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近日，美國自動駕駛創(chuàng)企 Nuro 宣布完成新一輪 6 億美金 D 輪融資。
隨著這筆融資的落地，Nuro 自2016年成立以來「吸金」已超 21 億美元，甚至曾于 2019 年拿下「年度融資之王」的稱號。
根據官方介紹，本次融資由 Tiger Global Management 領投，多位新老玩家跟投，包括特斯拉重要機構股東 Baillie Gifford、軟銀愿景基金一期、豐田汽車旗下基金Woven Capital，以及高榕資本等。
眼下，Nuro 已經在德克薩斯州、亞利桑那州和加利福尼亞州的社區(qū)試運行了自動化本地配送服務，而本輪融資將用于團隊擴張以及其他方面，進一步支持其商業(yè)化部署。
與龐大融資規(guī)模相對的，是 Nuro 不斷擴大的朋友圈。
近期，Nuro 宣布與 FedEx 建立長期合作伙伴關系，并與達美樂在休斯頓試點匹薩配送服務。
此前，Nuro 已與沃爾瑪、達美樂披薩、CVS 等零售企業(yè)合作，提供百貨、藥品以及其他必需品的無人配送服務。
Nuro 最早的商業(yè)合作伙伴是 Kroger（全球最大的零售商之一），他們于 2018 年建立合作伙伴關系。截至目前，雙方已經為消費者完成了數千次送貨服務。
針對無人配送場景，不少業(yè)內人士的看法似乎與Nuro較為一致。
在他們看來，商超零售場景與無人配送最為匹配。目前，國內典型無人配送共有三大場景：快遞、外賣與商超零售。
快遞的即時性要求不高，等待時間較長但數量很大；外賣的即時性要求高，等待時間短，但環(huán)境很復雜。另外，并非每個商家都配套停車設施，因此取件和配件存在不確定性。
而商超零售的即時性要求比外賣低，配送路線更固定，同時商超零售的線上業(yè)務已有成熟的倉庫和配送人員，配送的基礎設施更為齊全。
因此，無人配送非常適合在商超零售場景中應用。
回到Nuro，承擔配送任務的主力車型為他們的第二代無人送貨車 R2。
從外形來看， R2 只有普通汽車寬度的一半，沒有方向盤更沒有座位，支持運送多種物品，儲物空間比 R1 大了 65%，還新增了溫控系統(tǒng)更利于生鮮食物的遞送。
此外，它還配備了更大的電池，能支撐遞送車一天的運營。更有趣的是，它像特斯拉 Model X 一樣裝備了科幻的鷗翼門。
同時，R2 還能夠識別路上的行人、車輛，靈活規(guī)劃路徑，穿梭在多種場景道路。即便在路況復雜的路口或是車道線不那么明顯的場景下， R2 也能對其他方向的來車作出判斷和采取一定的制動反應，行駛順暢自如。
R2 的穩(wěn)定發(fā)揮也離不開 Google 的努力。Nuro 與 Google Cloud 達成戰(zhàn)略合作伙伴已有 5 年之久，以滿足運行自動駕駛模擬工作負載、提高模型準確性的機器學習、存儲管理車輛重要數據對云服務的大規(guī)模和大容量要求。
基于新的合作伙伴關系，Nuro 和 Google 未來還將一同探索賦能與重塑本地商業(yè)的機遇。
今年 8 月，Nuro 還宣布投資 4000 萬美金，在內華達州南部建造兩個新基地——
一個無人車生產組裝基地，和一個封閉式測試場地，以實現公司第三代自動駕駛汽車的商業(yè)化和規(guī)?；a。
換個角度看，Nuro 也算是全球首家商業(yè)化運營的無人駕駛公司。
一般來說，一款新車想要上路行駛必須得滿足大約 75 項汽車安全標準，而這些標準的核心還是人類駕駛員。據說，為了拿到豁免權，Nuro 與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA） 談了三年時間。
在此期間，許多美國立法者也在奔走呼號，試圖推動自動駕駛汽車部署進程的加快。
2020 年 2 月，Nuro 終于拿到了NHTSA賜予的「特赦證書」。
按照此前的聯邦機動車安全標準（FMVSS），車輛必須擁有最基礎的人類控制裝置，比如方向盤、踏板和后視鏡等，顯然 Nuro 的無人遞送車不合規(guī)。
但好在，如果新車不符合現有的 FMVSS，制造商有權申請豁免，每家公司每年最多 2500 個豁免額度。
不過，對于自動駕駛這一新生事物，NHTSA 非常謹慎，它們此前從未批準過任何自動駕駛公司的豁免申請，因此也為 Nuro 綁定了不少限制條件，比如“必須接受更為嚴格的監(jiān)督”。
此外，Nuro 還要對安全問題進行實時報告，定期與 NHTSA 舉行會議，并邀請部署地社區(qū)參與相關管理工作。
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