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| 本文作者： 伍文靚 | 2020-09-20 13:52 |
在汽車的電動化變革之后，智能化、網(wǎng)聯(lián)化逐漸成為產(chǎn)業(yè)新階段的焦點。然而，這場大變革不僅顛覆了傳統(tǒng)的汽車形態(tài)，還催化著整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈進入重塑期。
零部件企業(yè)作為汽車長產(chǎn)業(yè)鏈條中不可或缺的組成部分，在每一次汽車技術(shù)進步、產(chǎn)品突破時，都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前指出的：
智能汽車強國的底層其實是智能化零部件的強國。
2020 年 9 月 16 日，第二屆全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會于南京隆重召開，雷鋒網(wǎng)新智駕作為戰(zhàn)略合作媒體受邀參加，對本次大會進行深度報道。
本次大會高峰論壇聚焦「做強汽車三條鏈 實現(xiàn)汽車強國」主題，邀請了來自學術(shù)界研究界的重量級嘉賓，以及整車廠、零部件企業(yè)、跨界企業(yè)等產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)的代表，共同探討如何更好地打造電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的供應鏈。
作為主旨報告的第一位出場嘉賓，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在論壇上對中國汽車的發(fā)展規(guī)劃做了重要演講，并且就即將發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》（以下簡稱路線圖 2.0）做了詳細介紹。
“新能源汽車的發(fā)展到了一個很重要的節(jié)點，這也是整個國家都非常關(guān)注的事情?！蓖醣鼊傉f道，“這段時間，我們近 1000 人的專家組經(jīng)過廣泛討論，反復斟酌，想努力把過去 10 年走的路整理出來左右，展望未來 15 年新能源汽車該怎么走。”
本著上述初衷，路線圖 2.0 在這一關(guān)鍵時間節(jié)點應運而生。據(jù)悉，該版本的路線圖已于上月通過了專家評審，很快就會發(fā)行。
結(jié)合新版路線圖，王秉剛也在論壇上與大家分享了自己的認識，具體可以分為十個觀點：
第一，中國新能源汽車與節(jié)能汽車應該并舉發(fā)展——王秉剛認為，這是制定發(fā)展規(guī)劃以及設計路線圖的前提。
據(jù)預測，到 2035 年，節(jié)能汽車與新能源汽車的銷量比例為五五開，汽車產(chǎn)業(yè)基本完成電動化轉(zhuǎn)型。另外，專家組也不建議制定禁燃時間表，原因有三：
我國地域廣闊，地理氣候道路環(huán)境均存在差異，多元化的汽車技術(shù)和能源結(jié)構(gòu)更適合中國汽車行業(yè)的發(fā)展；
我國是能源消耗大國，僅依靠電或者燃油來作為交通能源存在風險；
我國的電力仍以煤炭發(fā)電為主，這是非常珍貴的資源，相對來說，石油和天然氣資源更為豐富。
第二，節(jié)能汽車要實現(xiàn)混動化。
傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能任務很重，而混合動力技術(shù)是全面有效的降能耗方式。另外，我國在國際上也有降排的承諾，因此，專家組認為，今年后 15 年，我國應該積極推動傳統(tǒng)汽車混動化，并且以「全面電驅(qū)動計劃」來代替「禁燃時間表」的提議，這樣更符合國情。
第三，全面電驅(qū)動化要高度融合節(jié)能汽車與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。
王秉剛認為，現(xiàn)在行業(yè)中有細分的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，或是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但如果把電驅(qū)動作為整個汽車行業(yè)發(fā)展的總路線，歸根結(jié)底就只有一條完整的鏈條。
而且，路線圖具體整理了六項核心技術(shù)：混合動力整車集成、專用發(fā)動機、專用動力耦合機構(gòu)、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)優(yōu)化，與插電式混合動力汽車基本相同、與電動汽車也有大量共同的核心技術(shù)。
更重要的是，全面電動化將消除傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的技術(shù)體系界限，構(gòu)筑中國汽車產(chǎn)業(yè)新的整體技術(shù)架構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈布局，有助于形成中國發(fā)展汽車工業(yè)的整體思路和布局。
第四，堅持純電驅(qū)動戰(zhàn)略取向不動搖。
放眼全球，我國在純電驅(qū)動領(lǐng)域取得了較好的發(fā)展，乃至在全球都是領(lǐng)先的。在今后的 15 年，以純電驅(qū)動為主的思想戰(zhàn)略也應該堅持不動搖。
第五，我國新能源汽車將走出培育期，迎接快速發(fā)展期，產(chǎn)業(yè)鏈要做好部署。
經(jīng)過近十年發(fā)展，我國新能源汽車即將走出以政府政策激勵為導向的培育期，面臨典型的新興產(chǎn)業(yè)的 S 型曲線轉(zhuǎn)折點，從而進入市場導向為主的快速發(fā)展時期。
王秉剛認為，這對產(chǎn)業(yè)鏈帶來的影響是巨大的，其中也蘊藏著非常大的發(fā)展機遇。
新版路線圖中還預測了未來十五年的發(fā)展愿景與分階段里程碑。如圖：
第六，動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈布局要兼顧技術(shù)進步與市場需要。
據(jù)王秉剛透露，過去專家組在制定路線圖時的思路是以能量密度為主線，但現(xiàn)在，這一思路應該進行調(diào)整。
具體來說，電驅(qū)動汽車的需求包括能量型、能量功率型、能量功率兼顧型。從市場需求的角度出發(fā)，則要發(fā)展普及型、商用型、高端型三種電池。因此，未來應該在堅持安全第一的原則上，兼顧成本與壽命等指標，而不是以單一的高能量密度為導向。
第七，電驅(qū)動系統(tǒng)是未來汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的重中之重。
新版路線圖指出，目前我國的電驅(qū)動系統(tǒng)存在很多短板，電機耦合裝置技術(shù)落后，因此要吸取內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)的教訓，加大電驅(qū)動系統(tǒng)的自主研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
此外，還要重視關(guān)鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片（MCU）及軟件架構(gòu)的研發(fā)，形成自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。
第八，從新能源汽車使用特點與市場需求出發(fā)建設充換電基礎(chǔ)設施。
基礎(chǔ)設施是未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈重要的組成部分，是保證新能源汽車使用推廣關(guān)鍵的因素。因此，基礎(chǔ)設施的建設、經(jīng)營管理都要要進行科學合理的布局。
此外，針對外界所認為的「基礎(chǔ)設施發(fā)展要從慢充到快充，從分散到集中」的說法，以及「先充電后換電」的模式，王秉剛強調(diào)，未來基礎(chǔ)設施的建設一定是尊重市場需求的、多元化的，而且，車網(wǎng)的融合也十分重要。
第九，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的新機遇。
智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)是汽車技術(shù)、信息通信技術(shù)、交通設施技術(shù)等多領(lǐng)域技術(shù)的融合，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以用三橫兩縱來描述。
未來將覆蓋所有類型的汽車，而不僅僅只是新能源汽車。而且，中國汽車工業(yè)要與信息產(chǎn)業(yè)和交通系統(tǒng)密切合作，才能夠建設一個自主的產(chǎn)業(yè)鏈體系。
第十，突破共性基礎(chǔ)技術(shù)。
王秉剛認為，從整體上來說，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天基礎(chǔ)還不太牢固，尤其是外資企業(yè)和合資企業(yè)中還存在大量的短板，而這些短板又是「卡脖子」的。
因此，我國汽車產(chǎn)業(yè)應該保持開放的態(tài)度，通過競爭將中國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強，尤其是基礎(chǔ)技術(shù)的研究，包括汽車研發(fā)設計與模擬平臺軟件、車規(guī)級計算芯片、車規(guī)級功率半導體、高品質(zhì)電工鋼、非晶合金鐵芯、高速軸承、高精度加工機床。
事實上，在新四化的潮流下，汽車的價值鏈和供應鏈重構(gòu)的速度在明顯加快，傳統(tǒng)供應鏈發(fā)展增勢已相對乏力，創(chuàng)造新增價值的空間也已經(jīng)越來越小。
據(jù)統(tǒng)計，2015-2019 年，包括奔馳、現(xiàn)代、日產(chǎn)、福特在內(nèi)的多家整車企業(yè)在營收增長的背景下，利潤下滑紛紛超過了 10%；在供應商端，零部件行業(yè)利潤也在 2019 年下滑超過 10%。
相比之下，供應鏈內(nèi)創(chuàng)造價值的環(huán)節(jié)也在改變，智能化價值的貢獻度越來越高。
百人會秘書長張永偉表示，盡管一些新入局者缺乏產(chǎn)銷積累，比如造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)公司，以及一些其他領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)，但這些企業(yè)的加入，使得汽車價值鏈競爭的邊界逐漸模糊。
因此，究竟誰會主導新的價值，也成為了大家目前非常關(guān)注的問題。張永偉說道：
傳統(tǒng)零部件商確實都在加速轉(zhuǎn)型，但能不能成為主導者，要看轉(zhuǎn)型的速度，轉(zhuǎn)型太慢就有可能被淘汰。
除此之外，我國供應鏈還存在著三個問題：
核心零部件“卡脖子”的問題，包括電子電器架構(gòu)與軟件算法、中央計算芯片、功率半導體等。
供應鏈企業(yè)生存壓力是巨大，特別是二三線企業(yè)，同時第一梯隊的競爭地位并不牢固。
供應鏈變革給創(chuàng)新企業(yè)留的機會窗口并不持久。
張永偉強調(diào)，這些問題單靠一個企業(yè)很難解決，需要把產(chǎn)業(yè)鏈上的科研力量結(jié)合起來，包括國家平臺，一同尋找解決方案攻破。
在新能源市場的未來發(fā)展方面，國家信息中心副主任、高級經(jīng)濟師徐長明也發(fā)表了自己的看法。在他看來，新能源汽車市場從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動還需要一段距離——據(jù) 2019 年終端數(shù)據(jù)顯示，100 萬輛新能源汽車中有 80 萬輛基于政策驅(qū)動。
雖然，限購城市中私人消費者購買量達到 20.8 萬輛，但其中只有 4.4 萬輛基于非政策因素驅(qū)動；而在非限購城市中，購買 A 級車的消費者絕大部分都是用來做網(wǎng)約車。
對于新能源汽車未來的快速發(fā)展，徐長明也給出了建議：
需要給消費者帶來比油車更大的價值或者是不一樣的價值，要么是產(chǎn)品比油車更加有吸引力，要么是綜合費用比油車更低。
徐長明的觀點并非沒有支撐。經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在非限購城市消費者自愿購買 B 級車，主要考慮產(chǎn)品吸引力；非限購城市的消費者買經(jīng)濟型新能源汽車，主要是因為經(jīng)濟性。徐長明坦言
這兩頭總得占一個才行，兩個都占是最好。
在高峰論壇上，還出現(xiàn)了長安汽車、理想汽車、蔚來汽車等主機廠的身影。
長安汽車產(chǎn)品 CEO 任勇認為，安全可靠供應鏈是推動電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的基礎(chǔ)保障。盡管我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局日趨完善，逐漸以大型的整車企業(yè)為核心，形成了一定產(chǎn)業(yè)鏈的集群效應，但在基礎(chǔ)材料及關(guān)鍵核心零部件領(lǐng)域，還存在短板和不足。
因此，要想打造安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈就要對其進行彌補，要提升中國本土零部件企業(yè)的開發(fā)能力，培育核心的技術(shù)。任勇進一步說道：
這也是應對全球化事件及國際關(guān)系的有效手段。
理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠也發(fā)表了自己對汽車供應鏈的看法。他主要提到了兩點，一個是核心零部件，一個是供應商體系。
沈亞楠認為，目前汽車的大部分核心零部件由國外的巨頭控制，但在產(chǎn)業(yè)鏈重塑的過程中，中國企業(yè)應該抓住機遇，提升自己的競爭力。同時，現(xiàn)有的供應鏈體系不足以支撐未來智能汽車的高速發(fā)展，還會有更多企業(yè)進入這一領(lǐng)域，屆時將會出現(xiàn)「新的供應鏈核心企業(yè)」以及「新的跨界企業(yè)」。
不僅如此，新的合作模式也會應運而生。沈亞楠透露，「新合作」包括兩個部分，第一個是車企與車企的合作形式。比如有些車企可能會專注于硬件生產(chǎn)，一些企業(yè)可能會更關(guān)注與智能和品牌的營銷。第二個是車企和供應商之間的合作會發(fā)生變化。
蔚來汽車執(zhí)行副總裁沈峰同樣分享了對未來產(chǎn)業(yè)鏈的思考。沈峰指出，供應鏈的成長發(fā)展跟主機廠密切相關(guān)，反之，主機廠的創(chuàng)新會拉動整個供應鏈的發(fā)展。不過，在新時代，主機廠和供應鏈上的合作伙伴應該摒棄過去單一的合作模式，建立合作模式。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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