近年來，大部分的車企都在押注「平臺化」造車。

事實上，平臺化造車的發(fā)明，是再一次汽車壓縮制造成本革新，避免了重復設(shè)計與再測試，

它所來的工藝創(chuàng)新進一步提高了汽車的更新速率。與此同時，平臺化造車也面臨著風險集中等等的隱憂。

以下是對于平臺化造車的一次探索。

 

汽車誕生初期，是如何造車的？

造車平臺之前，先來理解汽車誕生之初，是如何被制造的。

1886 年，卡爾·弗里特立奇·本茨發(fā)明汽車之后，之后很長一段時間時間里汽車一直只是貴族和有錢人玩具而已。

究其原因，當時社會生產(chǎn)力低下，產(chǎn)能低，汽車這樣的大型工業(yè)產(chǎn)品只能通過手工形式制造，這就意味著制作意味著效率極低，在當時，汽車也不是普通大眾消費者所能消費得起的產(chǎn)品。

這種情況，一直持續(xù)到 20 世紀初期。

 模塊化生產(chǎn)的前世今生

 1908 年，美國福特汽車公司生產(chǎn)制造 T 型車的時候，發(fā)明了影響整個世界汽車工業(yè)發(fā)展史——流水線生產(chǎn)，而該系列車型也是世界上首款量產(chǎn)車。

 汽車流水線的發(fā)明，大大地提高了汽車的效率，一方面也降低了生產(chǎn)成本，同時還節(jié)約了時間，也正因為流水線的發(fā)明使得汽車不再是奢侈品，得以被大眾消費。

 二戰(zhàn)后世界經(jīng)濟迎來高速發(fā)展，消費者對于汽車需求也變得多樣化，多用途化。此時，單一的流水線生產(chǎn)方式已經(jīng)不能滿足車企對于成本壓縮的要求。

 一條汽車流水線只能生產(chǎn)一款車型，盡管這樣生產(chǎn)方式可以大規(guī)模生產(chǎn)，但多車型意味著需要多條生產(chǎn)線的研發(fā)和建設(shè)。

于是乎催生出了平臺化生產(chǎn)的概念 —— 幾種不同的車型可以共用一個平臺，能夠大幅度降低成本，但其導致的結(jié)果就是在車身尺寸和軸距上，基本都維持差不多水平。

 

汽車模塊化進程及特征

講述模塊化生產(chǎn)之前，應(yīng)該要了解什么是模塊化生產(chǎn)。

 汽車模塊生產(chǎn)是物理結(jié)構(gòu)與功能結(jié)構(gòu)相對應(yīng)關(guān)系，一體化產(chǎn)品的功能結(jié)構(gòu)與物理結(jié)構(gòu)為多對多的 關(guān)系，而模塊化的產(chǎn)品兩者之間是一對一的關(guān)系。

例如，日常所使用的計算機可以非常清楚地分為運算、控制、存儲等獨立的子功能，各項功能對應(yīng)地由 CPU、主板、硬盤等物理結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)。

 模塊化結(jié)構(gòu)全面而具體地規(guī)定了每個零部件的功能與適應(yīng)性，因而零部件或子系統(tǒng)由誰生產(chǎn)并不重要，只要它們某個零件符合要求，就可以實現(xiàn)相應(yīng)的產(chǎn)品功能。

所以，我們可以簡單理解計算機就是日常生活中典型的模塊化產(chǎn)品，之于汽車上亦是如此，兒童積木品牌樂高也可被視作為一種模塊生產(chǎn)。

目前最為大家所熟知的是大眾的 MQB 平臺和豐田 TNGA 平臺。

2007 年，大眾首次向世界展示最新的 MQB 模塊化生產(chǎn)平臺，首次將汽車模塊化運用至量產(chǎn)車。

這里有一個關(guān)于大眾的段子，或許能夠幫助大家更好通俗理解什么是模塊化生產(chǎn)：「大眾只有高爾夫一款車。拉長就是帕薩特，改個名就叫邁騰，拉方就是途安，多三個后座就是夏朗，加高底盤就是途觀，加個尾廂就是速騰?！?/p>

 盡管是段子，也不難看出大眾在模塊化生產(chǎn)之下，可以讓整車生產(chǎn)變得極為靈活多變。要知道這套 MQB 不僅生產(chǎn)大眾牌車型，同時還能生產(chǎn)奧迪、斯科達、西雅圖等品牌旗下車型。

 近年火熱豐田 TNGA 蜂巢模塊化平臺推出，也使得豐田一條生產(chǎn)線就能夠覆蓋上至雷克薩斯等豪車車型，下至卡羅拉這樣的走量入門車型的共線生產(chǎn)。

 

吉利引領(lǐng)自主模塊化平臺創(chuàng)新

改革開放后，中國汽車產(chǎn)業(yè)一直采取了開放式發(fā)展模式，通過與國外企業(yè)的合資共同經(jīng)營方式研究開發(fā)汽車技術(shù)，以此來提升我國汽車競爭能力。

簡單理解就是也就是“市場換技術(shù)” 的理念，但在后續(xù)的踐行過程當中并不理想。

各國車企公司只看中市場，技術(shù)上牢牢地控制著產(chǎn)品研究和開發(fā)技術(shù)環(huán)節(jié)，多年實踐證明，市場換技術(shù)并不成功。

近些年，民族自主汽車品牌的崛起，汽車平臺模塊化發(fā)展也取得不錯的發(fā)展。

吉利就是其中的代表。

2010 年，吉利 100%年收購沃爾沃后，在汽車平臺制造資金投入方面，處于國內(nèi)第一梯隊。

事實上，沃爾沃在福特時期，一直處于被邊緣狀態(tài)，旗下車型迭代許久沒有得到升級，可以說吉利剛收購時，沃爾沃完全是百廢待興。

 

18 億美元并購沃爾沃只是開始

完成了對沃爾沃的收購之后，李書福提出：吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃！是兄弟關(guān)系，而非母子關(guān)系，是相互獨立的兩個品牌。事實證明吉利確實也給了沃爾沃充分資金支持和自己自由發(fā)揮的空間。

彼時的沃爾沃是連年虧損、技術(shù)老舊，整個品牌只有 XC60 一款 SUV 勉強能夠在市場上支撐著沃爾沃。

由于離開福特，之前的平臺技術(shù)也不能繼續(xù)使用。

重建沃爾沃，研發(fā)屬于自己的車型平臺，迫在眉睫。

為復興沃爾沃，吉利在幾年時間里持續(xù)為沃爾沃輸血 110 億美元，吉利當時所生產(chǎn)的車型都是低價低利潤車型，可謂是勒緊褲腰帶反哺沃爾沃，而今天所要講的 SPA 平臺就是這 110 億美元所打造出產(chǎn)物。

時至 2014 年，整個 SPA 平臺和發(fā)動機這些開發(fā)基本完成，而 SPA 最核心的功能——能夠衍生出不同尺寸、不同級別車型，具有可擴展平臺架構(gòu)屬性。

SPA 平臺也是沃爾沃走向復興的關(guān)鍵一步。

2014 年，新款沃爾沃 XC90 就是基于 SPA 打造的首款車型（老款 XC90 于 2002 年上市），目前市場在售的 S90、XC60、V60，S60 都是基于 SPA 平臺所打造。

據(jù)統(tǒng)計，2019 年沃爾沃全球銷量達 70 多萬臺，這其中 2/3 以上的銷量都來自 SPA 平臺。

同時沃爾沃高性能電動品牌極星首款車型 Polestar 1 也是基于 SPA 打造，可以說 SPA 是集豪華、運動、舒適于一體的綜合型造車平臺。如今，沃爾沃品牌逐漸進入正軌，市值也從當初收購的 18 億美元躍升至 180 多億美元，十倍升值率也讓吉利不計成本投入看到回報。

去年沃爾沃品牌全年凈利潤約合人民幣 103.6 億元。103.6 億當中無法抹殺屬于 SPA 的功勞。

 

“吉沃”合力開發(fā) CMA 平臺

SPA 平臺的成功，也讓吉利看見了平臺化投入產(chǎn)出比。

困于品牌價值因素，吉利如果直接采用 SPA 這樣的高端平臺造車，高成本必然轉(zhuǎn)化為高售價，最終結(jié)果是可以預料到的不理想。

為了發(fā)揮到協(xié)同的效應(yīng)，吉利沃爾沃需要共同打造一個適合「走量」型的平臺。

2013 年雙方在瑞典聯(lián)合成立了 CEVT（歐洲研發(fā)中心），開始一起打造 CMA 基礎(chǔ)架構(gòu)模塊，雙方可以在此基礎(chǔ)上各自開發(fā)自己的產(chǎn)品，共同研發(fā)模式也開啟了合作的新模式。

從 13 年 CMA 立項，四年時間 100 多億人民幣投入，CMA 平臺也于 2017 年建成投產(chǎn)。

SPA 平臺如果是對應(yīng)大眾的 MLB 高端平臺，而 CMA 則對應(yīng)的是大眾 MQB，模塊化構(gòu)造也讓其先天擁有靈活生產(chǎn)方式。

CMA 與 SPA 形成高低搭配，CMA 平臺負責承建 30 萬以內(nèi)車型設(shè)計和生產(chǎn)。

2017 年，吉利與沃爾沃合資品牌領(lǐng)克品牌誕生，這個新品牌的車型便是通過 CMA 平臺開發(fā)的，領(lǐng)克 01 就是基于該平臺打造的首款車型。

領(lǐng)克 02 又緊隨其后亮相，到后來領(lǐng)克 03、沃爾沃的 XC40 以及極星 Polestar 2 都在特別強調(diào)來自 CMA 平臺。

CMA 平臺誕生以前，吉利旗下的暢銷的帝豪、博瑞、博越均來自不同平臺架構(gòu)，在可以遇見的未來，很快會看到這些車型共線生產(chǎn)場景。

自由升高、加長、加寬屬性，擴展性強，未來 CMA 平臺還有會有更多例如 SUV、MPV、轎車以及新能源車型從該平臺產(chǎn)出。

CMA 的建成也是國內(nèi)自主品牌第一個真正意義上汽車模塊化平臺，2020 年后吉利和沃爾沃還將共同建成和開發(fā)：SPA、CMA、BMA、AMA、DMA、CV 以及 PMA 七大造車平臺。

此外，吉利目前擁有：吉利、沃爾沃、領(lǐng)克、極星、蓮花這五大品牌，從低端至高端，從民用到性能車都涉及，未來吉利也將成為大眾那樣“巨無霸”性質(zhì)的全球汽車公司。

當然，除了吉利，其它自主品牌都在平臺模塊化制造上進步明顯，像奇瑞的 TX1 平臺、長安汽車 P3 平臺、上汽集團 SSA 平臺等都是時下比較不錯的自主造車平臺。

 

光環(huán)之下也隱藏弊端

模塊化最大對于車企最大好處是可以用極短的時間開發(fā)出一款新車。

新車許多部分在之前平臺模塊化設(shè)計階段就已完成，極大縮短新車上市時間，很好地避免了重復設(shè)計與再測試。

同時降低原材料成本，增加零組件通用率，增加單一零件的采購數(shù)量，減少生產(chǎn)線規(guī)模，對汽車制造商控制利潤有極大的幫助。

汽車模塊化平臺的發(fā)明，完全是再一次汽車壓縮制造成本革新。

任何事物有好的一面，必然有其弊端，隨著模塊化逐漸普及，隱患也會凸顯。

由于模塊化車企會把越來越多的車型放置同一條生產(chǎn)線和研發(fā)平臺上，一旦某個部分或零件有設(shè)計缺陷，對車主和車企影響都會十分巨大。

代表性例子，豐田 2009-2010 年因車輛加速門而大規(guī)模進行的召回事件。

該事件對豐田汽車品牌形象損害非常嚴重，這起召回涉及的范圍很廣，全球共召回了 850 萬多輛不同車型，嚴重影響了車主生命安全。

大眾的 MQB 平臺從 2007 年投產(chǎn)至今，生產(chǎn)各種車型將近 600 萬輛，當中一些車輛目前已經(jīng)遇到了這樣那樣問題。

模塊化方便生產(chǎn)最大限度控制成本同時，其實也將風險集中起來，一旦出現(xiàn)問題也將是大規(guī)模爆發(fā)，對于車企來說也會變得更加復雜、更難掌控。

 

總結(jié)

汽車已誕生一百多年，自從大眾引領(lǐng)模塊化開發(fā)，從成本和時間角度考慮越來越多的車企進行跟進，造車模塊化也幾乎是未來所有車企將要涉及的領(lǐng)域。

盡管平臺模塊化有其不可忽視的弊端，還有同平臺各個級別車型同質(zhì)化問題，讓車輛缺少一定個性。

假如說模塊化生產(chǎn)能在“安全、可靠、品質(zhì)”三個方面達到一個新的高度，車企減少造車成本轉(zhuǎn)化為車輛售價優(yōu)勢，模塊化車型對消費者來說不失為好的選擇。

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