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在你讀這句話時，可能正有一輛滿電的蔚來從換電站中駛出。
11 月 6 日下午，是繼今年 8 月 20 日發(fā)布 BaaS（Battery as a Service）方案后，蔚來史上的又一重要節(jié)點——千呼萬喚始出來的蔚來 100kWh 電池組正式發(fā)布。
由此，蔚來也成為了繼特斯拉之后，全球第二家發(fā)布 100kWh 電池組的車企。
隨著 100kWh 電池組的加入，蔚來的車主有了更多樣更靈活的選擇（此前已有 70kWh 和 84kWh 兩種規(guī)格的電池組）。
蔚來的電池運營商業(yè)閉環(huán)開始走上「正軌」。
關于蔚來 100kWh 電池組的消息，最早可以追溯到去年的 NIO DAY。經過蔚來和寧德時代在過去一年中的打磨，這款電池組最終得以面世，其性能、費用、以及升級方式等問題，也得到進一步披露。
對于新能源汽車來說，電池安全是業(yè)內亙古不變的話題。對此，蔚來也有自己的考慮——本次發(fā)布 100kWh 電池組最大的亮點就是，采用了無熱蔓延安全設計。
具體來說，基于這種設計，熱失控傳感器檢測到異常后就會進行「警報」，同時主動降溫，而電芯之間的「防火墻」則會阻止電池在熱失控后影響到其他的部件。
蔚來表示，這可能是全世界第一個使用熱失控傳感器的電池組。
針對電池失火的兩種情況，蔚來也分別作了獨特的設計。蔚來電池系統(tǒng)助理副總裁曾士哲說道：
對于冒煙后再起火的情況，我們設計了無障礙煙道，30 秒內將煙排出；對于電池突然爆炸而起火的情況，我們在電池包內做了防高壓拉弧。
也就是說，基于上述的設計體系，蔚來 100kWh 電池組基本上可以做到「只冒煙，不失火」。
這是或許是一個創(chuàng)舉，但李斌也表示，凡事都是概率事件，蔚來會把失火的概率降到最低，但不會去做「永不失火」的承諾。
電池在不同氣候下的性能也會有所不同，為了保持電池的穩(wěn)定性，蔚來也對優(yōu)化了全天候溫控的功能。通過「軟件標定精密的電芯模型」，100kWh 電池組可幫助實現(xiàn)夏季續(xù)航里程提升 10%，冬季提升 7%，整體能量優(yōu)化 30%。
基于寧德時代 CTP（Cell to Pack））技術，蔚來 100kWh 電池組在更緊湊的環(huán)境下實現(xiàn)了體積利用率提升 19.8% ，能量密度提升了 37%，熱管理性能提升了 17.8%，制造裝配簡化了 40%。
相比起上文中所陳列的抽象的數(shù)據(jù)，100kWh 電池組對于續(xù)航里程的提升才是最直觀的改變。根據(jù)李斌的說法，在 100kWh 電池的加持下，蔚來進入了 600 公里的續(xù)航時代。
李斌的說法并不是空穴來風。
相比起 70kWh 的電池組，100kWh 電池組的容量實現(xiàn)了跨越，其所攜帶的電量增幅高達 40%。
在搭載新的電池組后，ES6 和 EC6 各個版本的續(xù)航均超過了 600 公里。其中 ES6/EC6 運動版續(xù)航為 605 公里、ES6 性能/簽名版為 610 公里，EC6 運動/簽名版為 615 公里。
不過，需要注意的是，2020 款 ES8 升級 100kWh 電池后的續(xù)航為 580 公里，接近 600 公里。
盡管 100kWh 電池是一個全新的事物，但李斌表示，即便是創(chuàng)始版 ES8 的老蔚來車主，也能享受該電池組所帶來的提升。
老款 ES8 搭載新款的 100kWh 電池組后，續(xù)航里程可從 300 多公里增至 500 公里。對于不少用戶來說，500 公里已經能夠滿足日常使用。而且，100kWh 電池包只比 70kWh 的電池包重量 20多公斤，沒有對電池容量提升產生太大的抵消效果。
相比起 100kWh 和 70kWh 的電池組，蔚來產品體系中 84kWh 的電池似乎沒有得到太多關注。李斌對此也進行了回應：
首先要對 84kWh 電池組用戶說聲抱歉，因為 84kWh 電池流通量小，所以它的換電服務一直不是特別好。盡管 84kWh 在一定程度上為用戶提升了續(xù)航里程，但對于未來整個換電體系來說，電池組品種太多會影響效率，所以我們也希望大家能夠升級到 100kWh。
話說到這兒，言下之意大家可以自己去體會。
用戶最關心的問題，除了續(xù)航，還有升級的方式以及費用。在發(fā)布會上，李斌也對此作了詳細介紹。由于市面上 70kWh 電池組的流通量更大，因此，李斌也以 70kWh 和 100kWh 來舉例。
靈活升級
70KWh 升 100KWh，按月升級的費用是 880元（比之前公布的價格低 400 元），按年升級的費用是 7980 元。
永久升級
非 BaaS 用戶需一次性支付升級費用 5.8 萬元（支持積分支付）；BaaS 用戶則要在每月電池租用的費用基礎（980 元）之上再加 500 元，即每月 1480 元，并且需提前支付 3000 元的一次性服務費（100 kWh 配置器上線前已提車用戶，及已支付大定并正常排產提車的用戶，免收一次性服務費）。
如果是還沒買車的新用戶同樣參照上述價格收費。選配 100 kWh電池組，需要在目前的新車價格基礎上增加 5.8 萬；如果選擇 BaaS 購車，車價立減 12.8 萬，每月支付 1480 電池租用費。
需要注意的是，永久升級 100KWh 電池包服務已于 11 月 7 日 10 點正式上線車商城，并預計將于 2020 年 12 月開始，按訂單順序交付。
在這些數(shù)字的背后，蔚來也帶來了自己的誠意。
李斌表示，為了照顧到 84kWh 車主的升級需求，原來公布的 84kWh 永久升級 100kWh 電池組的價格為 1.08 萬元，現(xiàn)在打對折，只需要 5400 元，并且可以使用蔚來積分。
ES8 創(chuàng)始版用戶及 2019 年 3 月 31 日前支付大定的 ES8 用戶，可以享受電池 6 折升級權益，權益可用于永久升級或者靈活升級。符合上述條件的車主如果選擇按年升級，則每年的升級費用不到 5000 元。
至于為什么不推出按天升級的方案，李斌也給出了自己的解釋。在他看來，按天升級技術上是可行的，但在電池供應方面是一個問題，會給運營帶來巨大的壓力。
出于篇幅的原因，這里可能沒辦法把升級方案介紹得盡善盡美，有需要的朋友可以去蔚來 APP 上查看官方的介紹。
2015 年，蔚來開始設計車、開始思考商業(yè)模式；到 2018 年蔚來 ES8 上市，70kWh 電池組交付；再到 2019 年 84kWh 的電池組交付。
如今，隨著 BaaS 方案的落地，100kWh 電池組的發(fā)布，蔚來一直所提倡的「車電分離、電池租用、可充可換可分離」徹底閉環(huán)上了。
李斌在發(fā)布會現(xiàn)場透露，目前，蔚來已經擁有 6 萬多名用戶，累計行駛里程 11.58 億公里，基本跑遍了中國的每一個城市——這些數(shù)據(jù)都離不開蔚來換電體系的支撐。
截至 11 月 2 日，蔚來已經建成 158 座換電站，57 座超充站，完成了 118 萬次的換電服務；平均每 18 秒就有一輛蔚來從換電站滿電出發(fā)。
但現(xiàn)有的換電站可能還不夠，在北京、上海等一線城市平均每天每站會進行 60 次左右的換電服務，在高峰時段已經出現(xiàn)了排隊換電的情況。
對此，蔚來也表示，計劃明年再國內新增 300 個換電站。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪說道：
北京目前是 16 個換電站，明年最少要保證北京新增 20 個以上，如果二代站順利，明年年底干到 60 個也不是不可能。
不過，目前，100kWh 電池組還處于產能爬坡階段，規(guī)模交付可能要等到 12 月，而且會優(yōu)先考慮新車選裝用戶和永久升級用戶。靈活升級的方式下，按年升級的用戶預計在明年 2 月可以享受到服務；按月升級的需要等待系統(tǒng)打通，時間預計會延長到明年 4 月。
關于未來的 150kWh 電池組，李斌也表示正在研發(fā)中，但現(xiàn)在提量產計劃還太早。他說道：
我們還是更希望大家期待眼前的 100kWh 電池組。
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