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| 本文作者： 田哲 | 2021-01-27 14:30 |
特斯拉與Waymo又互懟起來了。
本周一 ,德國Manager Magazin發(fā)布了與Waymo CEO John Krafik之間的專訪。
談話之中，Krafcik重提舊事，談起了延續(xù)多年的自動駕駛路線之爭，矛頭更是直指特斯拉。
“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統(tǒng)，而非無人駕駛系統(tǒng)?！?/strong>
在Krafcik的思維象限里，輔助駕駛與無人駕駛之間并非起承轉(zhuǎn)合的關(guān)系，兩者的演化并不連續(xù)，屬于兩種截然不同的技術(shù)路線。
其次，基于Waymo現(xiàn)有經(jīng)驗，現(xiàn)在道路上輔助駕駛系統(tǒng)的實測能力與無人駕駛系統(tǒng)相差甚遠(yuǎn)。
譬如，無人駕駛需實時預(yù)測前方道路的物體運動情況，從而根據(jù)這些數(shù)據(jù)做路徑規(guī)劃。整個過程需要強大的AI與機器學(xué)習(xí)能力支撐，而這正是無人駕駛公司所擅長的。
“我覺得對其他公司來說，既要有這樣的能力，又要兼顧造車，挑戰(zhàn)性太大了?！?/p>
對此，馬斯克發(fā)推回應(yīng)：“令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好”
對此，法雷奧中國區(qū) CTO顧劍民評價說，“兩位CEO談的都對，也可能都不對。”
目前自動駕駛的落地主要通過兩條不同賽道實現(xiàn)：
一條是從L1、L2、L3到L4等逐步往上演進(jìn)的漸進(jìn)式路線，主要針對私家車市場。
另外一條則是從0直接到L4或L5的跨越式路線，主要針對智慧出行服務(wù)領(lǐng)域，如Waymo。
這兩大賽道對自動駕駛技術(shù)、軟硬件的要求存在著不小的差別。特斯拉選擇的可能是這兩條路線當(dāng)中的混合狀態(tài)。
按照馬斯克的說法，2021年以后特斯拉車主到了公司或回到家以后，可以把自己的車放出去作為無人駕駛出租車來自動接客賺錢，所以Waymo CEO可能更多對一些，尤其在是否需要激光雷達(dá)這點上。
暫且不論孰是孰非，Waymo與特斯拉的爭論實際上也是多年來行業(yè)的技術(shù)路線之爭。
針對這個話題，新智駕也與AutoX創(chuàng)始人肖健雄進(jìn)行了一次對話，本次對話中，肖健雄的核心觀點包括：
中國自動駕駛行業(yè)大局未定，誰能笑到最后還不好說。
五年后，輔助駕駛與無人駕駛必有一戰(zhàn)。
輔助駕駛并不是越做越高級，再多的數(shù)據(jù)量其AI性能也趕不上無人駕駛。
唯有自動駕駛正式立法，才能真正推動自動駕駛商業(yè)化進(jìn)程加速。
談起AutoX，自動駕駛賽道從業(yè)者應(yīng)該不會陌生。
這家在2016年9月誕生于美國硅谷的中國自動駕駛公司，主要針對城市復(fù)雜路況，研發(fā)L4級以上的自動駕駛技術(shù)。
過去幾年，AutoX的蝶變之路也愈走愈快。
2019年12月，AutoX和鵬程電動共同推動純電動無人駕駛RoboTaxi在深圳的規(guī)?；虡I(yè)運營。
2020年1月，AutoX與全球車企巨頭FCA正式宣布合作，聯(lián)手推出中國第一款可真正無人的自動駕駛出租車。
2020年7月，AutoX獲得了全球第二張加州全無人駕駛牌照，許可在公開道理上去掉安全員無人駕駛，到目前為止仍然是中國唯一一家獲此殊榮的公司。
2020年12月，AutoX公布中國首批車內(nèi)全無人、無遠(yuǎn)程遙控的RoboTaxi車隊。
AutoX的創(chuàng)始人肖健雄，人稱“Professor X”。
他畢業(yè)于麻省理工學(xué)院計算機與人工智能專業(yè)，曾擔(dān)任普林斯頓大學(xué)計算機系教授。
他在普林斯頓大學(xué)搭建起計算機視覺和機器人實驗室，連續(xù)拿下兩屆Google Research Awards。
作為最早涉足自動駕駛的企業(yè)家之一，從學(xué)術(shù)界到業(yè)界，肖健雄幾乎見證了自動駕駛從冷板凳到資本熱捧的全過程。
在他看來，傳統(tǒng)車企很難做到L4，在拒絕福特自動駕駛部門副總裁的邀約后，其便成立了AutoX，于是有了后面的故事。
除了兩種路線之爭，本次對話還聊到了AutoX的未來規(guī)劃、中國未來的無人駕駛發(fā)展環(huán)境等等。
以下為采訪實錄，新智駕做了不改變原意的整理與編輯：
新智駕：怎么看目前的中國自動駕駛行業(yè)大環(huán)境，你覺得市場格局初定了嗎？
肖健雄：還沒有，誰能笑到最后還不好說。
新智駕：你個人心里有哪些比較強勁的對手？相比他們，AutoX的優(yōu)勢體現(xiàn)在哪兒？
肖健雄：目前在中國RoboTaxi賽道，頭部玩家有AutoX、百度、小馬智行和滴滴這四家。
百度是一家上市公司，每個季度都有財報的壓力。同時，Apollo投入較高，短期難見成效。由此，百度會需要做一些快速變現(xiàn)的項目，譬如無人駕駛小巴、幫車廠做輔助泊車、幫政府做車路協(xié)同等等。
滴滴的問題其實與百度雷同。目前的階段，他們的業(yè)務(wù)重心會側(cè)重于網(wǎng)約車層面。
小馬智行估值高，比較按部就班。
AutoX的優(yōu)勢在于我們是一家斗志昂揚的創(chuàng)業(yè)公司，業(yè)務(wù)極度聚焦，沒有任何包袱，可以將每一分錢每一秒鐘都投入在技術(shù)的研發(fā)上。
新智駕：百度、滴滴、小馬智行，這幾家的優(yōu)勢呢？
肖健雄：百度的優(yōu)勢是先發(fā)，它們2014年就開始做無人駕駛，基礎(chǔ)積累不俗。
其次是渠道，目前百度和政府層面的交流會比較多，譬如他們?nèi)ツ昴孟聫V州黃浦區(qū)4.6億的項目。
滴滴最大優(yōu)勢是商業(yè)模式已經(jīng)打通，用它們自己的打車APP直接對接它們的RoboTaxi，無論短期或長期來看，這個商業(yè)模式是最完美的。
小馬智行有豐田的站臺。
AutoX的優(yōu)勢，就是技術(shù)。我們估值高沒有小馬的高、與政府的關(guān)系沒有百度強、商業(yè)模式?jīng)]有滴滴好，但我們技術(shù)的確更領(lǐng)先、更成熟。
大家在各自的優(yōu)勢維度都占了一個山頭，所以這個戰(zhàn)還未打完，幾年內(nèi)也未必能打完。
新智駕：你所說的AutoX技術(shù)優(yōu)勢，具體好在哪里？從哪幾個層面去判斷好還是不好？
肖健雄：第一，目前我們可以在深圳繁華的鬧市運營無人駕駛汽車，而絕大部分公司目前只能在郊區(qū)運營。去年我們也實現(xiàn)了中國首次去掉安全員的城市公開道路測試，目前仍然是唯一一家公司。
第二，從法規(guī)上來說，我們是中國唯一一家、全球第二家拿到加州的全無人駕駛汽車牌照，可以在加州沒有安全員的情況下行駛。其他中國公司僅僅只是拿到了有安全員的測試牌照。
新智駕：目前熱議的無人駕駛與輔助駕駛路線之爭，你怎么判斷？
肖健雄：這兩條路線短期內(nèi)不會起摩擦，但五年后必有一戰(zhàn)。
目前來看，無人駕駛車輛生產(chǎn)成本太貴，一輛無人駕駛汽車的價格相當(dāng)于一輛人開的汽車的兩倍。所以一開始不會To C，而是To B，作為網(wǎng)約車RoboTaxi通過共享方式來落地。
現(xiàn)在的輔助駕駛與無人駕駛對應(yīng)著的分別是To C 和To B的市場，一開始雙方并沒有太多交集，但五年之后就會發(fā)生巨變。
隨著汽車芯片、激光雷達(dá)的大規(guī)模量產(chǎn)，其成本也在不斷下降，隨之而來的是自動駕駛系統(tǒng)的成本不斷降低。無人駕駛一旦在RoboTaxi上得到大規(guī)模應(yīng)用，價格肯定會大幅下降，就會正式進(jìn)入To C市場，賣給車主，那時輔助駕駛和無人駕駛就會開始正面比拼。
新智駕：為什么是5年這個節(jié)點？
肖健雄：這是對行業(yè)的判斷。接下來的5年是RoboTaxi從夢想變?yōu)楝F(xiàn)實的時間周期，原因有以下兩點：
第一：無人駕駛汽車在城市間的推廣速度會很快。
AI的學(xué)習(xí)能力非常強大，多臺電腦可以全天并行學(xué)習(xí)，并且電腦中的程序模型都是輕易可復(fù)制，因此可以保證有許多臺無人駕駛汽車供應(yīng)。
眼下，中國鼓勵科技創(chuàng)新，如果無人駕駛汽車在一個城市得到行駛許可，在其他城市間的推廣阻力也會小很多。
第二：一旦RoboTaxi推廣開來，規(guī)模效應(yīng)必定會讓無人駕駛系統(tǒng)價格大大降低，導(dǎo)致進(jìn)入To C市場成為可能。
新智駕：輔助駕駛可以利用車輛行駛中收集的數(shù)據(jù)，達(dá)到無人駕駛的能力嗎？
肖健雄：這是兩個完全不同的賽道，其中生存著兩種完全不同類型的公司。一類以特斯拉為首，一類是以Waymo為首。
無論是AutoX、小馬或者滴滴，走的都是Waymo類似的模式，做的都是全無人駕駛。
如果滴滴的無人駕駛方案落地，最終還得派個師傅坐在車?yán)铮@對滴滴來說沒有任何價值。
而特斯拉等車廠做的是輔助駕駛，這其中就有個疑問：輔助駕駛會不會越來越高階？其實很難，這其中有很多限制。
從技術(shù)角度出發(fā)，首先它沒有數(shù)據(jù)。
我們的一輛無人車一個小時可以產(chǎn)生1TB的數(shù)據(jù)。如果把一臺特斯拉拆開，你會發(fā)現(xiàn)里面沒有那么大的存儲空間。
另外它是依靠4G、5G網(wǎng)絡(luò)上傳照片，4G、5G上傳速度太慢、流量費太貴，所以導(dǎo)致數(shù)據(jù)無法有效上傳。
其次，即使有少量數(shù)據(jù)，它也不是有效數(shù)據(jù)。
大多數(shù)整車使用的攝像頭是低分辨率攝像頭（特斯拉只有120萬像素）、沒有360度的激光雷達(dá)；而無人駕駛所用像素級別和分辨率高很多，成像質(zhì)量也很高，配備360度的激光雷達(dá)。
從宏觀角度來說，輔助駕駛的數(shù)據(jù)量對AI性能提升并不能產(chǎn)生太大作用。
假設(shè)特斯拉接下來5年賣的車比現(xiàn)在多了10倍，充其量也就是比現(xiàn)在多了10倍的數(shù)據(jù)。根據(jù)AI的性能和數(shù)量級的指數(shù)曲線，多10倍的數(shù)據(jù)，僅能提高AI一小點的性能，需要多一百、一千、一萬、乃至千萬級別更多的數(shù)據(jù)，才能支持AI的持續(xù)提升，而特斯拉賣得再怎么好，也不可能賣多一千萬倍車。
新智駕：有效數(shù)據(jù)指的是什么？
肖健雄：通過激光雷達(dá)攝像頭、高分辨率攝像頭、毫米波雷達(dá)等設(shè)備收集車輛行駛中的高質(zhì)數(shù)據(jù)，所有的數(shù)據(jù)都有非常精確的時間軸、所有的數(shù)據(jù)都能上云，挖掘、分析、仿真、反饋。
新智駕：今年1月15日，美國擬通過新規(guī)定，新規(guī)定使僅載貨而不載人的自動駕駛車輛不受某些碰撞標(biāo)準(zhǔn)的限制。經(jīng)過幾個月審議后發(fā)布的新規(guī)定，還將給自動駕駛乘用車制造商更大的自由，讓它們可以設(shè)計沒有方向盤等標(biāo)準(zhǔn)控制設(shè)備的車輛。中美在自動駕駛的立法開放環(huán)境上，有無一些差異？
肖健雄：目前中國還未立法統(tǒng)一監(jiān)管，導(dǎo)致各個城市都需不同的許可牌照，相應(yīng)的也就增加了相關(guān)公司的作業(yè)流程，延緩了技術(shù)落地的商業(yè)化進(jìn)程。
譬如，在深圳獲得的測試牌照在北京不能使用，全國城市數(shù)量眾多，通過各個城市的考試需要花費大量的財力、物力、人力。
事實上，各個城市的車、路大體都是一樣的，每個城市監(jiān)管考試的方式也基本一樣，并沒有本質(zhì)區(qū)別。
新智駕：對于未來中國對于無人駕駛的相關(guān)監(jiān)管，你會有一個預(yù)判嗎？
肖健雄：我認(rèn)為未來中國一定會加速研究無人駕駛汽車在路面行駛的立法工作。
從安全層面出發(fā)，眼下國內(nèi)每天平均有大約幾百人死于車禍。如果是無人駕駛，因車禍而死亡的人數(shù)將會大大降低。這些生命，我們是通過無人駕駛技術(shù)，是可以挽救的。
從國際層面來說，國家經(jīng)濟正在不斷發(fā)展，中美在科技上的競爭日益加劇。如果美國在兩三年后無人駕駛汽車海量上路，而中國還不許可，這對中國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)非常不利。
從大眾層面來說，中國民眾普遍支持國家科技發(fā)展，并且對高科技接受程度也很高。
即便有人不接受無人駕駛，認(rèn)為其存在安全隱患，但這就是當(dāng)年汽車剛面世時相比馬車危險的邏輯，或者當(dāng)年認(rèn)為電動車很危險的邏輯：背個這個大的電池包，隨時可能爆炸，多危險呀。
無人駕駛是歷史發(fā)展趨勢，沒有人可以阻擋。
新智駕：盈利模式方面，你這邊會有一些思考嗎？
肖健雄：大概是兩種。
短期來看，像滴滴打車那樣，顧客付車費后會交給平臺，平臺收取部分給運營商，部分給自動駕駛公司。
沒有安全員的全無人RoboTaxi大概在2022-2023年就可能大規(guī)模商業(yè)化收費。
長期來看，將來可以嵌入整車，直接賣給消費者，直接To C。
推動收費不是難事，最關(guān)鍵的是把技術(shù)做出來，能不能讓無人駕駛上路才最重要。
又回到了上面所提的，無人駕駛車是一個新事物，中國在這塊還沒有相應(yīng)立法，只有各地政府出臺的地方法規(guī)。
缺乏立法，開放的難度就會變大，自動駕駛的商業(yè)化落地就會變得緩慢。我們很高興看到最近深圳特區(qū)在無人駕駛立法上取得很多進(jìn)展，期待今年有更多的好消息出來。
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