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| 本文作者： 吳德新 | 2017-03-06 16:46 |
2016年4月，蔚來汽車與高瓴資本、紅杉資本宣布將共同發(fā)起100億人民幣設(shè)立“蔚來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金”，重點投注新能源、新材料、電動力系統(tǒng)、智能互聯(lián)和自動駕駛等汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。
而一年之后，在大批車企紛紛宣布未來3 - 5年內(nèi)智能駕駛汽車商用和量產(chǎn)計劃，行業(yè)普遍認(rèn)為眼下是智能車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛萌芽期的背景下，雷鋒網(wǎng)新智駕采訪了蔚來資本合伙人張君毅。在加入蔚來資本之前，他是知名咨詢公司羅蘭貝格的全球合伙人。張君毅是汽車行業(yè)十多年的觀察者和親歷者，我們來看看他是如何看待2017年智能汽車與自動駕駛的發(fā)展脈絡(luò)與產(chǎn)業(yè)機會的。
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蔚來資本張君毅，圖片源自網(wǎng)絡(luò)
新智駕：從去年4月成立到目前，蔚來資本在過去一年內(nèi)有哪些進(jìn)展？
張君毅：蔚來資本是蔚來汽車、紅杉資本和高瓴資本一起創(chuàng)立的一家私募基金管理公司。我們從去年4月宣布成立，有一個共識去做一個產(chǎn)業(yè)類的垂直專項基金來推動新能源汽車的發(fā)展。
除了團(tuán)隊招募和投資人的募集，我們目前也在做一些項目儲備和預(yù)研的工作。與單純財務(wù)型的、沒有那么多產(chǎn)業(yè)背景的基金相比，我們可能會做得更深一些。我們希望用行業(yè)洞察和資源來打造新能源汽車領(lǐng)域的藍(lán)天聯(lián)盟，促成像星空聯(lián)盟一樣的產(chǎn)業(yè)鏈合作，同時給投資人帶來穩(wěn)健的價值回報。
新智駕：在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上，紅杉資本、蔚來汽車、蔚來資本都會有可能的投資布局，那么三者的關(guān)系是怎樣的，三者怎樣配合？
張君毅：紅杉、高瓴和蔚來汽車都是這個基金的聯(lián)合發(fā)起人，包括長江產(chǎn)業(yè)基金也是我們的基石投資人。作為聯(lián)合發(fā)起人的角色，他們都會參與整個基金的募集、團(tuán)隊搭建、投資管理工作，大家有非常多元化的合作方式。
如果具體到投資項目，蔚來汽車看的項目主要是圍繞蔚來汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的，蔚來資本看的項目可能跟蔚來汽車相關(guān)，也有很多跟蔚來汽車是不那么緊密，但是和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢息息相關(guān)。紅杉資本關(guān)注的項目可能更多是早期項目階段，相對來說，我們看的項目更多是在偏后成熟的階段。大家有交集，也有不同。
配合上，大家在看到一些具體的項目時，會共同討論或者決策。比如蔚來汽車也會給蔚來資本在項目評估上提供一些專業(yè)的、工程上的建議，蔚來汽車本身也是蔚來資本其中一個項目退出渠道。
新智駕：新能源的產(chǎn)業(yè)鏈中，新能源、新材料、電動力系統(tǒng)、智能互聯(lián)和自動駕駛，都是資源和技術(shù)密集型的領(lǐng)域。簡單來說，我們首期基金的100億人民幣會怎樣花？
張君毅：
1. 新能源的整車和新能源的核心零部件；
2. 新能源的充換電，包括能源互聯(lián)網(wǎng)；
3. 車聯(lián)網(wǎng)、智能互聯(lián)、自動駕駛以及出行；
4. 新材料。
這是我們一直強調(diào)的蔚來資本會投資的4個領(lǐng)域，我們不一定只投A輪或者C輪，我們投的是項目的產(chǎn)業(yè)化階段。
對產(chǎn)業(yè)化的理解，我認(rèn)為是接近規(guī)?；碾A段，一些項目過了實驗室階段，能夠進(jìn)入商用、市場化，甚至于能產(chǎn)生盈利。在不同項目上這個判別點是不一樣的。事實上，很多項目很難按照傳統(tǒng)A、B、C輪的方式去歸納。
整體我們的投資金額比較大，而不是選擇參與非常多的早期項目。
新智駕：在智能互聯(lián)和自動駕駛兩個創(chuàng)業(yè)相對繁榮的領(lǐng)域，你們看好什么樣的項目？
張君毅：要符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律，技術(shù)要有產(chǎn)業(yè)化的能力。我們會帶著汽車產(chǎn)業(yè)的視角去看這些投融資，技術(shù)不是我們唯一的衡量標(biāo)準(zhǔn)，商業(yè)化能力也會是。
對于技術(shù)，汽車行業(yè)雖然是高科技行業(yè)，但它絕不是所有最高科技應(yīng)用的唯一場景，比如像自動駕駛，它早早在飛機航空領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)或者在軍事上應(yīng)用。我們不會單純追究一個技術(shù)多么先進(jìn)，而是看它能不能夠產(chǎn)業(yè)化規(guī)?；?。
在投資界，有很多人會把主動安全和自動駕駛割裂開，但從產(chǎn)業(yè)角度來看，主動安全、輔助駕駛及自動駕駛這些都是連續(xù)性的技術(shù)。
另外，大家可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在一些企業(yè)都在尋找人工智能技術(shù)的應(yīng)用場景，很多從消費電子轉(zhuǎn)移到汽車應(yīng)用，但一些創(chuàng)業(yè)者又缺乏對汽車產(chǎn)業(yè)的洞察，那他們轉(zhuǎn)換到汽車行業(yè)的應(yīng)用是會有一定困難的。我們也會在其中去尋找能夠跟汽車零部件企業(yè)甚至整車企業(yè)對話甚至形成商業(yè)合作的項目。
整體上，相對來說現(xiàn)在智能互聯(lián)和自動駕駛項目整體有高估的情況，我們會比較慎重。
新智駕：自動駕駛是否帶來了真正新的機會？這個機會是屬于誰的，創(chuàng)業(yè)公司、傳統(tǒng)車廠、Tier 1還是新的造車企業(yè)？自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司該怎樣定義自己的角色？
張君毅：自動駕駛本身不僅是技術(shù)的變革，也是商業(yè)業(yè)態(tài)的變革。從長遠(yuǎn)來說，它甚至能變革我們所有的出行。試想一下當(dāng)所有的出租車不需要駕駛員時，出租車、網(wǎng)約車和分時共享車…各業(yè)態(tài)的大融合，也會帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)利潤的再分配。
各個企業(yè)發(fā)展切入的場景是不一樣的，很多企業(yè)都能在自動駕駛技術(shù)的發(fā)展中盈利，創(chuàng)業(yè)技術(shù)公司、Tier 1、Tier 2都有獲利的空間。而現(xiàn)在說誰能夠掌握最后最多的利潤機會，這個還很難確定的。在市場發(fā)展中，企業(yè)對自身的定位是不斷調(diào)整中的。比如現(xiàn)在主機廠不是也提出要做出行平臺嘛。
未來的機會不一定屬于哪個角色，而是屬于那些善于迎合市場環(huán)境機會變化的企業(yè)。
新智駕：未來 1 - 2年內(nèi)，這些不同的角色會怎樣去整合？
張君毅：上面的這些企業(yè)，在未來1 - 2年內(nèi)還很難進(jìn)行整合。1 - 2年實際上是一個嘗試過程，大部分企業(yè)實際還沒有進(jìn)入商業(yè)化階段，那就沒有競爭和淘汰，只有商品化之后才有競爭?，F(xiàn)有孵化階段，比拼的是產(chǎn)品甚至融資能力。而市場化之后，更多看的是市場表現(xiàn)，盈利和企業(yè)規(guī)模都是可以參考的維度。
新智駕：部分財務(wù)投資的VC認(rèn)為，2015年是投資新能源造車最好的時機，2016年是投資自動駕駛技術(shù)最好的時機。作為一個產(chǎn)業(yè)投資者，你們是怎樣思考的？
今年在自動駕駛的早期投資中，投資者的積極性如何？2017年的自動駕駛行業(yè)投資環(huán)境與之前相比，會有什么樣的變化？
張君毅：怎樣衡量投資的最佳時機，如果僅僅從估值角度去看，不同時機體現(xiàn)的實際上是賬面上的浮盈，只有退出才能算作回報。如果一個企業(yè)估值非常高，但你沒有機會退出，這不是好的項目。
2015或者2016年，只是大家的關(guān)注會比較多，投資機會也比較多。像汽車零部件產(chǎn)業(yè)、汽車上下游企業(yè)、整車企業(yè)，這一百多年來都在不斷涌現(xiàn)和退出，很難說哪個時間點是最好的時機。打個比方，如果你認(rèn)為Mobileye是一家好公司，追溯Mobileye的發(fā)展，它成立已經(jīng)有10年以上了，那10年以前是不是一個好的投資機會？
眼下，可能是伴隨人工智能這個熱點話題，自動駕駛成為大家的關(guān)注點，大家希望去理解這些事物，但并不一定是最佳的時間點，最佳的時間點一定是在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夜。
投資環(huán)境來看，從去年開始，大家的積極性還是挺不錯的，但今年會更理性一些，包括在人工智能領(lǐng)域的投資在內(nèi)。
新智駕：蔚來資本此前也表達(dá)過一個觀點，一些領(lǐng)先的企業(yè)估值過高，高估值背后也反映了領(lǐng)先企業(yè)的一些困境，對于這種困境，您怎么看？
張君毅：企業(yè)并不是估值越高越好，這是一個很重要的問題。好的企業(yè)應(yīng)該是能夠永續(xù)長青的，或者能夠在市場上形成比較大的量。一些高估值企業(yè)的困境，這是國內(nèi)整個創(chuàng)業(yè)環(huán)境的問題，而并不是新能源汽車中的問題。
但行業(yè)確實存在一些偏離，一部分創(chuàng)業(yè)者不考慮自己項目的實際，在融資時，虛抬項目價格，不僅希望股份不被稀釋、薪酬不要降低，而且還在企業(yè)運作中賺取蠅頭小利。
現(xiàn)在的創(chuàng)業(yè)環(huán)境是一種“富創(chuàng)業(yè)”，而不是“窮創(chuàng)業(yè)”。這種風(fēng)氣很不好，創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新都需要一種破釜沉舟的勇氣，也要有像奇瑞那樣小草房的式、蘋果那樣車庫式的創(chuàng)業(yè)，那種嚼得菜根，諸事可做的精神。
但事實上，如果沒有領(lǐng)先的商業(yè)模式，憑什么一個已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化能夠給企業(yè)帶來利潤的項目，它的估值遠(yuǎn)不如只有概念只有一輛樣車的企業(yè)。還有一些項目存在過早、太淺的情況，甚至是對國外項目的復(fù)制，如果是這樣的自定價高估值，投資人自然會用腳投票。
作為資本來說，我們不會去參與哄推市場。當(dāng)市場過于激化的時候，大家會說這屆投資人不行，這屆創(chuàng)業(yè)者不行，甚至這一屆創(chuàng)業(yè)者都不夠，如果拉幾個人就可以去做一門新的生意，復(fù)制之前做過的事情就是一個新創(chuàng)項目，那么市場就是絕不健康的。這些重復(fù)的投資實際上會把市場變成無效。
事實上，眼下與人工智能、自動駕駛相關(guān)的項目，比較普遍是偏貴的，這會迫使投資人去做一個決定，與其跟隨比較貴的項目，不如跟創(chuàng)業(yè)者去重啟一個項目。
新智駕：企業(yè)如何給自己理性地估值？
張君毅：一個項目的估值高低多少是相對的，小步快跑可能會比一次性的高估值要有效。在一個企業(yè)估值的過程里，你不僅要考慮這一輪融到足夠多的錢，不過分稀釋自己的股份，得到最有效的資源來發(fā)展企業(yè)，還要考慮這一輪投資發(fā)揮出的價值能讓下一輪的企業(yè)接受。不往前看的話，一些企業(yè)會中途夭折。這是一個蠻重要的原則。
新智駕：全球范圍內(nèi)你們看到的自動駕駛項目，與國內(nèi)自動駕駛的現(xiàn)狀有怎樣的差異？國內(nèi)是否會發(fā)生類似福特收購Argo、Uber收購Otto、通用收購Cruise Automation這樣典型的投資案例？
張君毅：我覺得這些車企，對于他們來說，也是試探性的。無論十億也好，對于這些大企業(yè)可能是九牛一毛的。因為在這些大企業(yè)的體系中很難發(fā)展出這樣的項目，但收購之后能否融合到企業(yè)體制內(nèi)，是需要時間驗證的。
在推進(jìn)自動駕駛的過程中，也不宜過快過急，需要保持一種相對均衡的狀態(tài)。舉個例子，當(dāng)車輛設(shè)施全部自動化之后，剩下的司機干嘛，這會帶來很大的產(chǎn)業(yè)問題。
其實是有節(jié)奏地轉(zhuǎn)化這些技術(shù)，就眼下而言，我們需要先降低駕駛員的精神負(fù)擔(dān)和壓力，提高汽車的安全性，完全替代掉人，事實上還有一定的距離。技術(shù)上這并不是完全不能做到，但需要先設(shè)定一定的場景來實現(xiàn)，比如高速路段由自動駕駛來替代，城市路段依然讓司機駕駛。
無論車企、零部件公司、私募基金都在投資這樣的項目，有一些是技術(shù)儲備。對車企而言，這也是外部資源對其發(fā)展的思維碰撞。因為存在Uber這樣的企業(yè)，多少公司轉(zhuǎn)型開始做出行平臺？
車企在這方面的投資會越來越多，但它會選擇自己做還是其他方式做依然是非常不確定的。
國內(nèi)的車企在新能源汽車上已經(jīng)有很大的投入，同時互聯(lián)網(wǎng)的新興巨頭在自動駕駛這塊也有投入。在國內(nèi)，車企還存在一個國資占比的問題，國資企業(yè)去收購公司需要經(jīng)歷比較長的決策，而接受高估值的方式來做這樣的事情決策的過程會更復(fù)雜。
新智駕：所以新興車企會更有意愿做這個事情？
張君毅：但它們需要車企去實施應(yīng)用。自動駕駛技術(shù)離實際應(yīng)用還比較遠(yuǎn)，眼下大家會進(jìn)行試探性的捆綁與合作，比如上汽與阿里的合作，這是一個典型的例子。
國內(nèi)的車企為新興企業(yè)付出高額溢價的可能性比較低，這里面還涉及到他們會怎樣對新興企業(yè)進(jìn)行估值，相對來說車企會比較謹(jǐn)慎，他們未必沒有關(guān)注到這些機會，但能夠最終通過決議得到審批真正落實的比較少。
新智駕：國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)項目和海外項目有哪些差異？
張君毅：國內(nèi)和海外我們都有項目在看。硅谷有很多中國人也在創(chuàng)業(yè)，同樣的項目，他們的估值或者品質(zhì)會比國內(nèi)的項目性價比更高一些，更理性一些。
在國內(nèi)，除了創(chuàng)業(yè)者、VC的環(huán)境外，地方政府也會起到一些放大和推波助瀾的作用。大部分地方政府都是非常歡迎汽車產(chǎn)業(yè)尤其是整車企業(yè)的，這是能夠給地方財政帶來最穩(wěn)健收益的行業(yè)之一。
眼下，在相對放開的環(huán)境下，對于新能源汽車、對于自動駕駛、對于整車，大家都希望抓住這個機會變革和重新布局。江浙一帶和北京一帶，產(chǎn)業(yè)格局和制造基地已經(jīng)發(fā)生天翻地覆的變化，像蘇州、常熟，新創(chuàng)的造車企業(yè)都在大規(guī)模涌現(xiàn)，而無人駕駛基地也從無到有不斷發(fā)展起來，這是一個好事。
新智駕：在2018 - 2020年這個節(jié)點，新造車企業(yè)與現(xiàn)有車企都有規(guī)劃量產(chǎn)具備智能駕駛的汽車，如何看待他們的競爭？
張君毅：如果新造車企業(yè)推出的產(chǎn)品，體驗不如傳統(tǒng)車企的話，那它的市場會非常有限。并且新創(chuàng)車企如果不能在體驗上創(chuàng)造出自己的特點，也是不合理的。像特斯拉一樣，它把非常成熟和相對早期的技術(shù)都送到消費者手里，這是特斯拉獨有的形象。新創(chuàng)企業(yè)接受新技術(shù)如果還滯后于傳統(tǒng)車企，那怎樣吸引消費者？
所以新造車企業(yè)需要提供的是一個物超所值的體驗，可能是配置更新，感受更好，比傳統(tǒng)車企更早去應(yīng)用新技術(shù)。或者說從用戶角度深挖或超前開發(fā)他們的體驗，駕車和養(yǎng)車都是。
我相信在下一波新能源和智能駕駛的競爭中，中國企業(yè)是有機會的。大家都看到，在SUV這個品類上，中國賣得很好，國外汽車廠商實際沒有反應(yīng)過來，沒有越野功能的城市SUV、緊湊型SUV也有很大的市場。還有包括中國的車機的普及率，也是遠(yuǎn)高于歐洲的。并且，我們有一群很可愛的消費者。
國家為什么支持大家去造車、無人駕駛試驗場地等等，就是希望中國在這個領(lǐng)域能夠慢慢地培養(yǎng)自己的企業(yè)，我們有最好的消費者，我們有最好的市場。
我們今天談?wù)摳偁幍膯栴}。當(dāng)然是市場越大，各家的份額就會越多。畢竟，按照國家現(xiàn)在的預(yù)測，到2020年新能源汽車的普及率也就7%，還是非常小的。新能源的汽車，應(yīng)該跟同等價格、同樣檔位的內(nèi)燃機汽車的感受比較，這才是真正的競爭。所以我們一直希望所有新能源車企及相關(guān)行業(yè)參與者，聯(lián)合起來，培育我們的企業(yè)、培育我們的供應(yīng)商、挖掘引導(dǎo)我們的用戶，無論所有制形式，百花齊放，合作共贏。
題圖來自：bidnessetc.com
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