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過去6年，OTA 成了特斯拉吸引用戶的法寶，畢竟在聯(lián)網(wǎng)情況下就能提升車輛性能，誰愿意開車到 4S 店讓工人將自己的愛車拆得七零八落？”，Autotrader和《凱利藍皮書》的執(zhí)行出版人Karl Brauer這樣描述特斯拉的OTA升級功能。
特斯拉的入市，帶來了智能汽車與OTA空中升級。人們發(fā)現(xiàn)，原來汽車也可以像手機一樣更新升級，獲得新功能，從 Autopilot 系統(tǒng)到觸摸屏界面的 UI，一個升級包幾乎掌控車輛的一切。這招致大眾、沃爾沃、福特、上汽、東風(fēng)等國內(nèi)外車企紛紛為OTA加碼，一大批OTA服務(wù)商蜂擁而起。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，支撐軟件更新升級的OTA空中下載技術(shù)被公認為互聯(lián)網(wǎng)汽車的核心功能之一。但“OTA上車”之路并不易，艾拉比智能總裁芮亞楠告訴雷鋒網(wǎng)新智駕：OEM廠商對OTA需求迫在眉睫，但這條路并不簡單。
*艾拉比智能總裁芮亞楠
由廣升成長出來的艾拉比，是人們時常提起的汽車領(lǐng)域OTA服務(wù)商，在車聯(lián)網(wǎng)OTA服務(wù)方面積累了數(shù)年的經(jīng)驗。近日，雷鋒網(wǎng)新智駕對話艾拉比智能總裁芮亞楠，深入接觸了這家年輕卻富有故事的公司。近日，艾拉比也完成數(shù)千萬元Pre-A輪融資，凱輝汽車基金為其加碼。值得一提的是，艾拉比也是今年阿里云棲大會唯一的專業(yè)OTA服務(wù)商。
OEM廠商對OTA需求迫在眉睫
艾拉比總裁芮亞楠向新智駕表示，未來OTA功能將成為車廠標配。
在OTA之前，車內(nèi)系統(tǒng)升級主要依靠人工方式，車主將車開到4S店或者是指定地點，通過專業(yè)人員以及專業(yè)設(shè)備去實現(xiàn)。而在智能汽車時代，車內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)逐漸增多，智能駕駛輔助功能、智能座艙、車載娛樂系統(tǒng)等等。一旦智能系統(tǒng)出現(xiàn)算法漏洞，或者算法迭代升級，還需4S店進行優(yōu)化改進，在成本支出方面，車廠是不可接受的。對于車主來說，他們也更需要在自家車庫里通過軟件升級完成相關(guān)系統(tǒng)的更新。
“OTA作為智能駕駛系統(tǒng)中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，已是OEM廠商的核心戰(zhàn)略，也將成為智能網(wǎng)聯(lián)的必經(jīng)之路”，芮亞楠在談話中多次提到這句話，并以手機為例進一步解釋了其中緣由，“就像眾多果粉連續(xù)一兩個月沒有升級包，就感覺不太正常，汽車也是同樣的道理，未來的汽車升級一定是車主們期待的事情”。在汽車擁有車載娛樂、智能駕駛能力的基礎(chǔ)上，車輛的遠程維護與管理，技術(shù)體驗的更新完善，都與OTA環(huán)節(jié)時刻相連。
特斯拉讓人們嘗到OTA的甜頭，后者也成為消費者購車的一項考量標準，這促使著汽車市場上出現(xiàn)越來越多擁有OTA功能的車型，國家也提出在 2020 年智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車占比達到50%的戰(zhàn)略愿景。然而目前很多車廠還面臨著“沒有一款真正意義上的智能汽車”的困境。
買家的訴求、政策壓力、同行競爭，這“逼迫”著車廠尋找成熟供應(yīng)商，借助已有的項目經(jīng)驗，快速構(gòu)建起穩(wěn)定的OTA體系，為自己智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略發(fā)展保駕護航。
從芮亞楠講述的艾拉比與車廠合作歷程中，不難解讀出OEM廠商近年來對OTA的“瘋狂追求”。自2015年與比亞迪的合作開始，江淮、上汽通用、上汽乘用車、長城汽車等主機廠從自身戰(zhàn)略規(guī)劃角度出發(fā)，紛紛開始尋求OTA服務(wù)商來構(gòu)建OTA能力體系，經(jīng)過嚴格的甄選和考核階段，最終將目光瞄準艾拉比。進入到2018年，隨著國家2020戰(zhàn)略規(guī)劃時間點的不斷臨近，作為智能化和下一代車聯(lián)網(wǎng)的前置依賴條件，目前越來越多的主機廠把OTA體系的建設(shè)作為重點建設(shè)項目，且時間點方面也非常緊迫。
雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，特斯拉于2013年首創(chuàng)OTA。但隨后的三年中，OTA仍為特斯拉一家獨有。直到近幾年，眾多一二線傳統(tǒng)車企開始加緊腳步跟進。
汽車賽道上，拼速度，也拼質(zhì)量。不想落后的車企們近兩年開始瘋狂尋找OTA供應(yīng)商。然而，站在服務(wù)商角度，芮亞楠提到，為OEM廠商構(gòu)建OTA體系的過程并不容易。
“未來OTA服務(wù)商需要對不同的車型，不同的零部件組合，不同的碎片化軟件版本，構(gòu)造統(tǒng)一的OTA升級體系?！避莵嗛痪湓捀爬塑噺S對OTA的要求，“同時還需做到安全、可靠，批量化可控，可追溯，從而滿足車廠多樣化車型體系以及批量化升級的核心要求。”
定制化、量產(chǎn)化及可靠性要求對服務(wù)商提出了挑戰(zhàn)，這也大大增加了OTA的研發(fā)和測試周期。
以某主機廠項目為例，艾拉比需要為其提供整套OTA體系產(chǎn)品及服務(wù)，包括了云端OTA管理平臺構(gòu)建（服務(wù)器端）；云端與車端通訊及業(yè)務(wù)協(xié)議、業(yè)務(wù)交互邏輯定義；以及車端升級帶來的升級管控，升級傳輸，升級能力程序的開發(fā)與適配測試工作…
除了常見的重點投入的開發(fā)編碼工作之外，設(shè)計和測試驗證工作也需要更多的投入周期。
一套成熟的軟件體系產(chǎn)品的設(shè)計會耗費大量精力。前期，OTA服務(wù)商需要針對車廠的具體需求定制合理的可行性方案。而此環(huán)節(jié)種，面對車廠的不同部門進行需求分析與確認，面對各核心零部件供應(yīng)商進行分工的確認等工作需要大量的溝通設(shè)計的反復(fù)迭代周期。
OTA在車型量產(chǎn)前，還需進行大量的測試驗證，而一款車型的測試周期保守估計大約也得三月以上。除諸多車輛升級條件及其配置組合外，還要考慮配合車主的實際應(yīng)用場景，以次數(shù)為保障的穩(wěn)定性驗證的“代價”同樣是時間。
而測試驗證離不開大量測試用例的構(gòu)建。目前某些特定升級場景包含上百條，甚至上千條測試用例。這些測試用例的制定需盡可能做到全面覆蓋和真實有效。
另外一方面，OTA還需要考慮車端的具體情況，包括硬件體系構(gòu)成及軟件版本信息。汽車升級服務(wù)作為一個閉環(huán)，各個車廠存在不同的內(nèi)部管理體系、車型以及供應(yīng)商差異，不同的車型、不同的車輛，硬件體系構(gòu)成及軟件信息不同。這需要OTA服務(wù)商在后臺任務(wù)策略及車端軟件方面要進行定制化服務(wù)。
車廠希冀OTA體系能夠適用于不同車型與平臺。如何在平臺和車型有巨大差異的前提下，設(shè)計出統(tǒng)一的OTA升級規(guī)范，是行業(yè)內(nèi)面對的難題。艾拉比目前已經(jīng)建立了一套自有的標準化體系，即基于云端的基本升級管理流程。對于設(shè)計階段的反復(fù)溝通迭代問題，以及測試階段用例設(shè)計的問題，艾拉比在與不同主機廠不同車型的實際落地項目合作中，也累積了豐富的驗證用例。
盡管“上車之路”漫長，不可否定的是，OTA必將成為未來汽車的標配。就像許多特斯拉車主重新坐上傳統(tǒng)汽車，對缺少了輔助駕駛能力以及OTA持續(xù)迭代的功能相當(dāng)不適應(yīng)。
芮亞楠借用了車和家創(chuàng)始人兼CEO李想對特斯拉的評價暗喻人們對OTA的渴望，盡管在初期有這么多毛病，特斯拉仍然是一輛我開過了，就再也回不到那些非智能的燃油車上的革命性的產(chǎn)品。整車OTA，車輛不斷在更新，甚至一次軟件的大更新比傳統(tǒng)汽車的年度小改款提升都大。
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