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| 本文作者： 新智駕 | 2018-04-22 09:12 |
雷鋒網按：本文來自微信公眾號“郝曉茹的公眾號”（微信ID：ihaoxiaoru），作者：郝曉茹；雷鋒網經授權轉載。
事實上，早在車企開始宣傳“世界上第一款量產L3級別汽車”的時候，我們就應該揭穿他們的把戲，意識到這種說法和“東半球最好用的手機”沒區(qū)別。
自動駕駛的級別從L1到L5（SAE），清晰而直觀，是大家討論自動駕駛行業(yè)的一個基準。但是，它也很容易誤導人。讓人以為自動駕駛的技術，會一級一級獲得突破，最終迎來一輛L5級別的汽車，可以帶我們到任何地方去。
醒醒吧，真實的技術部署從來不會按這樣的“計劃方案”發(fā)展。而且，這個行業(yè)里的公司“怎么說的”和“怎么做的”完全不是一回事。你能聽到很多人，在畫一張同樣的大餅：我們在研發(fā)自動駕駛，我們將率先發(fā)布某個級別的汽車，我們將推出最先進的自動駕駛汽車叫車服務。
不要輕易相信他們說的話?？纯催@些公司實際是怎么做的，你就能明白，這個行業(yè)里最有代表性的三家公司分別是英特爾的 Mobileye、特斯拉和 Google 的 Waymo，他們才真正代表了自動駕駛技術部署的三種實際路線。
如果你熟悉SAE自動駕駛技術級別定義中的L5，你就知道我們說的是，在所有場景下都可以工作、永遠都不需要人干預的自動駕駛汽車。換言之，人只能作為乘客，駕駛的任務完全交給汽車。
它與L4的唯一區(qū)別就是，L4能適應的場景依然是有限的，而L5“沒有限制”?？疵靼琢藛?？從L4到L5，不過是一種典型的“線性”思維類推出來的結果，與古人想要速度更快的馬，沒有什么區(qū)別。在實際的技術部署中，首先是我們大部分人等不到這種汽車出現(xiàn)的那天；其次等它出現(xiàn)的時候，或許地球上更流行的是飛行汽車或者其他新型的私人交通工具。
我們看看實際的技術部署會是什么樣的。例如，有一種收垃圾的自動駕駛汽車，它只能在限定的范圍內工作，就是到固定的地點收完垃圾，然后把垃圾集中放到固定的地方，接著自己回停車場充電，等待第二天執(zhí)行同樣的任務，全程不需要人干預。請問這種汽車我們稱之為L4，還是L5有什么區(qū)別嗎？
再比如，一種自動駕駛的貨車，大部分路程都在高速公路上，完全自動駕駛，只有在出高速之后的一小段市內路程，需要人來“監(jiān)督”繼續(xù)駕駛到卸貨的地方。請問這種汽車我們稱之為L3，還是L4有什么區(qū)別嗎？
現(xiàn)在，很多公司展開的自動駕駛測試已經表明，不同地方的技術難度是不一樣的。高速公路比城市環(huán)路簡單，城市環(huán)路比開放的城市道路簡單，開放的城市道路也比胡同或小縣城電動自行車穿梭其中的環(huán)境要簡單。所以，當我們討論自動駕駛的時候，本身就應該把地點等因素考慮進去，而不是簡單地類推出一輛終極的、無所不能的L5汽車。
稍微開一下腦洞，很有可能的場景是，當我們向系統(tǒng)輸入目的地之后，系統(tǒng)會告訴我們，“今天的路程全程不用你來管，放心睡覺吧”。或者會告訴我們，“今天大部分的路都不用你管，但有一小段我沒十足把握，到時候需要你幫忙”……
自動駕駛領域的很多公司在展開研究、在講他們的故事，但是談到“看得見、摸得著”的實際部署路線，最有代表性的就是 Mobileye、特斯拉和 Waymo 這三家公司。
用上邊的流程圖，我們看下這三種實際技術部署路線的區(qū)別。
首先，Mobileye+傳統(tǒng)車企走的是“謹小慎微，但求無過”的實際部署路線。從2017年就開始宣傳，號稱全球首款L3級別量產車的奧迪A8，今年上市后的真實情況是什么樣的呢？就是連ACC自適應巡航這樣的功能，都只在最頂配車型上提供。更別說傳說中L3級別的 Traffic Jam Pilot 功能，實際情況是全系都沒有，需要選裝才行，然后在大部分國家連選配都不能選。
就在這幾天上市的福特福克斯2018款，也號稱支持L2級別的 Co-Pilot360智能輔助駕駛系統(tǒng)，“入門車型配了頂級科技配置”。實際情況呢？同樣連最頂配車型也沒有包括ACC自適應巡航在內的Co-Pilot360系統(tǒng)，而且只有最頂配車型才能選裝。換言之，傳統(tǒng)車企宣傳自己的技術很厲害，但實際上卻不怎么敢讓你用。
對這種情況，汽車之家的創(chuàng)始人李想，在微博上曾有過評價：“傳統(tǒng)汽車品牌和特斯拉在輔助駕駛/自動駕駛上最大的區(qū)別是：傳統(tǒng)汽車品牌的消費者連用都不敢用，所以特別特別特別的安全。特斯拉的車主們每天輔助駕駛/自動駕駛的使用總時長，估計夠所有其它汽車品牌一個月使用時長的總和?！?/p>
接下來就聊特斯拉的路線，這家明星公司可以說是走在“急于求成、蒙眼狂奔”的路上。與傳統(tǒng)車企不同，特斯拉視自動輔助駕駛技術為核心競爭力，所以為所有車型都預裝了各種傳感器硬件，但車主仍然需要花錢“激活”相應的功能，包括“增強版自動輔助駕駛”和“全自動駕駛能力”兩個套裝。
特斯拉在行業(yè)中被普遍認為，過度宣傳了自家的自動駕駛技術能力，尤其是被稱為“全自動駕駛能力”的套裝，對車主的誤導性極強。就算不討論之前特斯拉的兩次廣受關注的Autopilot致死事故（國外撞上了大貨車，國內追尾道路清掃車），最近特斯拉撞上公路隔離帶致死事故，也足以給特斯拉蓋上“急于求成、蒙眼狂奔”的帽子。
最近的開啟Autopilot撞上隔離帶致死事件之后，一位車主“以身試法”實地還原了當時的場景，發(fā)現(xiàn)特斯拉的Autopilot系統(tǒng)確實應付不了當時的情況（參見上面的gif圖），沒有正確地識別出前方的車道已經消失，需要轉到另一個車道。但是如果采用Waymo 的技術方案（事先給環(huán)境建模、激光雷達和計算機視覺互為冗余等），這種情況就很有可能避免。
最后就是Waymo的“膽大心細、步步為營”路線。Waymo的車，準確的說是Waymo與克萊斯勒、捷豹合作特別定制自動駕駛汽車，是普通人現(xiàn)階段根本買不起的，因為它裝配了定制化的芯片和傳感器，尤其是激光雷達傳感器目前價格比車還貴。
Waymo的方案是提前為自動駕駛車要運行的環(huán)境建模，比一般意義上的高精地圖包含更多更多的環(huán)境細節(jié)信息，然后通過計算機視覺與激光雷達的算法融合，形成自動駕駛的策略和算法基礎。對于特斯拉裝上隔離帶的情況，Waymo的優(yōu)勢在于它本身就應該會知道那個車道是不通的，而不需要通過計算機視覺臨時來判斷（再做反應可能就來不及了）。
“膽大心細”，“膽大”說的是Waymo已經開始在部分地區(qū)，邀請真實用戶上路體驗自己的車；“心細”說的是Waymo也只敢在自己掌握完整環(huán)境數(shù)據(jù)的地區(qū)，開展這類服務。步步為營，則說的是Waymo在美國的各個地區(qū)、各種極端環(huán)境下展開測試，通過攻克一城一寨的方式，逐步擴大技術能適應的能力范圍。
對于三種自動駕駛實際技術部署路線，行業(yè)中的人也有不同的看法。如果我們極端化描述（僅為了方便理解）這三種實際技術部署路線，總結起來就是有三種變數(shù)：
一、（可能性49%）計算機視覺突飛猛進，不依賴激光雷達和提前環(huán)境建模就能做到足夠好的自動駕駛。特斯拉勝。
二、（可能性49%）激光雷達和提前環(huán)境建模成本大幅下降，便宜到所有車都可以裝配。Waymo勝。
三、（可能性2%）計算機視覺沒有突飛猛進，激光雷達和提前環(huán)境建模成本也沒有大幅下降，自動駕駛老出問題陷入困境，ADAS回潮。Mobileye+傳統(tǒng)車企勝。
不管怎么說，自動駕駛行業(yè)正處在黎明前的黑暗中。帶我們沖破黑暗的，一定不是那些迫不及待、率先發(fā)布L5級別自動駕駛汽車的公司。
注：本文引述了部分硅谷著名風險投資公司 a16z 分析師 Benedict Evans 的觀點，參見原文 https://www.ben-evans.com/benedictevans/2018/3/26/steps-to-autonomy。
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