交通管理伴隨交通發(fā)展的始終。

在經(jīng)歷以感知類、控制類設(shè)備為主的“基建期”之后，交管進(jìn)入了以精細(xì)化、智能化管控為核心的“智慧交管”階段。 

所謂智慧交管，就是利用新技術(shù)（如AI、5G等）對傳統(tǒng)的感知、控制類設(shè)備及管理系統(tǒng)進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)對交通的精細(xì)化、智能化管理。當(dāng)前，我國建設(shè)智慧交管已有數(shù)年，不過仍然處于起步階段。

“整體來看，新的交通問題不斷涌現(xiàn)，智慧交管的發(fā)展也隨之面臨更多新挑戰(zhàn)?！焙？低暯痪袠I(yè)總監(jiān)王啟東告訴 AI 掘金志。

一方面，此前大量的交通管理設(shè)備智能化程度較低，難以滿足現(xiàn)在精細(xì)化管理的需求，亟需改造升級；一方面是汽車保有量與日俱增，帶來更多、更復(fù)雜的問題，對交通管理能力提出了新要求。 

“未來，智慧交管的發(fā)展尤其需要解決一些系統(tǒng)性問題?！蓖鯁|表示，這些系統(tǒng)性問題主要有兩個(gè)：一是交通擁堵，二是交通事故。

擁堵是各大城市的心病，各城市為了疏解擁堵使出渾身解數(shù)，如限號限行、優(yōu)化信號控制、建設(shè)交通大腦等等。

交通事故則是另一個(gè)痛點(diǎn)，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，我國事故發(fā)生數(shù)量從2015年的18.7萬起增加至2019年的24.7萬起，年均增長近1.2萬起。

如果要解決這兩個(gè)問題，就要追本溯源，從問題產(chǎn)生的根源出手，進(jìn)而尋找解決辦法。那么，交通擁堵及事故頻發(fā)的原因是什么？

問題

“交通擁堵是一個(gè)綜合性問題。”

王啟東表示，汽車保有量的增加與交通擁堵之間并不存在線性的正相關(guān)性。也就是說，車的數(shù)量，在客觀上具備造成擁堵的條件，但不一定會造成擁堵。交通擁堵，實(shí)際上是多個(gè)因素導(dǎo)致的。

這些因素主要包括：城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織以及各類誘導(dǎo)因素等。

受地理?xiàng)l件限制或城市規(guī)劃影響，城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般來講分三種：團(tuán)簇狀，組團(tuán)狀，條帶狀。

以組團(tuán)狀及條帶狀為例，許多城市在發(fā)展過程中，形成以區(qū)為單位的組團(tuán)式或者條帶狀結(jié)構(gòu)，如（杭州、蘭州），這種結(jié)構(gòu)在城區(qū)的內(nèi)部，其道路通行率較高，而要跨區(qū)，則依賴于兩區(qū)之間的主干道，如果兩區(qū)之間的主干道較少或設(shè)計(jì)不合理，就容易在高峰期造成擁堵。

比如，在國慶期間，跨省出行比省內(nèi)出行更容易擁堵，其原因就是兩個(gè)省區(qū)之間就類似于組團(tuán)式結(jié)構(gòu)，道路交通依賴于高速公路，而高速公路又是有限的，當(dāng)出行車輛過多，路面過載，擁堵就不可避免。

交通組織，即對于某一區(qū)域內(nèi)的交通情況，進(jìn)行渠化、通行策略實(shí)施等組織規(guī)劃，進(jìn)一步對路口、路段的各類感知類設(shè)備、等資源進(jìn)行管控設(shè)計(jì)。比如根據(jù)車流量、時(shí)間段，對某一路段（路口）的紅綠燈進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，以達(dá)到通行最優(yōu)。

“就像醫(yī)院治病，需要做全身檢查，才能發(fā)現(xiàn)問題，進(jìn)而對癥下藥，避免并發(fā)癥的可能。交通也要從整體出發(fā)做管理設(shè)計(jì)，才能保證某個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通能夠平穩(wěn)運(yùn)行。”

誘導(dǎo)性因素則是指交通誘導(dǎo)屏、電子地圖等數(shù)據(jù)發(fā)布平臺存在“時(shí)延”現(xiàn)象，造成線上數(shù)據(jù)與線下數(shù)據(jù)存在“偏差”，這種偏差會誘導(dǎo)一些局部問題，在短時(shí)間內(nèi)因車流量過多而被放大。 

例如，互聯(lián)網(wǎng)地圖依靠GPS定位來識別擁堵，只有數(shù)據(jù)量達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，電子地圖才會判斷為擁堵，從而在地圖上予以顯示。某業(yè)內(nèi)專家表示，地圖軟件發(fā)現(xiàn)擁堵會滯后5到10分鐘，這樣的時(shí)延往往會導(dǎo)致在高峰期云集更多車輛，從而加重?fù)頂D程度。

此外，一些控制類設(shè)備損壞，比如信號燈壞掉，道路施工、路面臨時(shí)管控、人的因素等等也會導(dǎo)致?lián)矶?，因而，交通擁堵是一個(gè)系統(tǒng)性問題。

事故頻發(fā)則更多與人相關(guān)，不規(guī)范駕駛、超速駕駛、違規(guī)違停等行為是造成事故多發(fā)的原因，但也有一些道路因素，比如彎道容易形成事故多發(fā)地，道路作業(yè)不標(biāo)準(zhǔn)造成事故等。

在梳理完造成交通擁堵及事故頻發(fā)的因素之后，如何解決這兩大問題，是智慧交管的核心，也是現(xiàn)在諸多廠商、交通管理者面臨的難點(diǎn)。

解法

“系統(tǒng)性問題，需要從多方面分析導(dǎo)致問題的原因，從而針對性地提供全域的解決方案?！?/p>

在王啟東看來，單一設(shè)備或單個(gè)應(yīng)用并不能解決系統(tǒng)性問題。比如單靠優(yōu)化交通信號燈無法解決交通擁堵，要解決擁堵，需要從信控、道路規(guī)劃、分流等多個(gè)方面共同努力。

舉個(gè)例子：當(dāng)某一路口出現(xiàn)事故，其上游路口檢測不到，但下游路口能檢測到異常擁堵，那么就可以與歷史數(shù)據(jù)做比對，與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)連接，從而更精準(zhǔn)地感知到擁堵，為梳理擁堵提供數(shù)據(jù)參考。 

“運(yùn)用視頻感知技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)以及其他感知類設(shè)備做融合，從多維角度感知擁堵或事故，進(jìn)而疏解擁堵、處理事故，是其中一種可行的辦法?！蓖鯁|表示。

而針對一些交通設(shè)施，包括紅綠燈、路面標(biāo)志牌、誘導(dǎo)屏等異常造成的擁堵，則可以結(jié)合全網(wǎng)運(yùn)維系統(tǒng)及路面感知系統(tǒng)輔助做整體的數(shù)據(jù)診斷，提升交通異常的主動發(fā)現(xiàn)率。

除了感知，另一個(gè)方法是針對交通組織不合理導(dǎo)致的擁堵進(jìn)行更加復(fù)雜、精準(zhǔn)的協(xié)調(diào)控制。

“單個(gè)路口的通行效率、排隊(duì)長隊(duì)、通行次數(shù)需要設(shè)立優(yōu)先級，不同車道之間的通行情況、單個(gè)項(xiàng)目周期對于路口的滯留車輛等，都可以做優(yōu)化。”

例如在重要路口設(shè)立可變車道、在多個(gè)路口做協(xié)調(diào)控制以構(gòu)建“綠波帶”、主路和支路相交時(shí)綜合考慮和分配各條道路的通行能力和訴求權(quán)，根據(jù)不同的路段、流量，綜合各類數(shù)據(jù)，制定不同的控制策略。 

對于交通事故，則主要以預(yù)防為主，在事故多發(fā)路段設(shè)立誘導(dǎo)屏，發(fā)布警示消息；在發(fā)生交通事故之后，各類感知設(shè)備能及時(shí)將事故情況反饋到系統(tǒng)中心，一方面方便交警快速到達(dá)現(xiàn)場進(jìn)行管理，另一方面能及時(shí)疏導(dǎo)交通。

總的來說，解決擁堵和交通事故，都有一個(gè)前提：依賴前端感知設(shè)備發(fā)現(xiàn)問題，用精準(zhǔn)的策略來分析和定位問題，用控制類設(shè)備來解決問題。

能力

實(shí)際上，智慧交管與大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的發(fā)展密切相關(guān)，現(xiàn)在的感知類、控制類設(shè)備幾乎都會用到這類技術(shù)，而交通也是這些技術(shù)的重要落地場景。

那么如何推動這類新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合，來解決交通問題呢？

王啟東認(rèn)為，具備以下幾種能力，是企業(yè)做好智慧交管的必要條件。

一是軟硬融合。

一方面，通過軟件算法能力，不斷提高感知設(shè)備、控制設(shè)備等硬件產(chǎn)品的性能，是打造完備智慧交管感知網(wǎng)絡(luò)的前提；另一方面，能夠圍繞智慧交管的多元場景，依托軟件開發(fā)能力，打造場景智能方案，包括路口控制系統(tǒng)，交通態(tài)勢感知和分析系統(tǒng)等。軟硬一體是技術(shù)落地的重要途徑，只有軟硬一體，相互補(bǔ)充，才能有效解決交通問題。

二是云邊融合。

交管從感知到控制，既需要前端感知設(shè)備，又要擁有邊緣計(jì)算能力的相關(guān)設(shè)備，而相關(guān)的數(shù)據(jù)存儲、計(jì)算也要用到云端設(shè)備。這就需要企業(yè)擁有云邊端一體解決方案的能力。

三是數(shù)智融合。

各種感知設(shè)備集采到的數(shù)據(jù)，需要運(yùn)用人工智能技術(shù)進(jìn)行分析處理。比如對于一些交通違法車輛，可以從車輛入手，通過對車的數(shù)據(jù)，如車檢、常用路線、車的位置等，進(jìn)行分析，從而進(jìn)行追蹤和排查，提前消除隱患。

四是物信融合。

交管領(lǐng)域有許多信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)本身沒有被進(jìn)一步挖掘，但實(shí)際能夠反饋給駕駛員。比如海康威視目前推出的交通事故隱患點(diǎn)排查和主動治理系統(tǒng)整體方案，事故多發(fā)點(diǎn)的提前預(yù)警、事故原因總結(jié)、如何避免事故等等，其中所應(yīng)用的數(shù)據(jù)不僅來自于信息網(wǎng)，也來自感知網(wǎng)。

五是產(chǎn)品實(shí)際落地的能力。 

“一定要結(jié)合田間地頭的情況，才能讓產(chǎn)品真正落地，解決實(shí)際場景的痛點(diǎn)。”王啟東表示。

系統(tǒng)性問題需要系統(tǒng)性的方案來解決，單靠某一技術(shù)或者產(chǎn)品并不能完全解決交管問題，需依賴于多方協(xié)同合作，從多方面、多維度，來提升智慧交管水平。

未來

目前，智慧交管仍處于起步階段，也是業(yè)內(nèi)共識，但不同的階段，智慧交管發(fā)展也有著不同的目標(biāo)和重心。在王啟東看來，未來一段時(shí)間，智慧交管還需要在兩個(gè)方向補(bǔ)齊能力：交通安全和城市交通精細(xì)化治理。

“對于交通安全的主動感知和預(yù)防的能力亟需補(bǔ)齊”王啟東表示，這些能力包括對動態(tài)的實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)的感知、問題車輛的駕駛隱患、建立交通信用體系等等。

而城市之間存在的結(jié)構(gòu)差異，也決定了不同的城市要結(jié)合當(dāng)?shù)靥卣骷捌浣煌▽?shí)際情況做精細(xì)化管控。比如組團(tuán)式結(jié)構(gòu)，就需要在團(tuán)與團(tuán)之間的主干道上做優(yōu)化，才能解決問題。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。