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汽車智能化浪潮洶涌襲來，“軟件定義汽車”漸漸成為汽車行業(yè)高頻熱詞，當下消費者們也期待著汽車能夠延續(xù)智能手機的行為習慣和體驗。
從OEM到傳統(tǒng)零部件企業(yè)，從HMI軟件企業(yè)到AV算法軟件企業(yè)、操作系統(tǒng)企業(yè)，從基礎軟件企業(yè)再到AI芯片企業(yè)……“軟件定義汽車”滲透進了汽車產(chǎn)業(yè)的方方面面，改變甚至重構著車輛的軟硬件架構設計、開發(fā)組織框架、人才建設、產(chǎn)品定義視角，以及整個行業(yè)的供給關系、商業(yè)模式等。
這一趨勢在2021年尤其明顯，比如對于OEM來說，在提升軟件能力方面，擴大內(nèi)部研發(fā)隊伍已是常規(guī)動作，有心者還會同軟件企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，有能力者則直接繞過Tier-1，選擇建立起自己在軟件、算法、芯片等全技術棧道的自主研發(fā)能力。
實際上目前堅持軟硬件全棧自研技術路線的車企并不多，小鵬汽車是其中的堅定擁躉，并用實際戰(zhàn)績，初步證明了這一模式的可行性。
從成立之初，小鵬汽車就高舉“智能化”旗幟進攻市場，因此相比于傳統(tǒng)主機廠，就省去了戰(zhàn)略轉型的時間成本和歷史包袱。
在小鵬汽車CEO何小鵬看來，從產(chǎn)品上來說，汽車的智能化分為“車內(nèi)智能”“車身智能”“車外智能”。
車內(nèi)智能主要包括車載智能大屏、儀表和其他車內(nèi)硬件，操作系統(tǒng)是車內(nèi)智能的靈魂，語音是實現(xiàn)車內(nèi)人機交互的核心方式；
車身智能的重點，則是自動駕駛技術和懂得用戶的硬件，何小鵬認為，以自動駕駛使用率為維度，使用率高于85%的系統(tǒng)，才能被稱為三級或以上的自動駕駛；
車外智能則更多指車與車、車與路、車與其他交通設施之間的互聯(lián)，從產(chǎn)品運營的角度看，駕駛者將會成為首批生產(chǎn)數(shù)據(jù)的人，而乘坐者也將成為數(shù)據(jù)的重要產(chǎn)生者。
經(jīng)過幾年的持續(xù)沉淀和摸索，如今智能座艙和ADAS已然成為小鵬汽車在“汽車智能化”浪潮下的前哨兵。
2021年，小鵬汽車分別在1月和6月進行了大規(guī)模OTA升級，重點開放了高速NGP導航駕駛輔助功能和VPA停車場記憶泊車功能。
去年3月，小鵬汽車曾借P7進行過從廣州到北京全程3675公里的NGP遠征挑戰(zhàn)活動，通過其收集到的110份有效記錄數(shù)據(jù)看，小鵬NGP全程實現(xiàn)了平均百公里接管次數(shù)為0.71次，變道超車成功率94.41%，匝道通過成功率92.76%，隧道通過成功率94.95%，表現(xiàn)頗為亮眼。
VPA停車場記憶泊車則是小鵬汽車智能化的另一大亮點功能。
根據(jù)介紹，P7通過對車主常用停車場及停車位的記憶和駕駛路線學習，在不依賴停車場改造的情況下，就可實現(xiàn)在該停車場及停車位的自主泊車，擁有對停車場景的避障、規(guī)劃和控制能力。
2021年12月，VPA停車場記憶泊車功能再次升級，新增泊車路線圖分享功能，成為行業(yè)首個可分享路線的泊車輔助功能。
不過輔助駕駛系統(tǒng)只是汽車智能化的一部分，為了體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化和品牌化，當下在車企之間廝殺競爭得更為激烈的，還在于座艙智能化領域。
根據(jù)億歐智庫的調(diào)查，截止2021年10月份，中國乘用車智能座艙滲透率為50.6%，其中中控彩屏、智能語音系統(tǒng)、OTA的滲透率分別為：97.9%、86%以及50.9%。
由此可見，中控彩色大屏、智能語音識別系統(tǒng)、OTA遠程在線升級已成為目前智能座艙的標配。
小鵬汽車則將語音視為實現(xiàn)車內(nèi)人機交互的關鍵方式，試圖打造以語音交互為核心的感知融合交互方案。
2021年7月，小鵬汽車上線Xmart OS車載智能系統(tǒng)中的智能語音助手小P新音色，在語音助手能夠做到精準識別、快速反應、連續(xù)對話、語義打斷等高級交互能力的基礎上，還使聲音有了溫度，能表現(xiàn)不滿、生氣、害怕、悲傷等情緒。
根據(jù)國際通用語音質(zhì)量評測方法MOS評測，在滿分5分情況下，小P全新AI聲音得分高達4.49分，是目前MOS語音質(zhì)量評測得分最高的車載智能語音助手。
汽車智能化浪潮下，小鵬汽車因為入局時間早以及堅定的“智能化”戰(zhàn)略，目前在智能座艙和ADAS方面先行一步。
而在這背后支撐小鵬汽車領先的更關鍵原因，則在于其選擇的軟硬件自研道路，以及為此在資金、人才等方面的持續(xù)投入。
實際上對于智能汽車是否需要軟硬件自研，此前業(yè)界看法不一。
在最開始，不少人都認為智能汽車不用自研，靠集成就行，再加上考慮到全棧自研頗高的技術實現(xiàn)難度、巨大的投入成本、不短的研發(fā)周期，更擅長做底盤、搞傳動的車企，也是在經(jīng)歷了多時的觀望和考察后，才慢慢在這兩年選擇打出“軟硬件自研”的口號。
“智能汽車的核心是運營、OTA、服務、軟件、迭代、數(shù)據(jù)的驅(qū)動，我覺得有一部分車企會慢慢地行動，但是這個行動需要一個合適的基因，需要足夠大的團隊，他們還需要更多的時間追上?！焙涡※i曾在接受媒體采訪時如此表示。
小鵬汽車確實在研發(fā)上投入頗大。財報顯示，2018-2020年，小鵬汽車的研發(fā)費用從10.51億元增長至17.26億元，2021前三季度，小鵬汽車的研發(fā)費用則已增至27.63億元。
何小鵬還曾透露，“在至暗時刻，我們裁了很多人，但唯獨沒有對智能駕駛團隊下手。我要努力地養(yǎng)著，我相信將來會成功?！蹦壳?，小鵬汽車的智能駕駛還在迅速壯大，截至2021年三季度末，小鵬研發(fā)團隊人數(shù)超過4000人，較2020年底增加超過100%。
德勤中國則認為，從表面上看，“軟件定義汽車”是車內(nèi)軟件（包括電子硬件）的數(shù)量、價值超過機械硬件，背后更多是反映著，汽車正從高度機電一體化的機械終端，逐步轉變?yōu)榱艘粋€智能化、可拓展、可持續(xù)迭代升級的移動電子終端。
這意味著，從監(jiān)測控制電動車電池包的溫度，到運行中控屏上的應用程序，到人機交互體驗，再到智能駕駛汽車感知、路徑規(guī)劃等功能的實現(xiàn)，都將引入大量的硬件設備以及與之對應的海量軟件開發(fā)和數(shù)據(jù)運算處理工作。
因此，對于車企來說，選擇軟硬件自研，就能夠在迅速感知用戶需求，開發(fā)出獨具特色的智能化方案的同時，通過掌握數(shù)據(jù)、算法的閉環(huán)能力，做到產(chǎn)品和功能的快速迭代和推送，實現(xiàn)性能的不斷進化。
智能汽車主要可分為感知層（傳感器）、架構設計、決策層、地圖、關鍵硬件（轉向、制動）、數(shù)據(jù)等部分，而小鵬汽車目前則已實現(xiàn)架構設計、操作系統(tǒng)、中間件和算法等方面的自研。
其中值得一提的，是2021年12月小鵬汽車最新推出的電子電氣架構X-EEA 3.0。
汽車電子電氣架構（以下簡稱“EEA”）作為汽車的“骨架”，作用是將各類傳感器、ECU、線束拓撲和電子電氣分配系統(tǒng)進行整合，對運算、動力和能量進行分配。
一個適用于智能汽車的EEA，就如同練武時打通了任督二脈，由此車身各個部件才具備了協(xié)同工作的基礎能力，從而實現(xiàn)整車的各項智能化功能。
博世曾將EEA劃分為三個大階段：分布式電子電氣架構——[跨]域集中電子電氣架構——車輛集中電子電氣架構。
國信證券認為，目前大部分的傳統(tǒng)車企電子電氣架構正處在從分布式向[跨]域集中過渡的階段，而小鵬G9采用的電子電氣架構X-EEA 3.0，由于實現(xiàn)了中央超算和區(qū)域控制，已經(jīng)來到了3.0時代，可做到全車無感OTA，多控制器同步刷新，整個升級的時長也被控制在30分鐘之內(nèi)。
從EEA1.0時的分布式ECU、局部OTA，到EEA2.0時的功能域控制器、整車OTA，再到如今EEA3.0的無感OTA、小于30分鐘整車升級時間，小鵬汽車算是一步一腳印，以無數(shù)的時間、耐心、金錢和濟濟人才，挖開了一條寬廣而堅固的護城河。
事實上，“軟件定義汽車”概念最能引爆車企、投資人們興奮點的地方在于，汽車產(chǎn)業(yè)以往的盈利模式很有可能就此被一舉改變，即從一錘子硬件銷售模式轉向“持續(xù)的硬件升級、訂閱服務”方式，玩法被顛覆的同時，行業(yè)整體的利益鏈也將會被重新打散和分配。
這一模式最早是特斯拉在探索，但如今在國內(nèi)，小鵬也成了其中的首批探索者之一。
全球知名企業(yè)管理咨詢機構波士頓咨詢公司就曾預期，在不遠的將來，汽車行業(yè)將分化為三類車企：
服務型車企，主動轉型，擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場；
代工型車企，失去用戶觸點的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠；
新型代工廠，行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。
而從“汽車智能化”的成果看，2021年小鵬汽車收獲頗豐，初步探明了其軟硬件自研道路的可行性。
早在2021年Q1的財報電話會議上，小鵬汽車就宣布了其XPILOT軟件銷售收入，當時何小鵬曾表示，“我相信我們是中國唯一一家實現(xiàn)了全棧自研的自動輔助駕駛軟件單獨收費的汽車企業(yè)”。
在2021年Q2的財報電話會議上，小鵬汽車透露，在交付的P7中，已有約97% 車輛支持XPILOT 2.5/XPILOT 3.0。
到了第三季度，小鵬汽車則表示，報告期內(nèi)，小鵬P7的XPILOT3.0的軟件滲透率已接近20%，軟件收入環(huán)比增長。
另外在第三季度，小鵬汽車的高速NGP月使用率及高速里程滲透率均超過60%，輔助用戶駕駛了551萬公里的高速公路里程。
截至2021年12月31日，小鵬汽車全年總交付已達98155輛智能車，同比增長263%，在造車新勢力中銷量排名第一。
“當前，在海量的中國駕駛場景下我們積累的corner cases等多項數(shù)據(jù)和形成的閉環(huán)能力，將成為小鵬在智能輔助駕駛里面的重要競爭優(yōu)勢，并拉開和其他友商的差距?！焙涡※i認為。
而接下來，根據(jù)計劃，小鵬汽車還將在2022年推出XPILOT 3.5，將NGP的使用范圍擴展到路況更為復雜的城市道路場景，并將持續(xù)將其輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT更新至4.0版本。
以上數(shù)據(jù)均表明，軟件收費作為智能汽車的新盈利模式，在國內(nèi)已正式落地，且國內(nèi)市場還能為其發(fā)展壯大提供肥沃的土壤。
根據(jù)我國汽車技術總體發(fā)展目標，到2025年，L2/L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)占汽車年銷量的50%以上，L4 級汽車開始進入市場。
東北證券則認為，2030年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場空間將超一萬億元，預計年復合增長率達26.22%。
因此何小鵬在2021年Q3的財報電話會議上表示，2022年下半年，小鵬汽車將開始探索Robotaxi業(yè)務。
為實現(xiàn)這一目標，短期內(nèi)，小鵬汽車的戰(zhàn)略目標為：通過泛化場景運營以提升自動駕駛算法的魯棒性和安全性。
最終，小鵬汽車將通過其前裝量產(chǎn)Robotaxi的軟硬件能力，以及未來與各出行運營商的合作，做到改變用戶的出行體驗并創(chuàng)造商業(yè)價值。
不過現(xiàn)階段，對于小鵬汽車來說，接下來要做，或許還在于怎么對傳感器進行降本，以進一步提升產(chǎn)品的市場競爭力。
此前有媒體曾問何小鵬：大家都在說智能化的時候，小鵬的優(yōu)勢是什么？
何小鵬將其概括為小鵬汽車能在有限成本里面實現(xiàn)最好的能力復合，“我們團隊很大，做了很久，經(jīng)歷了差不多七年的自動駕駛研發(fā)，三年的量產(chǎn)實踐，實踐中有無數(shù)挑戰(zhàn)。小鵬P5已經(jīng)能在相對縮減的成本里面做自動駕駛，這個能力巨難。”
2020年之前，汽車行業(yè)還有不少人為新能源汽車的發(fā)展?jié)摿鷳n。
但在2021年，新能源車的市場滲透率，則出乎大多數(shù)人的意料，在短短一年的時間里，實現(xiàn)了從個位數(shù)到雙位數(shù)的迅速爬升，促使產(chǎn)業(yè)鏈一眾看好者亢奮、審慎者樂觀、觀望者下場。
汽車智能化當下也面臨著類似的境遇，而小鵬汽車作為堅定的擁護者和率先卡位入局者，或許也將成為“汽車智能化”甜美果實的嘗鮮者。
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