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今早5點，國內數(shù)以萬計的粉絲與投資者就已蹲守在特斯拉投資者日的直播前。在這場直播上，特斯拉公布了“秘密宏圖”的第三篇章。
此前，馬斯克分別于2006年和2016年發(fā)布了第一篇章和第二篇章。當?shù)谝黄鲁霈F(xiàn)時，人們一度以為馬斯克是在“吹牛皮”，但往后十余年，特斯拉幾乎完成了第一和第二篇章列下的計劃，包括生產價格親民的車型、使用太陽能源與開發(fā)自動駕駛技術，改變了整個汽車行業(yè)。
對于第三篇章，特斯拉和馬斯克將要許下哪些宏偉愿景改變世界，也因此更令人期待。
特斯拉投資者日共分為三大部分，涵蓋了能源、生產線、自動駕駛、供應鏈與機器人等方方面內容。
開篇，馬斯克先畫了一張關乎人類福祉的藍圖：要分5步走實現(xiàn)完全取代化石燃料的目標，分別是用可再生能源重新為現(xiàn)有電網(wǎng)供電，從傳統(tǒng)汽車轉為純電汽車，改用熱泵為家庭、工業(yè)、商業(yè)供熱制冷，改用電能或氫能供應高溫高能耗的工業(yè)，最后是飛機和航運也只用可持續(xù)性燃料。通過這些方法，逐步建立起一個完全清潔可持續(xù)的地球，但大概需要花費10萬億美元。
回到公司的發(fā)展上，其中獲得較多關注的是，特斯拉詳細介紹了怎么從優(yōu)化裝配線、合并線束和控制器、減少工廠占地面積等方面降低新車的生產成本。
特斯拉將汽車組裝分為6部分，不同部分分開同時組裝后再合并到一起，實現(xiàn)生產線占地面積減少40%以上，相比Model 3/Y，新車生產成本將降低50%。特斯拉盡量減少車輛線束的尺寸和走線的復雜程度，從Model S到Model 3，特斯拉減少了17公斤的線束，也正在思考共享不同車型的控制器，簡化供應鏈。
但對于外界十分關注的新車、4D毫米波雷達傳聞，特斯拉一概沒有做回應，未免令等待許久的觀眾有些失望，“馬斯克這次沒有講新，只是講大?！?/p>
沒等來新車上市的消息，但一直逾期交付的皮卡Cybertruck終于有了新進展，特斯拉宣布Cybertruck將在今年面世。同時，特斯拉透露新的超級工廠將落戶墨西哥。
這樣一場吸引了全世界目光的直播，一千個人心中就有一千個特斯拉。從二級市場來看，這場直播并未能收獲好評，投資者日直播開始后，特斯拉股票下跌了1.43%，市值蒸發(fā)了2480億元。
直播結束后，我們與5位從業(yè)者聊了聊他們對于特斯拉第三篇章的看法和感受，以下為他們的分享。
我原來比較關注特斯拉會不會用4D 毫米波雷達這個話題，但是沒有提到這件事，可能是怕引起誤解吧。
但整場看下來，還是覺得信息量非常大。最亮點的地方是特斯拉對于能源這塊的規(guī)劃，很值得我們去深挖。之前特斯拉就在做這些事情了，到了第三篇章，是把之前在做的一顆顆珍珠串成了一條鏈子，在邏輯上看是自洽的。
我很早之前還做投資經(jīng)理時就覺得，做電動汽車可能不是特斯拉未來的重點，一旦自動駕駛成功了之后，特斯拉有可能把汽車的生產和制造委托給更合適干制造業(yè)的人去干，特斯拉對研究和探索新技術方案有著很強的工程實踐能力。
特斯拉發(fā)了一個機器人的短片，這里面有很多值得機器人從業(yè)者琢磨的地方。大家可能不是很明白特斯拉做機器人到底有什么意義，特斯拉的機器人和上一個時代的工業(yè)機器人是不一樣的，后者是非標自動化，特點是專機專用，只干一件事。特斯拉的機器人是像普通工人一樣，可以識別周圍的環(huán)境和設備，看見了一個起子和一個螺絲，就能去把螺絲給擰緊，這和自動化是有本質區(qū)別的，我們會把自動化和機器人混為一談。
特斯拉還講了很多管理上的細節(jié)，總結一下就是，和傳統(tǒng)車企里的供應鏈部門只需要完成供應鏈的事不同，特斯拉的供應鏈部門其實是研發(fā)部門，甚至研發(fā)的拉動是由供應鏈來的，這是特斯拉在管理方式上跟傳統(tǒng)汽車行業(yè)不一樣的地方。
這次發(fā)布會，特斯拉講大，但是不講新，也許是遇到困難了，沒有什么新的東西值得現(xiàn)在去說。
之前我個人對這場活動的預期跟實際發(fā)布的內容沒有太大的差別，整體發(fā)布會對我來說還算比較符合情況。
具體細節(jié)上，電機上的是超我預期的，因為電機這個東西，之前大家都用稀土材料做永磁體，這個已經(jīng)全球都在用的，確實能讓電機的性能更好。但特斯拉要擺脫稀土，要擺脫各種卡脖子的問題，其實還是挺領先的。電機如果不用稀土，它可能就會用一些比較傳統(tǒng)的材料，這些材料可能會影響電機的性能，但是成本要低很多。特斯拉不用稀土，肯定會通過其他的一些技術途徑把電機的性能保住。
從特斯拉在會上發(fā)布的圖片來看，我注意到了一個電機轉子的鐵芯，可以看到是用一片一片的硅鋼片疊加起來的，這種硅鋼片之前是用那種鉚接，后來用焊接，以后會迭代到用黏膠去粘。黏膠技術可以降低鐵損，提升電機效率，特斯拉北美車型已經(jīng)開始使用了，國內自主品牌很快也會跟進。
電機只是特斯拉展示的其中一個點，以后他肯定會從各個方面去進行降本增效，我們還會持續(xù)跟進。降本是大目標，在這條路上會有哪些東西存在卡脖子的問題，他都會一一解決。之后如果特斯拉真是朝著 2000 萬輛去，任何一個小的環(huán)節(jié)，如果被卡，風險都會非常大，所以他們得把任何有可能被卡脖子的部分全部用技術都解決掉。
降本的話有很多地方都能降本。比如技術上的降本，之前特斯拉就在把幾個域控制器，從之前傳統(tǒng)車的那種分布的ECU調整成整體的域控制器。這個好處就是 ECU 數(shù)量減少了，整車的線束的長度減少了，控制器自研自制集成度更高，成本也能降低。這次也說了，要改進低壓系統(tǒng)，包括48V的上車，都是從技術上進行降本。
生產端的降本，比如之前的一體化壓鑄。而現(xiàn)在他要做的是把生產工藝做集成，提高生產效率。之前整車生產的流水線是得經(jīng)過沖壓、焊接、組裝、噴漆，再組裝等多道工藝，特斯拉現(xiàn)在是要把相關的能整合的環(huán)節(jié)都一起整合。具體來說，第一，廠房面積是要節(jié)省下來的，從廠房的面積、資本投入，還有一個設備的投入上都能降低成本。另一個就是提升工廠的生產效率，效率提升了以后，人員的成本也能降下來。這是生產制造環(huán)節(jié)的降本。
特斯拉在成本控制上的優(yōu)勢，其實是來自深度自研。無論是組裝模式升級，動力傳動提升，還是低壓線束尺寸和連接器數(shù)量的減少，以及功能、軟件、硬件之間的耦合更緊密，都是特斯拉針對成本優(yōu)化、效率提升做出的努力。可以預見，未來新能源領域價格戰(zhàn)會更加激烈，全流程優(yōu)化出成本空間，才能在未來激烈的價格競爭中更加從容。
特斯拉自動駕駛的核心是架構、數(shù)據(jù)、算力。架構方面，在感知上，特斯拉已經(jīng)從之前的單目單幀進化到了現(xiàn)有的多目多幀，國內在這部分的研發(fā)速度也挺快的，頭部公司都已經(jīng)實現(xiàn)，但落地還要一段時間。
規(guī)劃上，特斯拉在算法框架上使用深度學習的方面也越來越多，好處是算法對場景的適應性會更好。國內在這塊以嘗試為主，在決策和規(guī)劃方面各家的差異性較大。
數(shù)據(jù)方面，特斯拉重點說了自動化標注，這是一種較好的降成本、快速迭代的方式。國內一些自研團隊也在做，實際一些技術性較強的數(shù)據(jù)公司也在推。
特斯拉在算力上有1.4萬GPU的規(guī)模，國內這塊的投入還不足，各大車企還需要下更大的決心去做投入，或者考慮其他的研發(fā)模式來獲取更大的算力。
總的來說，價格競爭是未來的主旋律，主機廠如何在保證toC產品力的情況下來把控成本，將會是最重要的一個問題。我們這幾年有很多團隊都以特斯拉為學習的對象，從特斯拉自己的角度，它的架構、數(shù)據(jù)、算力確實是自洽的，但也需要思考特斯拉的方案在國內的新能源行業(yè)是否適用。
特斯拉極力把成本降到足夠低，給我最直觀的感受是，特斯拉想要在全球做定價權的owner，他其實在爭奪下一個周期里或者是下一個造車時代里的定價權，只是它不能夠在舞臺上以普通人聽得懂的方式告訴你，我要下場爭奪定價權。
特斯拉將來可能想要在全球把10-20萬元，或者是3-3.5萬美金以下的產品通通攬到自己手里，曾經(jīng)這些車的價格標桿定義是在豐田或本田、日產這些對手里。但是特斯拉想要干的事情是，對不起，你們以后沒有定價權了，以后在全球價格區(qū)間的定價權應該是由我掌握。
在這樣一個定價權轉移的過程中，我覺得消費者是更加可憐的，因為當它擁有了絕對的定價權和話語權，消費者選擇的余地并不那么大，有挑的余地但不大。因為即使是競爭產品，也會基于它的趨勢進行一個趨同的模仿。
從國內新勢力的角度，我相信大老板們一定是清楚特斯拉背后的邏輯是要來跟他們爭奪產品的定價權和話語權。只是對于他們而言，提高企業(yè)競爭力思考的點在于，我的產品到底是要趨同特斯拉，還是要走自己的方向和品牌人格的獨立性。
我覺得對于新勢力而言，他們最大的影響，比如理想，雖然今天在造增程，但遲早有一天他一定會參與到純電的競爭中，這樣以后增程器只有2000塊的成本優(yōu)勢就沒有了。理想做增程，可以做大車，如果去做一個A級車、B級車的同時拿掉了增程器，還要使用純電的情況下，要用什么樣的技術去挑戰(zhàn)，或者是去占領一部分特斯拉A級車、B級車剩余訂單的人的心智，其實對于理想的考驗是非常非常大的。
特斯拉把新的超級工廠布局在墨西哥，其實墨西哥和南美洲的GDP和人均GDP都不是特別高，特斯拉愿意在這樣一個地方建工廠，還在當?shù)厥褂媚壳笆澜缟献钕冗M的的造車工藝形式，說明馬斯克還是相信這個地區(qū)是有市場的，第二點是在當?shù)氐恼嚠a品里，馬斯克相信他是有話語權的，第三點是保證了以上兩點之后，他也相信他在當?shù)厣a出來的東西，物流、運輸都是有成本優(yōu)勢和便捷性，并且可以輻射其他地區(qū)的。他一定是確認了這三點之后，才愿意去當?shù)赝顿Y建廠。
作為消費者，還是比較關注車型產品，關心特斯拉會不會發(fā)布下一代平臺的車，有沒有新的自動駕駛的硬件，但是這場活動并沒有發(fā)布什么新的技術或者產品。因為在上班，我就是全程聽下來的，對我來說沒有什么印象深刻的東西。
在投資者活動日之前，個人感覺特斯拉在一兩年之內可能會發(fā)布新車，但是不會很快落地、量產時間會很長。在我看來，要發(fā)布廉價的新車，肯定是要打中國市場的，那這個車肯定得在中國生產。但是現(xiàn)在上海工廠的產能是飽和的，這就意味著如果發(fā)布新車，他肯定要建工廠。但現(xiàn)在他只是說會在墨西哥建廠，沒有在中國多建一座工廠的跡象。
雖然會在墨西哥建新工廠，但是這和中國市場沒有任何關系。如果要推廉價車，第一個市場肯定瞄準中國，因為銷量在這里，在中國建廠的效率也是最高的，投資效率也是最快的。而且新車的車型本身就是走量的，它會比Model 3、Model Y的銷量更大，20-30多萬價格區(qū)間的銷量是遠遠比不上15萬價格區(qū)間的銷量的。不過他ppt里面有一張圖片是，一張?zhí)鹤由w住了汽車，說明還是有新車的，只是馬斯克沒介紹、沒說而已。
不過，即使Model 3、Model Y沒改款，我覺得現(xiàn)在特斯拉的銷量也不會受影響，因為即使放到現(xiàn)在，特斯拉的產品力也沒什么問題。汽車本身的核心是什么？對燃油車而言，就是發(fā)動機底盤、動力底盤轉向。電動車也是，這是汽車的根基。從這個方面來說，特斯拉現(xiàn)在還是領先的狀態(tài)。
特斯拉的三電系統(tǒng)很領先，集成化效率高、能耗低、車身重量也比較適中。
就拿能耗來說，你可以對比一下Model Y跟同等級的車，同樣的電池容量下CLTC的工況。舉個例子， Model Y跟蔚來對比一下，比如ES6、ES7，100度的電池，CLTC的工況只能跑600多公里。但是Model Y跑600 多公里，CLTC的工況只需要78度的電池，你覺得差多少？
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