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雷鋒網(wǎng)新智駕（微信：AI-Drive）按：去年 11 月份，Waymo 曾非常自信的將安全駕駛員“趕出”了駕駛席，但一年之后，一直一副游刃有余狀態(tài)的 Waymo 又將安全駕駛員請了回來。
看來，Waymo 離實現(xiàn)這個“小目標(biāo)”還有一定距離。事實上，安全駕駛員一直都沒有離開，The Information 記者 Amir Efrati 稱，Waymo 只是讓坐在后座的安全駕駛員又回到了方向盤后。
“其實過去幾個月里，由于擔(dān)心安全問題，Waymo 已經(jīng)把所謂的安全司機從后座給拉回來了，這個為期一年的實驗最終還是沒能轉(zhuǎn)正?！盓frati 寫道。
針對 The Information 的爆料，Waymo 官方發(fā)言人拒絕發(fā)表評論，只是表示公司經(jīng)常會對車輛配置進(jìn)行調(diào)整，有時會配備安全司機，有時則不會。
對于安全司機的問題，彭博社則表示，當(dāng) Waymo One 正式上線后，車隊中有些車“確實會由安全司機守護(hù)?！比A盛頓郵報則指出，Waymo 的大多數(shù)任務(wù)中，還是會見到安全司機的身影。
當(dāng)然，Waymo 為了保證安全重新召回安全司機這件事無可厚非，不過這樣的轉(zhuǎn)變還是讓人感到一絲失望，因為全自動駕駛的到來恐怕要比期待中慢了，而且這樣的“倒退”會讓人擔(dān)心，Waymo 是不是有點貪多嚼不爛。
大多數(shù)人第一次聽到自動駕駛汽車這個名詞時，會想象自己走進(jìn) 4S 店刷卡買車，然后說出命令就來一場說走就走的旅行。不過，未來幾年里自動駕駛技術(shù)恐怕難以滿足你的幻想，因為自動駕駛汽車的工作方式就不是這樣的。
據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，包括 Waymo、Cruise、Argo AI等巨頭和一眾新創(chuàng)公司（如 Aurora、Zoox、Pony、文遠(yuǎn)知行、Roadstar ）在內(nèi)的自動駕駛新勢力們都在主抓自動駕駛打車服務(wù)，而且它們的服務(wù)都被限制在地理圍欄中。
這樣的做法雖然看起來有些“慫”，但確實解決當(dāng)下自動駕駛問題最簡單的方法，因為它限制了車輛需要處理情況的數(shù)量。
舉例來說，Waymo 選擇鳳凰城當(dāng)自家服務(wù)的首發(fā)地，一大原因就是這里不會下雪。當(dāng)然，Waymo 也沒忘記針對雪地的自動駕駛技術(shù)，但選擇鳳凰城是希望能盡早投入實戰(zhàn)。
過去幾年里，這種增量型的研發(fā)方式無可厚非，但最近幾個月 Waymo 的一系列動作不禁讓人懷疑：Waymo 的路徑是否真的是最佳選擇。
自動駕駛汽車的開發(fā)者們現(xiàn)在就遇到了先有雞還是先有蛋的問題：
想要推出全自動駕駛汽車，他們必須掌握海量的數(shù)據(jù)，以證明自己的軟件足夠安全。不過，想采集全這些數(shù)據(jù)需要無法估量的巨額成本，因為測試車要日夜不停的在公共道路奔跑。鑒于這些車輛還沒通過安全測試，因此車上需要配備訓(xùn)練有素的駕駛員，有時還得是兩名。
也就是說，像 Waymo 這樣已經(jīng)跨過 1000 萬英里累積里程的先行者都不夠自信的話，其他公司肯定還是離不開安全司機。
如果哪家公司能底氣十足的徹底“裁掉”安全司機，他們的車隊采集起數(shù)據(jù)成本就低多了，因為你完全可以邊運營邊采集數(shù)據(jù)。
那么，如果我們真的有能讓全自動駕駛汽車更快落地的方法呢？
對自動駕駛汽車來說，由于傳感器技術(shù)還不夠爐火純青，因此高速工況一直是個難啃的骨頭。不過，在高速上最讓自動駕駛汽車為難的反而不是高速行駛，而是如何左轉(zhuǎn)匯入高速車流。也就是說，匝道成了自動駕駛汽車的大敵。
“左轉(zhuǎn)困難戶”的問題并非空穴來風(fēng)。
The Information 就表示，Waymo 最棘手的問題就是如何讓車輛從低速的居民區(qū)道路轉(zhuǎn)入主車道。
《華盛頓郵報》記者最近體驗 Waymo 測試車后就評價道，“車輛左轉(zhuǎn)進(jìn)入主干道實在是太慢了。” 今年 9 月份就有人在 YouTube 上傳了一段視頻，當(dāng)時 Waymo 的測試車在匯入加州一條高速時遇到了難題。
說實話，匯流確實是個相當(dāng)復(fù)雜的操作，它需要駕駛員實時掌控其他駕駛員的動向，因為誤差限度很小很小。
因此，如果高速工況是自動駕駛汽車最大的絆腳石，那么最明智的做法就是別跟高速駕駛扯上關(guān)系，專注于其它工況下應(yīng)用場景的開發(fā)。
“說到安全，速度就成了萬事萬物的代言人?！弊詣玉{駛新創(chuàng)公司 Voyage CEO Oliver Cameron 說道。更低的速度意味著更短的剎車距離，這樣車輛傳感器即使不是“千里眼順風(fēng)耳”也能控制全場。
此外，更低的速度也意味著，即使出了事故也不會特別嚴(yán)重，慢慢悠悠在路上行駛的車殺傷力可比“狂暴飛車”低多了。
因此，低速自動駕駛也成了許多新創(chuàng)公司彎道超車的方法，而且效果還不錯：
1. Voyage 去年 10 月開始在佛羅里達(dá)一個退休社區(qū)進(jìn)行公共測試，明年該服務(wù)還將轉(zhuǎn)入收費模式。
2. 2017 年 11 月，名為 Optimus Ride 的自動駕駛新創(chuàng)公司宣布，將在波士頓 Union Point 社區(qū)（占地 1500 英畝）提供自動駕駛打車服務(wù)。除了在社區(qū)內(nèi)部提供服務(wù)，車輛還能將乘客送往附近的火車站。
3. 德克薩斯州阿靈頓市更是直接和 Drive.ai 達(dá)成合作，后者將在阿靈頓的娛樂區(qū)提供小規(guī)模的穿梭車服務(wù)。第一年，市政府還會付給 Drive.ai 434952 美元作為報酬。該服務(wù)今年 10 月就上線了，不過車隊規(guī)模有點可憐，只有 3 輛車。
4. 底特律也有一家新創(chuàng)公司在運營自動駕駛穿梭車服務(wù)，這家名為 May Mobility 的公司準(zhǔn)備近期在俄亥俄州哥倫布市落地。
5. 今年 8 月，Kroger 旗下連鎖雜貨店 Fry's Food 開始提供雜貨遞送服務(wù)，它用的是 Nuro 公司的自動駕駛汽車。起初，Nuro 的測試車只是普通車加自家傳感器，但現(xiàn)在它準(zhǔn)備讓定制版的 R1 上路測試了。
無論從技術(shù)還是功用來看，以上這些已經(jīng)落地的服務(wù)都比不上 Waymo One。上述公司都“自斷手腳”，將自己封閉在“舒適區(qū)”中，而且這些公司也都識趣的為車輛配備了安全司機。跟 Waymo 相比，這些服務(wù)簡直可以用胸?zé)o大志來形容。
不過，這些公司在實現(xiàn)“真人”公路測試的情況下，卻只動用了 Waymo 幾分之一的資源，而且別忘了，上面列出的 5 個服務(wù)中，有 4 個已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化（Voyage 明年也會開始向乘客收費）。
能取得這樣的成績，全靠專注于低速自動駕駛市場（這些公司的自動駕駛汽車最夠時速都不超過 40 公里/小時）。
Voyage CEO Cameron 表示，自家團(tuán)隊正在尋找一個合適的商業(yè)模式，幫它在未來龐大的低速自動駕駛市場勝出。眼下，Voyage 認(rèn)為這一市場的最佳突破口是退休社區(qū)。
在美國的退休社區(qū)，車輛限速基本都不高于 25 英里/小時，而這些老年人的活動區(qū)域一般都在社區(qū)內(nèi)。Cameron 相信，Villages 社區(qū)的 12.5 萬老年人每年至少能為自動駕駛打車服務(wù)貢獻(xiàn) 1 億美元。
“未來 2-3 年里，Villages 社區(qū)的工作會非常繁忙。”Cameron 信心十足說道。
Optimus Ride 也秉承類似戰(zhàn)略，它扎根的 Union Point 社區(qū)雖然現(xiàn)在只有 2000 多居民，但未來幾年居民人數(shù)可能會暴增到現(xiàn)在的 5 倍。眼下，在社區(qū)里搭乘自動駕駛汽車免費，但開發(fā)商會付給 Optimus Ride 一定報酬。
Optimus Ride CEO Ryan Chin 今年 9 月接受采訪時曾表示：“老年人很喜歡我們的服務(wù)。”
展望未來，Chin 指出，全美有超過 15 萬個新社區(qū)正在規(guī)劃建設(shè)中，其中很多社區(qū)居民人數(shù)都會超過 5000 人。Waymo 這樣的大公司可能看不上這點“蠅頭小利”，但對于我們這種剛剛學(xué)會走路的新創(chuàng)公司來說，絕對是個巨大的市場。
Drive.ai 和 May Mobility 更是將寶押在了與政府、大型地產(chǎn)開發(fā)商等客戶合作上。自動駕駛汽車潛力巨大，它不但用途多樣，還能將出行費用進(jìn)一步拉低，在機場或大型停車場等場所，最高40 公里的時速也不是個大問題。
Nuro 的戰(zhàn)略與以上公司類似，但瞄準(zhǔn)的市場則略有不同，他們想吃掉的是最后一公里的遞送服務(wù)。同時，這種專注于貨物遞送的商業(yè)模式也意味著車輛的駕駛風(fēng)格能更加保守，畢竟遞送車無需考慮乘客的安全或舒適度，一旦遇到復(fù)雜情況，它就能盡可能降低車速將風(fēng)險降到最低。
雖然這些“弱小”的新創(chuàng)公司現(xiàn)在專注于低速自動駕駛應(yīng)用，但它們也有進(jìn)占高速自動駕駛市場的野心，Voyage 就是其中之一。
Cameron 就表示，公司最初專注于40 公里/小時以下的低速自動駕駛市場，等證明了自家系統(tǒng)比人類更安全后，就會慢慢提升速度，最終進(jìn)入高速自動駕駛市場。
這樣的戰(zhàn)略有一大好處，那就是掌握了低速全自動駕駛技術(shù)后，公司就能為后續(xù)數(shù)據(jù)的采集打個提前量。因為即使只在退休社區(qū)活動，Voyage 也能輕松累積數(shù)百萬甚至數(shù)十億公里的測試數(shù)據(jù)。
在 40 公里/小時的低速市場證明了自己后，Voyage 就能拓展到限速 50 公里/小時的道路上，隨后穩(wěn)扎穩(wěn)打不斷向高速場景進(jìn)擊。雖然可能要花 5-10 年，但一步一個腳印且不缺運營收入的 Voyage 確實有希望完成對 Waymo 的反攻。最重要的是，Voyage 的大部分測試都不需要安全司機。
當(dāng)然，也別高興得太早，因為在逐級上攻過程中你可能也會遇到技術(shù)難題。舉例來說，Cameron 就承認(rèn)，一些自動駕駛新創(chuàng)公司一直在圍繞電動高爾夫車打造自動駕駛服務(wù)，而這些車極速永遠(yuǎn)不可能超過 40 公里/小時。同時，Voyage 用的激光雷達(dá)探測距離達(dá)不到 200 米，根本上不了高速。
不過，Voyage 可不想陷入這個陷阱，其車隊用了 Waymo 同款——克萊斯克 Pacifica。只要系統(tǒng)足夠安全，他們隨時能上馬高速自動駕駛應(yīng)用。
那么，Waymo 這樣“直搗黃龍”的戰(zhàn)略出了問題嗎？也不見得。就連 Cameron 都表示，先從低速自動駕駛做起更適合 Voyage，但相同的模式套在 Waymo 身上還真不一定能出奇效。
畢竟，Waymo 有足夠的資源做大量路試，而且這家公司還想要更大的利益。Voyage 的戰(zhàn)略更像打怪升級，它能實現(xiàn)最高目標(biāo)，但可能需要多年積累。Waymo 則選擇花大價錢，享受秒殺一切的快感。這樣確實很燒錢，但也能幫 Waymo 的成長提速。
在 Cameron 看來，孕育于谷歌的 Waymo，從低速自動駕駛做起，面子上確實有點掛不住。
總的來說，Waymo 的先發(fā)優(yōu)勢實在太大了，如果非要用數(shù)字來量化，甚至可以說領(lǐng)先對手 7 年。這樣的優(yōu)勢足夠 Waymo “折騰”了，也許 Waymo 在鳳凰城實現(xiàn)全自動駕駛之日，對手們還沒個像樣的自動駕駛打車服務(wù)。
歷史上有太多的例子，那些想要先發(fā)制人的公司沒能笑到最后，因為多數(shù)公司不愿從小事做起，只想著一招制敵，微軟與智能手機時代的失之交臂就是最好的例子。如果處理的不好，Waymo 可能也會經(jīng)歷那樣的噩夢。
想直接實現(xiàn) 90 公里/小時級別的全自動駕駛相當(dāng)困難，未來幾年 Waymo 肯定會花大量精力實現(xiàn)全自動駕駛的目標(biāo)并克服現(xiàn)有絆腳石。與此同時，體量更小的競爭者則會苦練內(nèi)功，一點點積累，以求未來的質(zhì)變。
因此，自動駕駛市場到底鹿死誰手真的還是個未知數(shù)。
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