0
雷鋒網按：自動駕駛生態(tài)中的新常態(tài)正在打破傳統(tǒng)層級式供應鏈的統(tǒng)治，制造商、一級供應商、二級供應商和三級供應商這種嚴密的分級正在分崩離析。
Henrik Fisker 今年的 CES 展會是在 3315 展臺度過的，展臺上一輛采用鷗翼門設計的炫酷深紅色電動跑車是他最得意的產品。
不過，這個展臺并非那個誓要將特斯拉挑落馬下的 Fisker 公司租用的，它的主人是硅谷激光雷達新創(chuàng)公司 Quanergy，它正憑借自家的固態(tài)激光雷達產品成為自動駕駛行業(yè)最炙手可熱的公司之一。
Fisker 并非 CES 上唯一一家為了合作而“寄人籬下”的公司。福特展臺上的大屏幕并沒有著力宣傳自己的新車型，相反披薩外送巨頭達美樂（Diminos）的大名卻頻繁出現(xiàn)，兩家公司要一起開發(fā)自動駕駛披薩外送了。
同為披薩巨頭的必勝客則傍上了日本巨頭豐田。一直在追趕 Uber 的 Lyft 則通過與安波福的合作殺入自動駕駛市場，它還信心滿滿的拿出測試車輛供大家試乘。顯然，今年的 CES 沒人再傻乎乎的單打獨斗。
不過，在一周之后的底特律車展上，墨守成規(guī)的廠商們又回到了獨角戲模式。奔馳拿出了新款大 G，但卻對供應商只字未提，道奇發(fā)布新款皮卡也沒拉上建筑公司造勢。
如果你不是個超級車迷，恐怕德爾福、采埃孚、博世和法雷奧等名字你聽都沒聽說過，而事實上這些供應商都是汽車產業(yè)的中流砥柱。
對車廠來說，市場宣傳最為重要，即使自適應巡航或混動零部件是從供應商那買來，它們也會包裝一番說成是自己的創(chuàng)新。因此，如果不是出了事故，車廠幾乎不會提到供應商的名字。
好在，自動駕駛時代的激烈競爭正在重塑這一關系。
隨車車輛“車技”的提高，它們需要的零部件清單上多了不少新面孔，有許多零部件就來自一些名不見經傳的新創(chuàng)公司。
“整個價值鏈都被打亂了，我們見到了許多不尋常的現(xiàn)象?！盳enuity 公司 CEO Dennis Nobelius 說道。這家合資公司專注于自動駕駛軟件，背后是車輛安全設備提供商 Autoliv 和瑞典汽車巨頭沃爾沃。同時，其合作伙伴名單上還有英偉達、TomTom 和愛立信。
據(jù)雷鋒網了解，這樣的組合方式已經成了自動駕駛生態(tài)中的新常態(tài)，它正在打破傳統(tǒng)層級式供應鏈的統(tǒng)治，制造商、一級供應商、二級供應商和三級供應商這種嚴密的分級正在分崩離析。
“現(xiàn)在是新技術不斷融合的時代，因此你需要有強力的合作伙伴，畢竟誰也不是萬金油?！盕isker 在接受采訪時說。
確實，這家電動車新貴造起引擎來是一等一的高手，但并不擅長圖像處理軟件或傳感器。同時，F(xiàn)isker 手上也沒有人們用車習慣的數(shù)據(jù)，這就是傳統(tǒng)車廠的軟肋之一。
有些人會說，自動駕駛時代前的汽車市場不也要可以合作嗎？為什么現(xiàn)在突然變得如此高調？答案很簡單，上至只手遮天的汽車和科技巨頭，下至名不見經傳的新創(chuàng)小卒都要證明自己已經參與到了這場盛大的交通轉型中去。
對消費者來說，這場轉型也意義重大，他們在購車時有了新的思路（前提是未來消費者還會買車）。你不用再為了品牌而選擇德系車，也不用想到可靠性就買日系車，買車時芯片和軟件可能會成為新的決定性因素，因為它們才是信任的真正來源。
現(xiàn)在的自動駕駛行業(yè)處在千軍萬馬走獨木橋的狀態(tài)，誰能第一個拿出在成本、安全和可靠性上取得較佳平衡的自動駕駛平臺，就能通過技術授權賺的盆滿缽滿。
雖然現(xiàn)在這場競爭的參與者眾多，但潮退之后恐怕幸存者只有兩到三家，它們就是最后的贏家，而這條路上必然是各種血雨腥風。這樣的情形在 20 世紀初也曾出現(xiàn)過，最后幸存下來的都成了巨頭。
因此，對于處在食物鏈下層的小公司和年輕公司來說，這是個改變命運的好機會，因此它們迫不及待的想讓人們知曉它們的名字，想獲取用戶的信任。
此外，既然用戶愿意為哈曼卡頓或者馬克萊文森音響花錢，他們自然也會為車輛“大腦”花大錢，畢竟它是控制自動駕駛汽車的中樞。
為“大腦”買單其實并不新鮮，上世紀 90 年代，“Intel Inside”就成了 PC 性能的保證，相比 OEM ，用戶好像更在乎電腦用的是不是英特爾芯片。
“現(xiàn)在的情況是，Zenuity Inside 正在成為現(xiàn)實?！盢obelius 說。他相信未來幾年，人們心中安全的標志就不再是沃爾沃，他們會更看重經過實戰(zhàn)檢驗的自動駕駛軟硬件，至于車輛品牌，就不再那么重要。
要說 CES 上體驗最棒的自動駕駛汽車試乘活動，恐怕非安波福莫屬。它攜手 Lyft 打造了以寶馬 5 系為基礎的自動駕駛汽車。
首先要說的是，控制車輛行駛的電腦確實相當強悍，不過豪華體驗也離不開這輛德系豪華轎車。對汽車廠商來說，它們正處在兩難境地。一方面它們想借自動駕駛零部件供應商打響自己的名頭，另一方面又不想丟掉自己的品牌，對于寶馬這種主打操控的品牌更是如此。
安波福 CEO Kevin Clark 強調稱，安波福將繼續(xù)追趕車界巨頭，我們也要打出自己的品牌。“我們有自己的用戶基礎，他們非常重視品牌認知度，而德爾福是絕對的百年老店。”
在自動駕駛生態(tài)中，最會做營銷的恐怕是英偉達了，這家芯片供應商的合作伙伴名單上不但有大眾、Uber 等巨頭，還有Aurora、百度和 Zenuity 等新軍。同時它還拉上了高通，提前布局 5G 時代。
激光雷達市場則不得不提到 Velodyne，面對一眾新創(chuàng)公司進攻，它依然游刃有余。這也是追趕者 Quanergy 選擇與 Fisker 站在同一陣營的原因，畢竟與酷孩子們一起你也會變酷。
PS：過去 10 個月，雷鋒網團隊在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜訪數(shù)百家智能駕駛技術團隊，經過了一手采訪、調研和親身體驗，并用 2 個月時間梳理和篩選了 13 個關鍵細分領域近 100 家智能駕駛產業(yè)鏈中的關鍵技術公司，《中美智能駕駛白皮書》最終成稿。
我們希望通過這份白皮書向你全方位展現(xiàn)中美智能駕駛的市場現(xiàn)狀、關鍵技術環(huán)節(jié)發(fā)展及落地情況，幫你深入了解產業(yè)機遇與挑戰(zhàn)，提前看到未來 3 到 5 年自動駕駛產業(yè)鏈各個細分環(huán)節(jié)可能產生的機會和趨勢。
關于《中美智能駕駛白皮書》的更多詳情，請查看鏈接：https://gair.leiphone.com/gair/product/s/12r12r12r。
雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
