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小鵬內部有一個自動駕駛產品運營團隊，一開始只有寥寥數人，前來應聘的人甚至從來沒有聽說過市場上有這樣一個崗位。
這個為了用戶體驗而專門成立的小組，主要負責發(fā)現用戶的需求并提交給研發(fā)部門、收集用戶的反饋、搞用戶體驗活動。
看似和互聯網公司的產品運營職能相似，但這份工作最痛苦的事情莫過于，沒有一份現成的攻略可以參考。
一位接近小鵬自動駕駛產品運營團隊的業(yè)內人士表示：“有一次，領導讓他們研究其他友商的自動駕駛產品運營做得如何，他們挨個去扒別人的APP，發(fā)現內容甚少，幾乎什么都沒有?！?/p>
類似的事例還有，小鵬發(fā)現友商內部的自動駕駛功能考試試題竟然是把小鵬的原封不動地抄了過去。
即使是現在，行業(yè)里搭建了自動駕駛產品運營團隊的車企，仍然是一只手就能數得過來。
對小鵬自動駕駛團隊的成員而言，無論是在高速NGP、城市NGP還是XNGP的研發(fā)上，還是在自動駕駛產品運營層面，這種穿越無人區(qū)或者說是開荒的感覺，從未熄滅過。
另外一股強烈的感覺同樣縈繞著他們的周身，那就是一定要“使命必達”。因為什么時候做出高速NGP、城市NGP、XNGP都是被提前規(guī)劃好的，這些目標大多數時候更像是鐵律，而不是OKR。
比如，為了4.4.0版本，小鵬自動駕駛研發(fā)和測試團隊已經連軸轉了好幾個月，加班到凌晨12點幾乎是常態(tài)。
在過去的半年里，小鵬自動駕駛的成員們還有一個感觸，在G6 MAX版訂單遠超PRO版后，小鵬自動駕駛能力真正被消費者看見了。和置身事外的消費者不一樣，許多業(yè)內人士一直默認小鵬處于國內自動駕駛的第一梯隊。
如果把“小鵬憑什么領先對手一個段位，牢牢占據第一梯隊的位置？”這個問題，扔給CEO何小鵬和自動駕駛總監(jiān)李力耘，他們倆又會如何作答？
小鵬每年1024上的重頭戲必定是自動駕駛，而這一次1024，小鵬發(fā)布了一個技術高度濃縮的“產品”，即面向全場景智能的終極架構——XBrain。
用一組公式來表達就是，XBrain=XNet 2.0+ XPlanner +more。在短短一年時間內，小鵬再一次實現了自動駕駛系統感知、規(guī)控雙升級。
2022年的1024上，小鵬發(fā)布了引入Transformer和BEV 的感知架構的 XNet 1.0。XNet 1.0可以根據周圍環(huán)境實時構建出類“高精度地圖”。
例如，當人類司機通過一個右轉彎路口，車機上顯示的車道線、可行駛區(qū)域都不是來自高精度地圖的信息，而是來自XNet 1.0的感知輸出。
XNet 1.0既能夠檢測物體的位置、物體行駛速度，甚至還能預測其運動軌跡。和XNet 1.0相比，XNet 2.0最大的亮點是具有時空理解能力。
XNet 2.0被小鵬自動駕駛總監(jiān)李力耘稱之為“三網合一”，“三網”分別指的是動態(tài)的動態(tài)BEV、靜態(tài)BEV，以及最新的占據網絡。在XNet 2.0的加持下，小鵬自動駕駛系統的感知更精細和靈敏，僅是感知類別增加了11種，小到收費閘抬桿、地鎖，大到清掃車、無人摩托車、無人自行車都能被自動駕駛系統快速感知。
規(guī)控方面，基于神經網絡的規(guī)劃和預測系統XPlaner，小鵬的自動駕駛系統可以達到分鐘級別以上的規(guī)劃，并且能分析周圍移動物體的連續(xù)動機。
XPlaner的主要作用是，讓自動駕駛系統開車時更像人類司機。
原本，自動駕駛系統更多是基于程序員們寫的規(guī)則代碼來理解現實世界，并作出決策。然而，人類司機并不需要依靠“0”和“1”來理解世界，會根據周圍的駕駛環(huán)境的變化來動態(tài)調整自己的駕駛行為。
換而言之，讓自動駕駛系統學會人類司機的“變通”尤為重要。有了神經網絡的自動駕駛系統，相當于有了人類的“腦回路”。
除了發(fā)布XBrain，小鵬還提出了「輕地圖+輕雷達」的方案，成為了國內首個推出“輕雷達”方案的車企。
小鵬所謂「輕雷達」，指的是在即將發(fā)布的新車型X9上直接去掉了兩個前向角雷達。
此前，曾有傳聞小鵬自動駕駛團隊準備去掉激光雷達，何小鵬對此持否認態(tài)度。
首先，在技術層面上，假設放棄激光雷達、毫米波雷達等傳感器，走純視覺的技術路線是很困難的。
再者，何小鵬認為，無論如何車上都應該有一部分感知設備幫助自動駕駛系統“看見路”。不然就像人類的眼睛只能看到前方，看不到后方一樣，視野范圍很局限。
回到文章開頭提出的問題，小鵬“憑什么領先對手一個段位，牢牢占據第一梯隊的位置？”
拋開今年“1024”發(fā)布的新武器XBrain不談，僅從技術層面來看，小鵬自動駕駛的體系化能力也明顯優(yōu)于其他玩家。
當大多數車企還停留在必須在雙Orin-X芯片（總算力為512 TOPS）上，才能發(fā)揮出BEV+Transformer的效果時，小鵬部署B(yǎng)EV+Transformer的感知架構，只占用單顆Orin-X（算力為256 TOPS）不到10%的算力。
雷峰網(公眾號：雷峰網)了解到，小鵬自動駕駛團隊花了很長的時間重寫Transformer層的架構，又對網絡骨干進行了剪枝，才能做到只占用如此低的算力。
化繁為簡，讓架構的演進更簡潔，而不是更復雜，是李力耘對團隊提出的一個要求。在他看來，小鵬的智駕的研發(fā)就像是把書越讀越薄。
“用算法來砍硬件”是小鵬降低自動駕駛方案成本的解題思路。也正是因為軟件能力足夠強，何小鵬才敢于在今年3月，放言2024年計劃做到自動駕駛bom減少50%。
通過平臺化來降本同樣是小鵬自動駕駛的關鍵一步，今年4月小鵬在上海車展前夕發(fā)布了SEPA 2.0「扶搖」架構。
以小鵬今年新車型的主力產品G6為例，G6的MAX版本均搭載了兩顆英偉達的Orin-X芯片和雙激光雷達，PRO版本是單Orin-X芯片和單激光雷達。雖然硬件配置上有所差異，但兩個版本技術同源，在高速和LCC等功能的體驗上差異不大。
不同于小鵬，業(yè)內大多數車企的現狀是，實現高速領航輔助駕駛和城市領航輔助駕駛采用的是兩個不同的架構。
和一體化壓鑄、800V架構一樣，自動駕駛技術只有做到平臺化、技術同源，才能真正實現長期“降本”。
在何小鵬看來，智能駕駛的上半場賽事是通過高速領航輔助駕駛、自動泊車這些相對簡單的場景來打開用戶心智。那么，智能駕駛下半場賽事必將是城市智駕的競爭。
雷峰網曾詢問過包括小鵬、蔚來、毫末智行在內的多家車企和自動駕駛技術公司，到底怎樣才算“開城”？
總體來說，現階段各方對于開城的定義和理解都有所不同。
蔚來副總裁、自動駕駛負責人任少卿曾向雷峰網表示，“到底怎樣才算開城”沒有統一的答案。蔚來不打算卷開城的數量，而是卷城市領航輔助駕駛的開放“里程”。具體的做法是向用戶收集“心愿單”，根據用戶需求來開通道路。
毫末智行CEO顧維灝的看法是，目前業(yè)內多以高精度地圖開放的城市為基礎，按照這一標準來開城。毫末內部也有過對于開城標準的討論，但暫無結論。
小鵬這邊，XNGP的能力已經覆蓋了全國73%的路網。
李力耘對此的解釋是，按照道路分級，一級、二級道路專指的是封閉的高速，用戶在城市內通勤開得最頻繁的是三級、四級道路。73%指的在小鵬能力范圍內能開通的不同等級的道路，實際上小鵬自動駕駛的能力是全國都可以開。
并且，小鵬的“開城”不止是開放城市道路，還包括國道、省道，甚至是“鄉(xiāng)間小道”。
李力耘說道：“我們開城最重要的一個邏輯是對用戶的價值，最重要的道路是哪些。當然，安全是我們的底線。除了這個數字（73%）之外，比如比較偏僻的角落，用戶急切需求開通的道路，小鵬可以通過AI代駕幫助用戶定制化地把路線的體驗做好?！?/p>
今年中旬，小鵬提出了“AI 代駕”方案，大致的思路是在不依賴高精度地圖的前提下，讓自動駕駛系統學習人類司機的駕駛習慣和策略，不斷在云端訓練迭代。這個方法類似于特斯拉通過“影子模式”來學習人類的駕駛行為。
用戶需求先行，用戶體驗先行，既是小鵬自動駕駛產品運營團隊代表用戶向技術研發(fā)團隊提出的需求，也是為什么小鵬“開城”的速度看似沒有其他的友商那么激進的原因之一。
目前，小鵬已經基于高精度地圖，開放了北京、上海、廣州、深圳、佛山5個城市的領航輔助駕駛能力。今年11月底，不依賴高精度地圖的XNGP將會開放至25座城市，今年12月底XNGP將開通50座城市。
10月24日當晚，首批20座無圖城市已經正式開始公測。并且，AI代駕的首批用戶當晚開始公測。
有幾位率先體驗了自動駕駛系統4.4.0先鋒1.0版本的用戶表示，從來沒見過誰家自動駕駛OTA的說明書是“千字長文”。
該版本OTA的更新速度很快，在15分鐘之內就能完成。SR（智能輔助駕駛環(huán)境模擬顯示）上顯示的物體的種類也比之前多了。
小鵬“開城”速度沒這么激進，除了何小鵬極其看重“用戶體驗”，還有一條不可逾越的底線——“安全”。
過去，小鵬“開城”需要測試團隊先派車隊去一座城市跑測試，先熟悉路況，幫用戶淌一遍坑。這個做法雖然對用戶很友好，但對小鵬來說投入成本很高。
主導城市NGP和XNGP研發(fā)的李力耘很是感慨，通向全場景輔助駕駛的路，是靠他和兄弟們寫很多規(guī)則和算法，挨個搞定一個個復雜場景，摸爬滾打才走出來的。
先挑最難的地方下手，也是造成小鵬“開城”看起來很慢的因素之一。
一般來說，車企落地城市領航輔助駕駛，通常會選擇把北、上、廣、深這四座城市列為第一批“開城”的城市。而這四座城市中，大家默認得北京者得天下。
今年6月末，小鵬在北京開通了不依賴高精度地圖的城市NGP。當別人還徘徊在北京五環(huán)外的路段做測試時，小鵬的NGP已經能在三、四環(huán)交界處的鳥巢邊上開得很絲滑，并且只花了一周的時間做測試。
不過，小鵬NGP在北京的表現并沒有在一夜之間就破圈。
看好小鵬的投資者們不止一次為小鵬犯愁：“小鵬自動駕駛技術實力很強，可潛在用戶很難體會到這一點?！?/p>
比如早在2021年推出P5時，小鵬就已經具備了量產落地城市NGP的能力，卻沒能當即講出一個好故事。
這一次的“1024”上，當被問及怎么看待友商在開城上很激進，甚至通過大量的直播來證明其自動駕駛能力領先，何小鵬語出驚人。
“行業(yè)里老一、老二pk，老三、老四都跑了。有的人負責吆喝，把大家吸引過來。有些人負責干活，把自動駕駛的體驗做好，再把用戶聚攏過來。這是天作之合。”
在多數密切關注小鵬的人眼中，“1024”是小鵬汽車每年唯一火力全開講自家自動駕駛能力的時候。不吆喝、理工男思維、埋頭搞技術，也是車主們對小鵬的評價。
作為小鵬自動駕駛產品負責人，劉毅林現在被用戶笑稱“住在微博上”，一天能連著發(fā)好幾條微博，每天都在直播小鵬“開城”進度，為的是讓用戶監(jiān)工，看到小鵬是真的在搞自動駕駛技術。
過去一年，何小鵬對于小鵬的定位有了很多新思考。比如，今年他提出了“AI定義汽車”將取代“軟件定義汽車”成為行業(yè)的新趨勢。
而這一次1024上，他對外表示了小鵬的定位是“AI+智造”，終極目標是成為一家來自中國、走向全球的科技制造公司。
所以何小鵬對自動駕駛團隊的成員們制定了一個新目標：隨時準備開始搞全球高速NGP以及ACC、LCC的功能，要在一套架構上做全球化。
當我們向何小鵬提問：“‘AI+智造’是什么時候有的想法？”，他是如此回答的——
“去年我在反思我們出了哪些錯。我認為在制造領域，嚴格來說是在汽車的規(guī)劃、研發(fā)、生產、制造領域（簡稱汽車制造），小鵬需要補充專業(yè)性，要有全球視角的專業(yè)性。所以我們請了王鳳英，我們做了那么多調整，都是為了提高汽車的制造專業(yè)能力。假設車企最終要造一臺無比好的車，沒有AI也不算差。如果最終造出的是一個AI無比強的車，汽車制造做得很差，也是一坨屎?！?/p>
何小鵬以“磨刀和砍柴”來比擬小鵬對AI能力持續(xù)投入的決心，在他看來：
“AI能力一定要做強，要把這件事情做好需要一個強大的組織。今天我們討論如何提高全球化的效率，在中國的一個省、一個市區(qū)可以反復做測試，但在海外怎么辦？情況可能完全不一樣。所以要把體系搭好，就像磨刀砍柴，要思考用什么節(jié)奏，哪些時候要磨刀，而不只是為了砍50個城市的柴。不把磨刀的動作做對，長期來看會慢慢掉隊?！?/p>
搞自動駕駛的第六個年頭，何小鵬慶幸他是技術出身，能聽懂李力耘和團隊的每一個想法。這個數千人的團隊也慶幸，在自動駕駛這條路上和何小鵬是雙向奔赴。
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