自動(dòng)駕駛的賽道上，一場(chǎng)降維之戰(zhàn)已經(jīng)悄然打響。

特斯拉兩次預(yù)言完全自動(dòng)駕駛落地時(shí)間，卻在2017、2020年被分別打臉。如今的Autopilot依然需要駕駛員主動(dòng)監(jiān)控，甚至讓不少曾經(jīng)高價(jià)購(gòu)入“完全自動(dòng)駕駛能力”的車(chē)主大呼上當(dāng)。

在特斯拉官網(wǎng)上，仍然畫(huà)著那張未落地的“大餅”：“我們預(yù)期完全自動(dòng)駕駛電腦將能夠通過(guò)數(shù)十億英里的行駛數(shù)據(jù)不斷學(xué)習(xí)和優(yōu)化，從而大幅提高車(chē)輛的自動(dòng)駕駛能力。”

如今，陷入困境的汽車(chē)智能化賽道上，參數(shù)的膨脹兵馬稍歇，而中央計(jì)算的糧草已經(jīng)先行。

車(chē)廠(chǎng)「脫下長(zhǎng)衫」，回歸體驗(yàn)

曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的L4級(jí)別的智能駕駛賽道上，如今已經(jīng)人馬寥落。

L4黯淡的主要原因是商業(yè)價(jià)值不明朗。

一方面，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛不僅對(duì)芯片算力有著極高要求，而且還需要配套硬件和軟件算法，不論是對(duì)目標(biāo)用戶(hù)還是廠(chǎng)商，這種成本都幾乎不可接受。

技術(shù)在實(shí)驗(yàn)室里可以集萬(wàn)千寵愛(ài)于一身，但在市場(chǎng)上卻不得不面對(duì)柴米油鹽。

幾年前，滴滴曾經(jīng)在一輛車(chē)上集成了近20個(gè)傳感器，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)，一輛車(chē)造價(jià)高達(dá)數(shù)百萬(wàn)元。即使到今天，號(hào)稱(chēng)能夠完成L4智能駕駛?cè)蝿?wù)的英偉達(dá)Orin芯片方案也只能應(yīng)用在中高端車(chē)型上，無(wú)法做到全系覆蓋。

另一方面，雖然智能駕駛相關(guān)技術(shù)發(fā)展迅猛，如今在硬件配合下已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)城市NOA等功能，但權(quán)責(zé)劃分和復(fù)雜場(chǎng)景下的“電車(chē)難題”等問(wèn)題仍是翻不過(guò)去的難關(guān)。

成本與技術(shù)兩方面的困難讓L4級(jí)別自動(dòng)駕駛賽道上的千舟競(jìng)發(fā)變成了一場(chǎng)“望山跑死馬”的絕望行軍。

在廣汽埃安副總經(jīng)理張雄看來(lái)，不論是智能座艙還是智能駕駛，在最初橫空出世對(duì)傳統(tǒng)方案形成降維打擊之后，后續(xù)的成長(zhǎng)其實(shí)都相當(dāng)堪堪，空有參數(shù)的增長(zhǎng)，卻陷入體驗(yàn)的停滯。

如今，硬件預(yù)埋似乎要成為內(nèi)卷L4的廠(chǎng)商們脫不下的長(zhǎng)衫。

張雄認(rèn)為，解決一個(gè)問(wèn)題之前，首先要考慮的是它的方向是否正確。具體到車(chē)企而言，考慮的核心應(yīng)該是用戶(hù)是否需要這些東西并為之買(mǎi)單。

坐穩(wěn)智能駕駛芯片領(lǐng)域頭把交椅上的英偉達(dá)，從2015年推出NVIDIA Drive系列后，智能駕駛芯片一年一代“下餃子”，算力從初代的1T膨脹到2022年“雷神”的2000T，僅用7年將擴(kuò)展了兩千倍，但與之相對(duì)的是實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別智能駕駛的目標(biāo)看起來(lái)依然遙遙無(wú)期。

從現(xiàn)實(shí)情況和技術(shù)特點(diǎn)來(lái)看，自動(dòng)駕駛都更可能會(huì)在To B市場(chǎng)落地并逐漸成熟，在消費(fèi)者信心增強(qiáng)后，才能在C端用戶(hù)市場(chǎng)落地。

2016年前后智能座艙開(kāi)始全面取代傳統(tǒng)座艙打響了“革命第一槍”之后，也陷入了對(duì)用戶(hù)需求的迷茫，再?zèng)]能在此基礎(chǔ)上給用戶(hù)帶來(lái)顛覆性的體驗(yàn)。

車(chē)廠(chǎng)的得非所愿和用戶(hù)的愿非所得之間，已經(jīng)悄然裂開(kāi)了一道鴻溝。

填平參數(shù)與體驗(yàn)的鴻溝

無(wú)論在今天將“硬件預(yù)埋”狀態(tài)下價(jià)格昂貴，體驗(yàn)一般的智能駕駛和陷入瓶頸的智能座艙如何雞肋，智能座艙和智能駕駛都毫無(wú)疑問(wèn)依然是用戶(hù)和廠(chǎng)商最關(guān)心的領(lǐng)域。

不少人都將燃油車(chē)時(shí)代以機(jī)械架構(gòu)為唯一指標(biāo)的評(píng)價(jià)方式向新能源時(shí)代電氣架構(gòu)的演進(jìn)看作汽車(chē)行業(yè)一次“iPhone”式的變革。

如果說(shuō)機(jī)械架構(gòu)是汽車(chē)的血肉和骨骼，那么電子電氣架構(gòu)就是汽車(chē)的大腦。 從“大哥大”到如今越來(lái)越卷的智能手機(jī)，原本打電話(huà)、發(fā)短信的功能并沒(méi)有消失。而是成為了“底層功能”，作為現(xiàn)代智能手機(jī)中的血肉與骨骼而存在。

座艙和智能駕駛這兩個(gè)因汽車(chē)電子電氣架構(gòu)革新走入大眾視野的需求，則是汽車(chē)智能化的代表。

當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在探索跳出“參數(shù)內(nèi)卷”的怪圈，填平不斷膨脹的參數(shù)和消費(fèi)者實(shí)際體驗(yàn)之間的鴻溝的方法時(shí)，電子電氣架構(gòu)從分立的域控制器向中心化計(jì)算架構(gòu)的轉(zhuǎn)變?yōu)榇颂峁┝艘环N可能解。

所謂中心化計(jì)算架構(gòu)，其實(shí)是算力的進(jìn)一步集中。早在汽車(chē)從燃油車(chē)時(shí)代向電氣化時(shí)代轉(zhuǎn)變時(shí)，這種變化就已有趨勢(shì)。原本大大小小數(shù)百個(gè)ECU，如今已經(jīng)變成封裝成以功能分類(lèi)的域控制器，而中心化計(jì)算架構(gòu)，則是進(jìn)一步整合，將整車(chē)算力變?yōu)橐粋€(gè)中央計(jì)算平臺(tái)和數(shù)個(gè)區(qū)域控制器。

在張雄看來(lái)，數(shù)據(jù)是體驗(yàn)的核心，不論是用戶(hù)的需求還是技術(shù)的演進(jìn)，起點(diǎn)必然是數(shù)據(jù)的采集和處理。但汽車(chē)與手機(jī)不同。手機(jī)只有一個(gè)SoC，系統(tǒng)簡(jiǎn)單，控制點(diǎn)少，因此生態(tài)迭代相對(duì)簡(jiǎn)單。但汽車(chē)有很多功能和節(jié)點(diǎn)，如果采用分布式架構(gòu)，這些數(shù)據(jù)無(wú)法互通，數(shù)據(jù)的采集和處理都會(huì)變得非常困難。

張雄將計(jì)算架構(gòu)看做是一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)的排兵布陣，不同的控制單元?jiǎng)t是算力安營(yíng)扎寨的陣地。當(dāng)前架構(gòu)下，這些陣地各自為政，數(shù)據(jù)的相互傳輸手續(xù)繁雜。而中央計(jì)算架構(gòu)則專(zhuān)為拆墻而生，通過(guò)重新布置，讓他們圍繞著中央計(jì)算單元CCU的“中軍大寨”扎營(yíng)。這樣原有被隔離在各個(gè)域控制器中的數(shù)據(jù)集中到CCU中，而CCU將所有核心功能集中，并與其他“陣地”之間建立高效的連接。

隨著智能化應(yīng)用的不斷演進(jìn)，整車(chē)傳感器數(shù)量和數(shù)據(jù)倍增，芯片算力、存儲(chǔ)容量、通信帶寬和軟件功能也不斷突破新高。新需求的功能升級(jí)要添加到原有架構(gòu)上只能以獨(dú)立子系統(tǒng)形式，這會(huì)導(dǎo)致硬件資源浪費(fèi)、線(xiàn)束布置復(fù)雜、上層應(yīng)用邏輯復(fù)雜等一系列問(wèn)題。最終給主機(jī)廠(chǎng)的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)、制造成本和售后維護(hù)帶來(lái)挑戰(zhàn)。

另外，車(chē)上許多功能都需要以O(shè)TA的形式最終實(shí)現(xiàn)，保證生命周期內(nèi)持續(xù)升級(jí)也是具有必要性。

只有升級(jí)中央計(jì)算架構(gòu)，將整車(chē)軟硬件一體化，才能將所有接口API化、服務(wù)化，才能打造更復(fù)雜的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的技術(shù)演進(jìn)。

算力集中后，供應(yīng)鏈的環(huán)狀「變形」

實(shí)際上，當(dāng)我們談?wù)撝行幕?jì)算架構(gòu)，并不是在討論未來(lái)。

不論是英偉達(dá)去年發(fā)布的Thor芯片還是憑借8155芯片站穩(wěn)座艙霸主地位的高通，都對(duì)域控制器融合的新趨勢(shì)野心勃勃。英偉達(dá)宣稱(chēng)Thor會(huì)成為全車(chē)算力的集中平臺(tái)，高通則采用不同類(lèi)型芯片組合，將算力也拉到了2000T，與英偉達(dá)對(duì)標(biāo)的同時(shí)，也向著跨域集成進(jìn)軍。

在中央計(jì)算架構(gòu)上車(chē)落地的同時(shí)，主機(jī)廠(chǎng)的需求和與芯片廠(chǎng)商的關(guān)系也在悄然發(fā)生著變化。

從完全分布式的ECU方案到扁平的域控制器方案再到中心計(jì)算架構(gòu)，芯片廠(chǎng)商與汽車(chē)“靈魂”

的距離越來(lái)越近。

傳統(tǒng)的汽車(chē)芯片供應(yīng)鏈中一條層級(jí)分明的直線(xiàn)：芯片企業(yè)將產(chǎn)品賣(mài)給一級(jí)供應(yīng)商，他們根據(jù)整車(chē)廠(chǎng)的需求做成ECU，然后將其提供給整車(chē)廠(chǎng)。

但隨著汽車(chē)電子電氣架構(gòu)的革新，車(chē)廠(chǎng)對(duì)芯片的需求也越來(lái)越復(fù)雜。

張雄表示，中央計(jì)算架構(gòu)下，芯片既要具有一定的處理能力，也要有實(shí)現(xiàn)本地處理之后，與云端連接，建立數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力。

在廣汽埃安推出的新車(chē)Hyper GT上，中心化計(jì)算平臺(tái)就已經(jīng)得以應(yīng)用。Hyper GT的整車(chē)算力算力由3個(gè)核心計(jì)算單元承擔(dān)，其中之一為中央計(jì)算單元，采用了恩智浦S32G3。另外兩個(gè)核心是智能駕駛計(jì)算單元以及信息娛樂(lè)計(jì)算單元。

據(jù)恩智浦大中華區(qū)汽車(chē)電子事業(yè)部高級(jí)市場(chǎng)經(jīng)理余軍苗解釋?zhuān)谥醒胗?jì)算架構(gòu)中，需要一個(gè)“中央車(chē)控單元”，在車(chē)輛里通過(guò)網(wǎng)關(guān)或其他鏈接的鏈路收集節(jié)點(diǎn)各種信號(hào)，在進(jìn)行處理后送到云端，然后在云端進(jìn)行未來(lái)應(yīng)用和服務(wù)的迭代，最后再下載到車(chē)?yán)?。S32G3所扮演的正是這樣一個(gè)“中央司令部”的角色。

據(jù)恩智浦介紹，數(shù)據(jù)傳輸采用了萬(wàn)兆以太網(wǎng)傳輸，傳輸速率比以往至少提升了10倍，同時(shí)線(xiàn)束回路減少了40%，控制器減少了20個(gè)。新架構(gòu)在在算力方面提升了50倍。

依靠原來(lái)線(xiàn)性邏輯的供應(yīng)鏈完成這種需求，是一個(gè)幾乎不可能完成的任務(wù)。

供應(yīng)鏈正在從一條直線(xiàn)鏈條變成圍繞著需求和OEM廠(chǎng)商的“環(huán)”。

一方面，軟件定義汽車(chē)雖是無(wú)可爭(zhēng)辯的長(zhǎng)期趨勢(shì)，但除非所有系統(tǒng)能夠打通，才能做到用軟件定義硬件需求，從而實(shí)現(xiàn)真正的軟硬分離。在汽車(chē)復(fù)雜系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)情況下，至少在一定時(shí)間內(nèi)，汽車(chē)軟硬件的強(qiáng)耦合才是更強(qiáng)烈的需求。

另一方面，在復(fù)雜的結(jié)構(gòu)下，各個(gè)功能模塊芯片需求并不相同。對(duì)性能敏感的ADAS和座艙模塊可能需要兩年一更新，但對(duì)于重要網(wǎng)關(guān)或者中央計(jì)算架構(gòu)中的CCU而言，更需要的是相對(duì)穩(wěn)定的環(huán)境，更多的需求是漸進(jìn)式的升級(jí)。

這都需要芯片廠(chǎng)商與主機(jī)廠(chǎng)協(xié)調(diào)合作，在汽車(chē)定義的初期就加入整體設(shè)計(jì)中。車(chē)廠(chǎng)與芯片廠(chǎng)商也都在為自己找到新的定位。

恩智浦大中華區(qū)汽車(chē)電子事業(yè)部市場(chǎng)總監(jiān)翟驍曙表示，新的電子架構(gòu)不像傳統(tǒng)架構(gòu)每個(gè)ECU是獨(dú)立的功能節(jié)點(diǎn)，現(xiàn)在把整車(chē)架構(gòu)當(dāng)做整體考慮已經(jīng)是一種不可逆的趨勢(shì)，整車(chē)廠(chǎng)對(duì)電子電氣架構(gòu)需要有更大的把控，甚至將整個(gè)架構(gòu)完全委托給某一家供應(yīng)商，否則很難做到多家供應(yīng)商協(xié)調(diào)并滿(mǎn)足整車(chē)廠(chǎng)的需要。

張雄也表示，原來(lái)的鏈狀生態(tài)不需要閉環(huán)，所以我只要買(mǎi)這個(gè)功能即可，至于具體是誰(shuí)家的芯片并不重要。但現(xiàn)在OEM和芯片廠(chǎng)有著強(qiáng)互動(dòng)，車(chē)廠(chǎng)必須向芯片企業(yè)提出需求，才能支撐未來(lái)對(duì)整個(gè)產(chǎn)品和服務(wù)的要求。雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))

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