互聯(lián)網(wǎng)造車運動浩浩湯湯，不只有巨頭公司如阿里巴巴與上汽、樂視與北汽、富士康、騰訊與和諧汽車的參與；還有一些懷揣著造車夢的企業(yè)或初創(chuàng)公司：博泰、長城華冠、地平線汽車、游俠汽車、智車優(yōu)行、蔚來汽車等如雨后春筍般冒出來，一時間可能會讓外界覺得造一輛汽車真的就那么容易？

在 7 月 11 日的奇點·創(chuàng)新者峰會上，傳統(tǒng)汽車企業(yè)出身的李書福以「極客」的身份對當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)造車運動表達(dá)了自己的觀點。在他看來互聯(lián)網(wǎng)造車運動是是一場大躍進(jìn)，真正投入創(chuàng)新的公司并不多，這在一定程度上表明了傳統(tǒng)車企對捍衛(wèi)互聯(lián)網(wǎng)造車運動「主導(dǎo)權(quán)」的態(tài)度。

李書福認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)汽車不是簡單地把手機(jī)功能集成到汽車上，更不是搞搞電子商務(wù)?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車的前提是智能安全和完全電動化，目標(biāo)是完全自動駕駛和高度人工智能。他在會上表示互聯(lián)網(wǎng)汽車由以下幾個基本元素構(gòu)成：

1. 智能自由移動：互聯(lián)網(wǎng)汽車首先仍是汽車，不是手機(jī)，應(yīng)該實現(xiàn)汽車的基本訴求，即滿足人們便捷地從 A 點移動到 B 點的安全交通需求。堅持人對于車輛的控制權(quán)，確保人和車交互溝通。

2. 智能主動安全：汽車從 1.0 機(jī)械時代和 2.0 電子時代，已經(jīng)進(jìn)入智能 3.0 時代。智能安全汽車將大大減少人為因素造成的交通事故。互聯(lián)網(wǎng)公司沒有傳統(tǒng)車企百年技術(shù)積淀和大量真實交通事故數(shù)據(jù)的積累。

3. V2X: 未來的互聯(lián)網(wǎng)汽車，一定是實現(xiàn)了車與人（包括駕駛員和行人）、車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施的通訊連接。

4. 完全自動駕駛與自動泊車：在輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛后，互聯(lián)智能汽車將實現(xiàn)完全自動駕駛，解放人類在汽車中的寶貴時光, 把駕駛帶來的自由和樂趣歸還給人類。

此次講話我們可以看做是傳統(tǒng)汽車企業(yè)對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一次正面反擊。雖然汽車工業(yè)比較封閉、保守，他們控制了從設(shè)計開發(fā)、供應(yīng)商、制造到銷售等各個環(huán)節(jié)。但汽車是一款由成千上萬個零部件組合而成的產(chǎn)品，每一個零部件都經(jīng)過嚴(yán)格測試。

互聯(lián)網(wǎng)造車公司在技術(shù)上并沒有太大的優(yōu)勢和累積，在創(chuàng)新投入的力度上也沒有傳統(tǒng)汽車廠商大。因而這些造車的初創(chuàng)公司大多采用輕資產(chǎn)模式，使用第三方成熟的解決方案和互聯(lián)網(wǎng)思維來造車，這樣大大縮短了原來造車的周期和成本，從某個角度上來講這也是好事。因為相較傳統(tǒng)車企而言，這些初創(chuàng)公司并沒有傳統(tǒng)汽車廠商的那些歷史包袱和傳統(tǒng)思維，辦事效率和決策過程也更快。

所以從另外一個角度看，對于互聯(lián)網(wǎng)造車熱或許我們是否也該理性對待不應(yīng)全盤否認(rèn)？對于傳統(tǒng)的車企而言我們能不能有更大的設(shè)想：與造車的初創(chuàng)公司合作，為他們提供資金、技術(shù)上的支持以幫助他們更好的成長。

舉個例子，2009 年到 2010 年是特斯拉最困難的時候，奔馳和豐田分別向特斯拉投資 5000 萬美元，并將旗下 RAV4 電動版和 Smart 電動版的電池組外包給特斯拉。終于到了 2013 年特斯拉以 3.5 萬輛的銷量在北美站穩(wěn)了腳跟。此外 Model S 也使用了奔馳提供的零配件，包括安全氣囊、傳感器和懸架的某些組件。

那么傳統(tǒng)汽車廠商以及一批在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域摸爬滾打多年的新挑戰(zhàn)者們，是合作還是競爭？哪種形式能夠獲得更大的價值呢？

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