雷鋒網(wǎng)按：本文作者于欣烈，汽車行業(yè)從業(yè)者。

這兩天，汽車科技領(lǐng)域，最熱鬧的一件事兒，就是Uber和加州政府吵架了。

給不了解情況的同學(xué)簡單交代下故事背景：上周Uber在舊金山投放了一批自動駕駛版XC90試運營。加州車輛管理局（DMV）表示，Uber應(yīng)該申請加州無人駕駛測試牌照（申請費為150美元），獲批后再上路，現(xiàn)在是違法運營。

來源：Santiago Mejia, The Chronicle

Uber：我不，這些車不適用加州法規(guī)監(jiān)管，我根本不用申請牌照。

加州車輛管理局：不停運咱們法庭見。

Uber ：怕你？！

說句題外話，堂堂加州政府機構(gòu)，還要經(jīng)過上庭來解決，在咱們這兒估計早就聯(lián)合執(zhí)法直接就扣車了。

Uber 的理由

Uber 理直氣壯的理由是，它認(rèn)為自己在舊金山試運營的車輛是自動駕駛（Self-Driving）汽車，而不是加州法規(guī)適用的無人駕駛（Autonomous）汽車。

負(fù)責(zé)自動駕駛技術(shù)的副總裁 Anthony Levandowski 辯解說，按加州政府的定義，無人駕駛（Autonomous）車不需要司機人為控制或監(jiān)控。而Uber的自動駕駛車，需要有司機坐在駕駛員位置的。

來源：Eric Risberg, AP

Levandowski認(rèn)為，Uber的自動駕駛汽車，從技術(shù)上來說，就是裝配了高級輔助駕駛系統(tǒng)的汽車，這與特斯拉的 AutoPilot 或其他汽車公司的輔助駕駛系統(tǒng)類似——這類汽車有成千上萬在舊金山的路上跑著，不需要任何批準(zhǔn)。

而且在此之前，Uber 在匹茲堡已經(jīng)跑好幾個月了，也沒人讓我們申請什么審批呀。

今年9月，Uber 在美國匹茲堡投放了14輛無人駕駛出租車試運營到現(xiàn)在，并不需要當(dāng)?shù)剀囕v管理局的審批。

不過，問題在于，匹茲堡所在的賓夕法尼亞州并沒有設(shè)定關(guān)于無人駕駛汽車的法規(guī)。所以當(dāng)然也就不需要審批了。

來源：Gene J. Puskar, AP

Uber 的回應(yīng)，激起了更多的指責(zé)。主要的質(zhì)疑有兩點：

• 特斯拉，還有Uber 所指的那些汽車公司，也申請了加州無人駕駛汽車牌照并獲批。所以 Uber 也應(yīng)該申請；

• 加州無人駕駛汽車的法規(guī)，同樣要求方向盤后需要有司機來應(yīng)對緊急情況；所以 Uber 的測試車屬于該法規(guī)管理范疇；

感覺雙方說的都有點道理？腦子有點亂是不是？咱們一個一個來分析清楚。

是什么，不是什么

• 首先，Uber 說技術(shù)上自己的車跟特斯拉一樣，那既然特斯拉都申請了無人駕駛牌照，所以 Uber 也應(yīng)該申請。

這個邏輯混淆了一個概念。特斯拉代表一個品牌、一家公司，它旗下可以有很多產(chǎn)品。Uber 類比的是指特斯拉正在銷售的量產(chǎn)車，那些已經(jīng)在道路上行駛、具備 AutoPilot 功能的電動車。這些 Model S、Model X 并不需要申請無人駕駛汽車測試牌照。

特斯拉申請無人駕駛測試牌照，并不是為了這些在售車型，而是為了測試配備了 L4、L5 級自動駕駛功能的非量產(chǎn)車型申請。

所以邏輯上，即便特斯拉作為一家公司申請了測試牌照，并不等于 Uber 也要為自己的車型申請。

• 第二，Uber 和加州車管所，用「方向盤后面是否坐了人」作為判斷是否為無人駕駛汽車，都是不妥當(dāng)?shù)摹６鴳?yīng)該用 SAE 國際標(biāo)準(zhǔn)來判斷。

比如，Uber 的自動駕駛出租車屬于 SAE  L3 還是 L4？加州法規(guī)，要求 SAE 什么級別的車輛應(yīng)當(dāng)申請測試牌照。雙方需要一個具體、可行的標(biāo)準(zhǔn)來參照，而不是玩文字游戲。

我特意查看了好幾篇匹茲堡  Uber 自動駕駛出租車的體驗文章。發(fā)現(xiàn)在很多情況下，這些車都需要駕駛員介入、接管。

Engadget 的記者寫道：

這套系統(tǒng)距離完全不需要司機的水平還有些差距。所以我的手一直輕輕地放在方向盤上，一只腳做好準(zhǔn)備踩下剎車或油門以便接管汽車。

接管這輛車真挺容易。轉(zhuǎn)動方向盤、輕踩剎車或油門，都會退出自動駕駛模式。我接管了幾次，大多數(shù)是想了解工作模式。不論是你自己正常駕駛，還是按下檔把附近的一個按鈕恢復(fù)自動駕駛模式，都很方便。 

Wired 記者說：

車上的安全駕駛員幾分鐘就要接管一次汽車。

我們可以看到，Uber的自動駕駛出租車，運行狀況很像特斯拉的 AutoPilot，對路況的識別會出現(xiàn)誤判，只不過Uber沒有像特斯拉那樣禁止司機雙手離開方向盤，而是鼓勵自己的司機這么做。

Uber的人工接管，比現(xiàn)有量產(chǎn)車都更容易觸發(fā)。像特斯拉的 AutoPilot、沃爾沃的 PilotAssist 啟動后，只有踩剎車才會主動解除輔助駕駛模式，踩油門和轉(zhuǎn)動方向盤不會退出輔助駕駛模式。

而Uber的定義是，只要人為操作了方向盤、油門或剎車，都會退出自動駕駛模式。這的確跟我了解的大多數(shù)自動駕駛或無人駕駛測試，不太一樣。

在自動和人為駕駛的模式之間頻繁切換，司機需要注意力高度集中。有媒體報道中提及，這些Uber雇用的專職司機，經(jīng)過大約3個月的特殊培訓(xùn)。

我想，這也能折射出，Uber不愿申請加州無人駕駛測試牌照的原因。

拒申牌照的真正原因

已形成共識的是，真實路況下的測試數(shù)據(jù)，對研發(fā)無人駕駛技術(shù)至關(guān)重要。谷歌組建了自己的車隊，用改裝的雷克薩斯 RX、泡泡車，積累了200多萬公里的數(shù)據(jù)。

特斯拉更牛，每輛裝有 AutoPilot 硬件的特斯拉電動車，都可以在后臺模擬運行無人駕駛算法，記錄真實路況下的數(shù)據(jù)。

Uber 怎樣積累自己的數(shù)據(jù)呢？Uber 要開發(fā)的無人駕駛技術(shù)，和特斯拉這樣的汽車制造商還有區(qū)別。Uber 版無人駕駛技術(shù)更側(cè)重于城市交通，為打車的用戶服務(wù)。

我猜想，Uber 會盡快在多個城市、小批量投放自動駕駛版出租車，通過每天的實際運營，收集不同類型的城市交通數(shù)據(jù)。

這跟它拒絕申請無人駕駛牌照又有什么關(guān)系呢？

Uber 不申請政府審批，就是不希望被法規(guī)束縛。越來越多的州可能會出臺自己的無人駕駛法規(guī)。一旦申請了加州的測試牌照，就意味著 Uber 的自動駕駛出租車不能隨心所欲的上路運營了。所以 Uber 會強調(diào)自己并非運營無人駕駛汽車，無需政府批準(zhǔn)上路。

表面上心疼150美刀，表面上是和加州車管所較勁，背后是 Uber 的無人駕駛野心和其骨子里的對抗基因。

來源：Santiago Mejia, The Chronicle

加州是美國各州中率先出臺無人駕駛法規(guī)的州。Uber和加州政府的這場爭執(zhí)，無疑將會影響到全國其他州的無人駕駛汽車政策。 

叫個暫停

這次 Uber 在舊金山投放的自動駕駛出租車是定制版沃爾沃 XC90，在匹茲堡則是定制版福特的 Fusion。盡管車型不同，但安裝的都是 Uber 自有研發(fā)的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。

9月 Uber 在匹茲堡的自動駕駛出租車試運營獲得一片贊譽，大大提升了 Uber 的品牌知名度，一時可與激進推行自動駕駛的特斯拉比肩。但這次在公司大本營舊金山的試運營并不順利。

先是被視頻曝光，一輛自動駕駛版 XC90 闖紅燈疾馳而過，引發(fā)外界對其技術(shù)安全的擔(dān)心。Uber 則聲稱這是人為駕駛狀態(tài)下司機失誤。這對 Uber 來說其實很容易判別，在后臺查看一下當(dāng)時的行駛數(shù)據(jù)就能知道，闖紅燈時，是人為控制還是電腦控制，可以拿出有力證據(jù)自證清白的。

昨天 Uber 又被迫承認(rèn)自己的自動駕駛技術(shù)算法有誤，右轉(zhuǎn)彎時，不能妥善地避讓舊金山的騎車人。

當(dāng)?shù)刈孕熊噮f(xié)會的執(zhí)行總監(jiān)告訴《衛(wèi)報》，Uber 在舊金山開始試運營的前兩天，他試乘了自動駕駛出租車。在自動駕駛模式下，他親眼目睹了兩次危險的右轉(zhuǎn)彎。

自行車協(xié)會當(dāng)時就告訴了 Uber 這個問題，但 Uber 在問題依然存在的情況下，仍然決定在舊金山啟動自動駕駛出租車的試運營。

Uber 回應(yīng)說，他們意識到了這個問題，工程師正在努力修改漏洞。但自動駕駛系統(tǒng)本身無法在短時間內(nèi)升級。他們的解決方案是，要求自己的司機，在有自行車道的路口右轉(zhuǎn)時，提前人工接管車輛，避讓騎車人。但這個說法顯然不能讓大眾安心。

我一直是個創(chuàng)新支持者，特別是在汽車領(lǐng)域。但這次，我站在加州車管所這邊。

Uber應(yīng)該先暫停運營可能會危害公眾安全的自動駕駛出租車，和政府機構(gòu)有效溝通，甚至通過法律途徑來解決問題。而不是以創(chuàng)新的名義，堅持運營一個可能會傷害大眾的項目。

最新的進展是，Uber將于當(dāng)?shù)貢r間周三下午與加州車輛管理局以及總檢察長辦公室舉行會談。

結(jié)論

• Uber 認(rèn)為自己的出租車是自動駕駛（Self-Driving）汽車，不屬于加州車輛管理局定義的無人駕駛（Autonomous）汽車，所以無需審批；

• 界定 Uber 在舊金山是否違規(guī)的根本，在于定義清楚它的車輛屬于 SEA 國際標(biāo)準(zhǔn)級別，以及加州法規(guī)對相應(yīng)級別的規(guī)定；

• 自動駕駛出租車，是 Uber 用來積累路測數(shù)據(jù)的重要項目，需要快速、大范圍投放到多個城市；

• Uber 拒申測試牌照的背后原因，是希望避免監(jiān)管，盡快在全美多個城市投放自動駕駛出租車積累路測數(shù)據(jù)；
  

自創(chuàng)建之日起，Uber 就是一個反叛的壞小子形象。他竭盡全力去顛覆一個落后的傳統(tǒng)行業(yè)，為此不惜與全球各個國家和地區(qū)的政府對抗，爭奪每一個生存、擴張的機會。

連續(xù)創(chuàng)業(yè)者李想曾說過：

2010年以后產(chǎn)生的新商業(yè)模式，例如互聯(lián)網(wǎng)金融、網(wǎng)約車、網(wǎng)絡(luò)直播、互聯(lián)網(wǎng)電視、新能源汽車、自動駕駛等，都有一個共同的特點：必須面對監(jiān)管和資質(zhì)的挑戰(zhàn)。創(chuàng)新和既有制度，必然會在矛盾中前行，商業(yè)模式創(chuàng)新越大，對制度的挑戰(zhàn)也就越大。什么都不挑戰(zhàn)，也就不存在創(chuàng)新了。

這個觀點我非常同意，沒有輕輕松松的創(chuàng)新，也沒有輕輕松松的成功。在創(chuàng)新的過程中，必然也會打碎很多個體的舒適狀態(tài)。但在創(chuàng)新、顛覆的過程中，仍然要心存底線。公眾安全就是創(chuàng)新的底線之一。

我想起亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯那個著名的故事：

十歲的貝索斯通過快速的計算，告訴自己奶奶：“每天吸兩分鐘的煙，你就少活九年!”貝索斯并沒有迎來期待中的夸獎，祖父注視著他，沉默片刻，然后輕輕地說：“杰夫，有一天你會明白，善良比聰明更難。”

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