)榱擞脩粜试飚a(chǎn)品，將來評估不是以每一年生產(chǎn)多少輛車為標(biāo)準(zhǔn)，我們針對共享化，意味著路上的車數(shù)量越來越少，我沒有虧，剛剛起步，路上少一兩百萬輛，沒有什么問題；傳統(tǒng)車廠少一兩百萬輛，活不下去，我們車要共享化、電動化、智能化、自動化，共享化要提高效率，我們來講是兩個：2C端，用戶愿意訂我們的車；C2M 更多地訂他需要的功能。人買一個車，其實大部分時間是浪費；還有一個浪費，正常人買車，花的錢很多，功能是沒用的，也是巨大浪費。

杜江凌：沈總也不太了解傳統(tǒng)公司，開復(fù)是兩個都不了解。沈總屬于了解他們自己，對我們還是不了解。其實我覺得這個時代真的是大家都一樣，其實沒有人傻。通用也有共享的東西，現(xiàn)在這個世界都知道電氣化、共享化、智能化以及互聯(lián)化。

王印海：剛才杜院長說，開復(fù)老師不太了解兩個公司，剛才主持人的問題是，在自動駕駛的路徑上，兩個不同路徑，其實主要是用戶，你們沒有說用戶，到底什么路徑到目標(biāo)，不是你們決定的。自動駕駛的車，比如 L4 的車，老百姓買不買，是一個問題；會不會物盡其用，也是一個問題。

有一個調(diào)查，調(diào)查不同國家的消費者對于自動駕駛車輛的接受程度，中國和巴西接受程度都是很高的，巴西是 90% 以上，日本和美國很低。但是關(guān)鍵的一點，如果不能夠一步到位，或者買了完全自動駕駛車輛以后不能夠發(fā)揮百分之百的作用，肯定要考慮如何在這個過程當(dāng)中滿足用戶的需求。自動駕駛車輛和普通車輛并存是必然的。

沈暉：開復(fù)是認(rèn)為自動駕駛車不是賣給用戶，天生為共享出行而生的。

王印海：無論出行即服務(wù)還是交通即服務(wù)，僅僅是車性能發(fā)生改變，服務(wù)對象沒有變。

李開復(fù)：不是一步到位，大家都不買車了，這是肯定的。我很了解你們兩個公司，技術(shù)都很厲害，你們沒有了解我的觀點。我的觀點是：再厲害的公司當(dāng)董事會面臨傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)收入一千億，新的產(chǎn)業(yè)收入一個億，傳統(tǒng)的真的就砍掉嗎？支持新的嗎？歷史上沒有發(fā)生過。

沈暉：我認(rèn)為杜院長沒有聽懂開復(fù)老師講的核心，他說的是誰是背水一戰(zhàn)，我們天天想著生存，生存的話肯定不一樣，生存的時候才能真的突破、創(chuàng)新。

杜江凌：不管通用也好，還是福特也好，當(dāng)局者都知道明天這個公司就可能消亡，因為他們對現(xiàn)在整個發(fā)展形勢都很清楚，出行即服務(wù)，車的銷量會越來越少。谷歌出來一套整體解決方案，百度出來一套整體解決方案，明天找富士康，一把把所有車廠甩到一邊。大家都一樣，全在一個起跑線上，玩命干吧。

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