汽車產(chǎn)業(yè)正向新“四化”全面轉(zhuǎn)型，知名咨詢機構(gòu)埃森哲通過對這一趨勢的持續(xù)觀察，得出轉(zhuǎn)型過程中焦慮大于機遇的觀點。并建議政府加強補貼和支持、打通私家車和平臺車輛界限，以及打造智能出行小鎮(zhèn)等。

“由于產(chǎn)業(yè)鏈非常復(fù)雜，任何一家企業(yè)，哪怕是百度這樣的巨無霸的企業(yè)，都沒有能力可以把‘四化’這么復(fù)雜的四大產(chǎn)業(yè)鏈全部扛在一個人的肩上?！卑Ｉ軕?zhàn)略大中國區(qū)董事總經(jīng)理胡景實近日在一場“智慧出行的全球趨勢分享與啟示”的演講中表示。

胡景實分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)火熱背后的原因，認為大量資本之所以選擇投資這一領(lǐng)域，在于他們認為，未來幾年后，將真正出現(xiàn)基于新能源汽車的成熟商業(yè)邏輯。屆時，自動駕駛、共享汽車和智能網(wǎng)聯(lián)將在電動汽車的基礎(chǔ)上形成聯(lián)動。

資本導向下的虧損現(xiàn)狀

新能源汽車發(fā)展以來，資本對該領(lǐng)域的關(guān)注，主要通過投資新造車公司、共享出行平臺和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商等標的入場。

胡景實列出一組數(shù)據(jù)，2017年全球的純電動汽車的銷量120多萬輛，2011年是5萬輛，增長了20倍，在共享的租車、租賃平臺上的投資2017年113億美元，2015年才2億美元，2年之內(nèi)增加了50倍。

從長遠看，成為出行服務(wù)商也是眾多車企的戰(zhàn)略目標。傳統(tǒng)車企紛紛將從汽車制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型寫進公司戰(zhàn)略規(guī)劃，新造車公司也在追求與用戶的深度聯(lián)系，而非僅僅賣車硬件設(shè)備。

“為什么會有這么多的資本流入到我們的‘四化‘里邊去？更多的還是資本導向的投資，而不是剛需導向的商業(yè)邏輯來驅(qū)動的?！焙皩嵳f。

不過，無論是共享汽車，還是新造車公司，幾乎全部處于虧損狀態(tài)中。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，2018年下半年，不斷有共享汽車平臺關(guān)閉，很多是由于遲遲找不到盈利模式，導致資金鏈斷掉停止運營。例如，共享出行平臺EZZY 停止運營，巴哥出行頻現(xiàn)退款難。一位知情人士透露，戴姆勒旗下的共享出行平臺car2go同樣虧損嚴重。

“共享平臺99%的共享平臺沒一家賺錢的，因為每一個網(wǎng)約車的租賃或者分時租賃的租賃車，日均必須有三單，但是三單不可能達到，具體的原因是：第一，電池的續(xù)航里程不夠。第二，充電樁的數(shù)量布局不合理。所以說要人工的調(diào)度，人工調(diào)度的成本造成了每一家分時租賃公司基本上都是賠錢的?！焙皩嵢缡潜硎尽?/p>

不同城市對于共享出行的停車政策，也會限制共享汽車平臺的發(fā)展。一位業(yè)內(nèi)人士告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，部分地區(qū)收取的站點停車費，會直接覆蓋掉共享汽車的營業(yè)收入。如果不能實現(xiàn)站點免費停車，共享汽車發(fā)展起來非常困難。

“我當時給我當時投資的新能源汽車的CEO說，不要談銷量，銷量多了沒有任何意義，多一輛賠一輛。”胡景實說，除了蔚來、小鵬這幾個有高度溢價的車型，絕大多數(shù)汽車生產(chǎn)商40多家都是生產(chǎn)國民級的電動車，應(yīng)該說賣一輛賠一輛。

此外，通常情況下，電池使用兩年后會剩80%的電，這樣一來，電池占電動汽車50%的成本會浪費掉，電池的循環(huán)梯次利用怎么解決也是問題。未來兩年，全球?qū)⒂屑s280萬輛電動汽車報廢，意味著會有280萬輛車的三元鋰電池報廢。怎么把這些電池循環(huán)利用起來，是經(jīng)濟型電動車普及里面最大的根本障礙。

未來的商業(yè)想象

在發(fā)展歷程上，新能源汽車與共享出行平臺、自動駕駛的淵源頗深。目前，市場上的平臺大多選擇了新能源汽車作為運營車輛，自動駕駛的研發(fā)很多也是基于新能源車型。

胡景實說，這是因為共享平臺對電動汽車有著極大的促進作用。電動汽車跟燃油汽車相比最大的特點，就是它買起來比較貴，用起來極為便宜，里程數(shù)超過2萬公里以后，最好使用電動汽車。

此外，自動駕駛對共享平臺也有促進作用。一些汽車分時租賃平臺40%都是人工成本，通過人力對車輛進行調(diào)動，如果說把人力成本去除掉以后，很多不盈利的共享平臺都會盈利。如果沒有司機，都是自動的出租平臺，當自動駕駛一旦進入共享平臺，立刻會看到行業(yè)的一個大的洗牌，對經(jīng)濟效益產(chǎn)生極大的正面影響。

最后，整個電池和能源的技術(shù)，尤其是分布式能源，和電動汽車是雞和蛋、蛋和雞的關(guān)系。隨著規(guī)模效應(yīng)的出現(xiàn)和電池技術(shù)的增長，電池技術(shù)會帶來便宜的電動汽車。

“這些商業(yè)邏輯是互補的，但是這些事沒發(fā)生，到現(xiàn)在為止，所有的投資都是看好未來這些事情會發(fā)生?！焙皩嵄硎?。

只是，這些設(shè)想中的商業(yè)邏輯如何實現(xiàn)，離不開汽車產(chǎn)業(yè)外部支持。胡景實提出三點建議：一，投資層面，給企業(yè)一些補貼，或者是領(lǐng)投，引入企業(yè)和專項基金，打造樣板小鎮(zhèn)。二，打通私家車和網(wǎng)約車平臺車輛的概念界限，通過C端和B端分利潤的模式，促使C端和B端的共享。三，通過智能出行小鎮(zhèn)的理念，把儲電電池，和拆裝下來的舊電池用做V2X基站的備電電池，解決電池的循環(huán)梯次利用問題。

據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，埃森哲近日發(fā)布的《出行即服務(wù)——面向未來汽車行業(yè)新生態(tài)體系》報告認為，到2030年底，汽車制造和銷售收入（約2萬億歐元）將略高于當前，而其中汽車銷售的利潤將會小幅萎縮（從約1260億歐元減少到1220億歐元）。

報告同時指出，出行服務(wù)的收入預(yù)計將飆升至近1.2萬億歐元，利潤高達 2200億歐元。隨著自動駕駛技術(shù)的不斷演進，出行即服務(wù)的全球市場在未來十年將呈現(xiàn)大幅增長。

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