展望無人駕駛的未來，硅谷正與老牌汽車之城底特律展開的軍備競賽。而這也是有史以來第一次，對于“汽車之城”這個稱號來說，汽車反而是其次的?！敦敻弧冯s志對于硅谷與底特律之間的斗爭展開了一次深度分析。

在底特律與硅谷之爭中，傳統(tǒng)汽車廠商陣營里福特與通用可謂首當(dāng)其沖，因為它對無人駕駛技術(shù)投入之大，以及他們表現(xiàn)出的焦慮、希望、惆悵，最令人震撼。

無人駕駛的概念在4年前還似乎是天荒夜談，但隨著硅谷的激進(jìn)，包括廉價傳感器、強(qiáng)大的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)以及谷歌、特斯拉等公司的助推，無人駕駛汽車不斷地刷新人們的想象力，在一次次試駕中向世界證明——這即將成為現(xiàn)實。

而福特、通用并非孤軍奮戰(zhàn)。包括豐田，日產(chǎn)，大眾，菲亞特-克萊斯勒，寶馬，梅賽德斯奔馳……幾乎任何一家傳統(tǒng)汽車廠商都開始發(fā)力這個幾年前還看似是幻想的領(lǐng)域——他們有些謹(jǐn)慎行之，有些則高調(diào)變革。

但一切的猶豫結(jié)束于3月份通用汽車宣布斥資10億美元將一家小型的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation收入麾下這件事情上。連月以來，科技公司、創(chuàng)業(yè)公司以及汽車廠商都在權(quán)衡和猶豫，彼此之間到底是否應(yīng)該、需要建立合作。比如說，專家斷言像谷歌這樣的科技公司，要自己完成汽車生產(chǎn)制造是很困難的，而傳統(tǒng)汽車廠商也需要科技公司的技術(shù)支持。這聽起來似乎是一個雙贏的問題，但隨著日后發(fā)展的資源置換過程中，誰能夠保證今日的合作伙伴不會變成來日的競爭對手呢？比如，Alphabet子公司谷歌風(fēng)投2013年向Uber投資2.58億美元，與如今谷歌準(zhǔn)備開展的無人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)形成沖突。這就很尷尬了。

但是，對峙之中總有一方先動手。通用大筆一揮，大家紛紛動起來。首先是豐田與Uber達(dá)成合作，隨著大眾也像同類的打車公司Gett投資3億美元，蘋果則在最近向滴滴出行投資10億美元，通用也曾5億美金注資打車應(yīng)用Lyft。谷歌則聯(lián)合了菲亞特克萊斯勒，共同研發(fā)無人駕駛技術(shù)。

你甚至不能相信，幾月甚至幾年的猶豫，在風(fēng)吹草動后在一個月內(nèi)達(dá)成了以上所有合作。不過，福特CEO仍表示，“任何一家優(yōu)秀的公司都對未來有著自己獨特的見解。”

沒有人知道無人駕駛的未來是怎樣的

沒有人確切知道無人駕駛的未來是怎樣的。是不是我們將可以坐在一輛自動駕駛的車子去上班，還一邊刷Instagram？甚至汽車所有權(quán)也會有變更的可能——隨處可見的自動駕駛汽車，我們還會需要私家車嗎？也有人表示，將來無人駕駛汽車真的上路以后，其所造成的第一例死亡案例將會令整個汽車、人工智能行業(yè)的努力倒退10年。

業(yè)界對全自動駕駛汽車最終能夠上路的時間預(yù)測大約是明年至2050年，就是說，最快是明年，最晚則要等到2050年。這是因為不同的公司預(yù)測的不一樣。可以肯定的是，大家都不肯定。

汽車廠商、科技公司和雄心勃勃的創(chuàng)業(yè)公司都認(rèn)為，這種變革并不只是炒作，而是必然發(fā)生的。為了準(zhǔn)備這篇文章我采訪的每一個人都特意指出，這一切即將發(fā)生。即使監(jiān)管機(jī)構(gòu)也持同樣的觀點。美國交通部部長安東尼·福克斯（Anthony Foxx）4月向路透社表示：“不管你是否已經(jīng)準(zhǔn)備好，這種技術(shù)都要來了。我們已經(jīng)進(jìn)入倒計時了?！?/p>

當(dāng)然，這樣的變革隨之而來的也許是各種各樣的問題，必如黑客攻擊、隱私安全、道德倫理問題、基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)、失業(yè)擔(dān)憂等等。不過，大家也明白，一旦每個人都認(rèn)識到利用這技術(shù)能夠拯救多數(shù)生命時，這些問題都會得到解決。全球每年因交通事故喪生的人超過100萬，受傷超過1500萬。其中超過90%是由人為錯誤造成的。Google母公司執(zhí)行總裁 Eric Schmidt表示：“你怎么能接受如此的現(xiàn)實？難道這就不是一種全球性的危機(jī)嗎？”

除了能夠拯救生命，無人駕駛技術(shù)還能減少經(jīng)濟(jì)損失（每年全球各地的交通事故導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)5000億美元），有益于城市綠化建設(shè)（停車場變成綠地），提高生產(chǎn)力（解放司機(jī)）等等。

然而，從商業(yè)角度出發(fā)的話最關(guān)鍵的是，于汽車產(chǎn)業(yè)而言，無人駕駛汽車對美國人每年平均5700億美元的新車開支來說，將是一個威脅。125年來，美國汽車公司依靠制造機(jī)動汽車賺錢。如今，這一技術(shù)給它們帶來的挑戰(zhàn)就是，必須要發(fā)展打車應(yīng)用、3D地圖、車載計算機(jī)系統(tǒng)等新技術(shù)領(lǐng)域。它們也不再是傳統(tǒng)意義的汽車公司了——為了對“汽車持有時代終結(jié)”的預(yù)言作出反應(yīng)，它們現(xiàn)在把自己看作是“移動性”公司。福特公司認(rèn)為，未來運輸服務(wù)市場潛力達(dá)到5.4萬億美元——一個能讓你明白汽車行業(yè)為什么花那么長的時間最終還是決定去追逐它的數(shù)字。

不管是傲慢與偏見，還是真心變革，老牌公司都愿意以比大家想象的更加快速的速度采取行動。他們渴望去證明自己并非頑固不化。

福特總裁兼CEO菲爾茲（Mark Fields）曾表示，優(yōu)秀的公司需要“自我顛覆”，而非讓硅谷公司得逞。那么問題來了：他真的有這個打算嗎？他清楚自我顛覆需要付出的代價嗎？即便是，那么最重要的是：他們有這個能力做到嗎？

硅谷與底特律之爭：革命還是大躍進(jìn)？

六年以來，安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）一直致力于谷歌的自動駕駛汽車項目，研發(fā)傳感器、制定政策、測試技術(shù)等工作。至于谷歌，該搜索巨頭日益因為其雄心勃勃的項目而名聲漸長，很大程度上，谷歌在證明這項看似天荒夜談的愛好能夠快速成為商業(yè)現(xiàn)實。

但是，不管你覺得無人駕駛汽車有多么快到來，硅谷的創(chuàng)新者們都希望更快。他們就是喜歡顛覆，大大小小的公司都一樣。它們并沒有像底特律那樣采取歷史一貫沿用的增量改進(jìn)策略：逐漸增加半自動功能，直至機(jī)器人最終能夠接管汽車駕駛。相反，它們在密謀一場革命，希望一步到位。谷歌的無人駕駛汽車連駕駛盤和制動踏板都沒有，屬于美國認(rèn)證的最高自動級別。根本沒得后路。

谷歌表示，革命是最安全的。

加州門洛帕克創(chuàng)業(yè)公司Zoox是無人駕駛革命的堅定支持者。根據(jù)該公司近期公布的計算機(jī)渲染圖看，其正在研發(fā)一種類似于巨型遙控玩具的機(jī)器人出租車。目前Zoox正在進(jìn)行一輪2.52億美元的融資，據(jù)稱估值達(dá)到10億美元。

很多人相信，無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Zoox、谷歌和Uber最終都是會推出按需分配的無人駕駛汽車車隊，也就是機(jī)器人出租車網(wǎng)絡(luò)。對于Uber來說，有了這樣一網(wǎng)絡(luò)，旗下合作的100萬司機(jī)屆時都可以解放，幫助節(jié)省公司運營成本，而這部分支出就可以用在無人駕駛領(lǐng)域的部署。

而對于谷歌來說，打車服務(wù)可以說是它成本高昂的“登月”計劃中最有可能轉(zhuǎn)變成真正有利可圖的業(yè)務(wù)。報道稱，谷歌計劃今年將旗下無人駕駛汽車項目成立為一家獨立的子公司。執(zhí)行總裁Eric Schmidt曾向投資者表示，Alphabet認(rèn)為自動駕駛汽車將會在“數(shù)年而非數(shù)十年后”實現(xiàn)商用。不過，據(jù)知情人士人士透露，實現(xiàn)商用之前，谷歌首先要將其裝滿傳感器的無人駕駛汽車的成本從目前的17萬美元降低到3萬美元以下。

此外，硅谷的機(jī)器人出租車計劃存在一個關(guān)鍵的難題：這些想著革命的極客們并無造車經(jīng)驗。硅谷中成功自產(chǎn)出汽車的一家公司特斯拉，自2008年推出首款車型（Roadster，3次延遲）以來就從未準(zhǔn)時交付過任何一款新車型。制造問題不只是普通的發(fā)展障礙。特斯拉本身也承認(rèn)，最新的Model X SUV由于元件短缺而受阻，而這歸咎于它自身的狂妄。該公司在聲明中稱，它嘗試給該車型加入的新技術(shù)實在太多了。

這何嘗不是一種大躍進(jìn)。

那么，傳統(tǒng)車企又會如何應(yīng)付呢？且看下篇。

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