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在智駕界，激光雷達與純視覺兩種路線之爭已持續(xù)很長時間。
今年，當高階智駕進一步向15萬元級別的車型下沉，端到端迎來上車潮，激光雷達再次被推至臺前。
15萬元級別的價格帶，講究嚴苛的成本控制，激光雷達成了最先被“動刀”的傳感器。
已有車企提到了最新的去激光雷達計劃，但當下幾乎國內的城區(qū)智駕功能還是基于激光雷達來實現(xiàn)。要想剝離激光雷達，在國內環(huán)境中仍面臨不少挑戰(zhàn)，在這波下沉趨勢中，也有仍保留激光雷達的車企。
這本質上是體驗與成本之間的博弈，犧牲激光雷達，也必然閹割掉部分體驗。純視覺路線依然存在不可忽視的弱點，一時之間還無法舍棄激光雷達。
對激光雷達的偏見，主要是由馬斯克引起。2019年，馬斯克曾公開表示，“激光雷達是個愚蠢的解決方案，誰依賴激光雷達誰就完蛋?！?/p>
馬斯克和特斯拉也被視為堅定不移的純視覺派，在特斯拉的帶動下，國內關于去激光雷達的討論一度甚囂塵上。去年初，高速NOA產品走向成熟，在價格戰(zhàn)的壓力下，激光雷達的減配壓力越來越大。
不過，很快城區(qū)NOA軍備賽的展開，讓這種呼聲降了溫。
在大多數(shù)車企使用的城區(qū)方案中，激光雷達不可或缺。這是因為在復雜的城區(qū)場景中，人車混雜，需要檢測識別的對象急劇上升，且光線變化復雜，僅靠攝像頭容易出現(xiàn)漏判、誤判的情況。
激光雷達通過發(fā)射激光直接獲取物體的形狀、空間以及速度信息，不受光線環(huán)境變化影響，即使是超出視覺感知場景庫的異常小物體，激光雷達也能檢測出來。加上激光雷達的輔助，感知系統(tǒng)的檢測會更全面與穩(wěn)定。
所以，當戰(zhàn)場來到了城區(qū)，激光雷達的重要性不再受到質疑，根據(jù)蓋世汽車研究院此前發(fā)布的一份報告，在城市NOA場景中，激光雷達裝載率接近100%。
另一方面，從國內的技術能力出發(fā)，現(xiàn)階段要實現(xiàn)去激光雷達還有難度。
特斯拉之所以捍衛(wèi)純視覺路線，是基于其在數(shù)據(jù)、算力與算法三方面的巨量投入。在海外地區(qū)，特斯拉積累了最多的數(shù)據(jù)量，花費了最大的算力，搭載了最好的算法，經過海量數(shù)據(jù)的訓練迭代，才換來精確的感知系統(tǒng)與體驗稱當?shù)某菂^(qū)智駕。
它擁有全球最多的智駕量產車，每天在線跑的車達200萬輛，為純視覺算法的迭代提供源源不斷的數(shù)據(jù)來源；算力層面，到今年10月，特斯拉的DOJO智算中心總算力預計將達到10萬PFLOPS，相當于約30萬塊英偉達A100的算力總和，若以每張A100賣1萬美金估算，建設同等規(guī)模的算力中心需要投入30億美金；算法層面則不言而喻，國內智駕玩家依然處于亦步亦趨的狀態(tài)。
這樣的資源能力，國內車企難以望其項背。同樣走純視覺路線的廠商也不得不承認一個事實：純視覺路線看似省錢了，但在算力與模型上投入了更高的成本。
因此，激光雷達成了國內高階智駕上車的“拐棍”，為國內目前在數(shù)據(jù)、算力與算法上的短板提供了支撐點。
激光雷達自帶三維信息，能夠降低將攝像頭二維信息轉為三維信息的算法難度，減輕對海量數(shù)據(jù)訓練的依賴，加快高階智駕的上車。
從業(yè)者視激光雷達為“作弊神器”。某激光雷達廠商CEO曾提到，“這是一場比拼速度的游戲，激光雷達可以讓高階智能駕駛落地速度提前至少3年。”
去激光雷達，更多是出于商業(yè)考慮，而非技術考慮。
早期，智駕供應鏈剛剛起步，激光雷達尚未能達到相當穩(wěn)定的性能表現(xiàn)，且造價高昂，以萬元為單位，車企們望而卻步，激光雷達只能搭載在Robotaxi以及高端車型。但隨著產業(yè)發(fā)展，激光雷達已經有了更高的可靠性與成本表現(xiàn)，售價降至千元級別，這也是高階智駕能夠逐步下沉的根本原因。
今年，高階智駕來到了20萬元以內的汽車市場，在這個價格帶里，選擇激光雷達上車的車企越來越多。
比如，埃安近期推出的霸王龍激光雷達版，售價僅16.98萬元起；而零跑C16、吉利睿藍7也將帶激光雷達的版本控制在了20萬元以內。
實際上，只要成本降到一定程度，車企就無法拒絕激光雷達的上車，因為激光雷達與先進的算法架構并不沖突，反而能提升智駕系統(tǒng)的魯棒性。
“并不是用了端到端，就不需要用激光雷達。”一位智駕供應商技術負責人曾向雷峰網表示，端到端的取勝關鍵是數(shù)據(jù)規(guī)模，在搭載激光雷達的情況下，也可以端到端，可能體驗還更好、更快。
如同“安全氣囊”，激光雷達在智駕中所扮演的也是安全冗余的角色，為智駕的安全運行多加一道保險。
L4級別的自動駕駛必須搭載激光雷達作為安全冗余，在硬件配置上接近L4意味著更高的安全性，目前高端車型也都以搭載激光雷達作為汽車安全的賣點，這其中就包括華為問界。
去年末，小鵬與華為的AEB之爭“出圈”，強化了激光雷達所具有的性能優(yōu)勢，直接促進了激光雷達行業(yè)的發(fā)展。
AEB的關鍵性能指標包括剎停速度與誤報率，激光雷達能實現(xiàn)更遠距離的探測，對物體的檢測也更加靈敏，在高速場景里保證了更高的剎停速度，在城區(qū)里則有效降低誤報率。這場爭論之后，業(yè)內開始有聲音認為，激光雷達除了承擔安全冗余的角色，更是實現(xiàn)AEB功能必不可少的感器，是“功能件”。
今年，國際保險巨頭瑞士再保險完成了對激光雷達及軟件駕駛系統(tǒng)安全性能評估。結果顯示，配備激光雷達系統(tǒng)的車輛比未配備激光雷達的同一車型，預計能多避免高達25%的碰撞事故，同時緩解事故影響的能力將提升高達29%。
目前，在消費端也出現(xiàn)了這樣一種說法：硬件配置越好，智駕就越高級，激光雷達等同于高階智駕。
雖然特斯拉不斷為純視覺路線搖旗吶喊，但目前純視覺路線仍未是智駕的終局，美國針對純視覺路線的反思與討論從未停歇。
根據(jù)《華爾街日報》今年8月的報道，其成功解密了222起特斯拉Autopilot碰撞事故，其中有41起事故中，Autopilot突然轉向，31起未識別到障礙物直接發(fā)生碰撞，這些事故被認為與純視覺方案的紕漏有關——在夜晚和光線不佳的環(huán)境中，或碰到從來沒有訓練過的障礙物，攝像頭無法百分百不出錯。
出于安全的考慮，激光雷達還遠未到被淘汰之時，其作為車企的營銷賣點，短期內都不會出現(xiàn)變化。
智駕的終局還未到來，唯一明確的是，現(xiàn)階段不管哪條技術路線，安全都應該是第一位。當前，高階智駕已經進入了下沉的普及期，過于激進的技術路線可能會對這個過程造成傷害，為用戶考慮的安全體驗比“炫技”更為重要。
埃安是現(xiàn)階段的代表性車企。在埃安看來，純視覺依然有很多繞不過去的一些場景，要做到體驗好且安全的高階智駕，激光雷達是目前一個不可或缺的配置。
為了足夠安全，埃安選擇不計成本。剛剛上市不久的埃安霸王龍，采用英偉達Orin-X芯片，搭載了5個毫米波雷達、11個高清攝像頭，以及1個新一代固態(tài)可變焦激光雷達，能夠實現(xiàn)全球無圖通。埃安將搭載了Orin-X與5R11V1L的車型起售價拉低至16.98萬元，是目前售價最低的帶激光雷達車型，決心要做全球高階智駕第一梯隊。
埃安能以普惠價格推廣高階智駕，背后是其積累深厚的體系能力。
背靠廣汽集團，埃安是國內最早一批啟動自動駕駛自研的車企，2013年就推出了無人駕駛的概念車。新能源剛剛興起之際，埃安就緊跟趨勢，將資源向新能源以及智能網聯(lián)傾斜。
埃安一向有積極擁抱新技術的基因。2019年，埃安率先在AION LX、AION V等車型上量產L2級輔助駕駛，2021年配備3顆激光雷達的高階智駕方案搭載在AION LX Plus車型上。
對于量產自動駕駛，埃安選擇自研與對外合作兩條腿走路。在對外合作中，埃安與自動駕駛供應商Momenta建立了緊密合作關系。自研方面，依托廣汽X Lab，埃安擁有達到世界頂級水平的純視覺技術儲備，X Lab曾拿下世界級運動軌跡預測比賽第一名。
通過自主自研，再輔以合資合作，埃安形成了穩(wěn)定、可控的世界級產業(yè)鏈布局，為成為全球高階智駕第一梯隊準備了充足的“彈藥糧草”。
埃安的高階智駕還會持續(xù)進化。目前，埃安霸王龍的無圖智駕已實現(xiàn)感知模塊的“端到端”，三季度會繼續(xù)迭代到整個大模型階段。
基于前期的探索，埃安已成為首批獲得L3自動駕駛準入試點公示的品牌。埃安還著眼于自動駕駛的長遠發(fā)展，在L4方面與滴滴合作成立安滴科技，以推動Robotaxi量產，加速L4無人駕駛商業(yè)化落地。
以埃安為代表的車企，發(fā)起高階智駕的普及戰(zhàn)，將為自動駕駛的進化提供更大規(guī)模的數(shù)據(jù)“養(yǎng)料”，高階智駕下沉是整個產業(yè)鏈成長的必經之路。而在這場競爭中，充當智駕“安全氣囊”角色的激光雷達是相當有力的武器，為高階智駕的普及打下安全、可靠的基礎面。
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