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“2024年，特斯拉將由電池轉(zhuǎn)向氫能！”4月1日，馬斯克發(fā)了條相當(dāng)重磅的推特，承認(rèn)從前他關(guān)于"fuel cells = fool sells（燃料電池=愚蠢的交易）”的看法都錯了。
不過馬斯克很快就刪掉了這則推文，再結(jié)合他每年4月1日時發(fā)布的諸如“特斯拉已完全破產(chǎn)”“將把狗狗幣投放到月球上”等消息，表明這更像是馬斯克的又一次愚人節(jié)玩笑。
馬斯克多年來始終對氫燃料電池不屑一顧，大眾集團(tuán)CEO迪斯也因?yàn)樗疤F、效率低、速度慢、難以推廣和運(yùn)輸”，認(rèn)為對車來說，氫燃料電池并不實(shí)用。
事實(shí)上，關(guān)于氫和鋰究竟誰才是新能源車的盡頭，雙方的爭論已經(jīng)持續(xù)了數(shù)十年。
由于氫燃料電池零碳排放、能量密度高、充電速度快，再加上各國政府支持，“挺氫”一派對其信心十足，堅(jiān)信氫燃料電池汽車會替代鋰電池汽車，成本大幅下降也只是時間問題。
爭論紛紜，氫燃料電池汽車在其中不停穿行，經(jīng)歷過在日本的濃墨重彩推廣、挪威加氫站爆炸后的低潮，再到如今的向商用車大力猛攻，已漸漸來到新的階段。
“從各地示范運(yùn)行的場景來看，氫能和燃料電池汽車綜合發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入商用車多場景示范應(yīng)用?！苯衲?月26日，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼則在第八屆中國電動汽車百人會論壇上如此判斷。
3月23日，國家發(fā)展改革委還發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》（下簡稱《規(guī)劃》），首次將氫定義為一種低碳綠色的二次能源，明確氫是能源轉(zhuǎn)型的重要載體，再加上此前冬奧會和殘奧會上近1200輛氫燃料電池汽車的投入使用，都進(jìn)一步推高了當(dāng)前各方對氫能產(chǎn)業(yè)投資布局的熱情。
值得注意的是，如今還有不少項(xiàng)目開始推出“氫能重卡+自動駕駛”的技術(shù)方案。
但從商業(yè)應(yīng)用情況來說，自動駕駛技術(shù)和氫能重卡，都尚未完全成熟，現(xiàn)在就將二者融合應(yīng)用，是否有價值？又會遇到什么實(shí)際優(yōu)勢和落地困難？氫燃料電池和自動駕駛技術(shù)的搭配，究竟是必要的未雨綢繆還是一種過猶不及的激進(jìn)？
近兩年來，已有多家自動駕駛公司在氫燃料電池卡車領(lǐng)域布局，也有燃料電池公司在悄然投資自動駕駛企業(yè)。
比如雄韜股份近些年在大力發(fā)展氫燃料電池，對氫燃料電池的上中下游均有所布局，也陸續(xù)獲得了一些氫燃料電池的配套大單，算是國內(nèi)氫燃料電池行業(yè)龍頭。
2020年4月，雄韜股份宣布完成對自動駕駛企業(yè)西井科技的戰(zhàn)略投資，并計(jì)劃以港口為切入點(diǎn)，聯(lián)合開發(fā)港口氫能無人駕駛車輛。
深蘭科技則在2020年9月，宣布與清能股份子公司上海清能達(dá)成戰(zhàn)略合作，要一起合作AI智能燃料電池整車系統(tǒng)平臺，利用人工智能技術(shù)優(yōu)化量產(chǎn)的燃料電池的整體能耗和能量管理問題。
2021年2月，深蘭科技還拿到了一筆氫燃料電池自動駕駛重卡大單，稱計(jì)劃在2年內(nèi)，完成1000臺以上自動駕駛氫能重卡的交付。
清能股份也是最早一批開始進(jìn)行燃料電池研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)之一。2020年，清能股份在美國成立氫能汽車公司Hyzon Motors，主要產(chǎn)品就是氫燃料電池商用車，隨后，Hyzon Motors在納斯達(dá)克上市，頗受美股投資人關(guān)注。
2021年，Hyzon Motors宣布與英國自動駕駛公司AIDRIVERS合作，要共同研發(fā)、生產(chǎn)自動駕駛氫燃料電池卡車，第一批卡車就預(yù)計(jì)在2022年交付使用。
長城汽車也對氫能虎視眈眈，除了發(fā)布?xì)淠茉妇?，還在2021年成立了如果科技，據(jù)媒體報(bào)道，在落地場景上，如果科技選擇的就是氫燃料電池自動駕駛卡車。
而將在幾年后建成的只對自動駕駛卡車開放的甘肅高速公路商業(yè)化項(xiàng)目，也采用“無人駕駛技術(shù)+氫能重卡”技術(shù)方案，新智駕此前曾獨(dú)家詳細(xì)介紹過：《攪動車路協(xié)同江湖！第一條真正商用的無人駕駛車輛專用公路來了》。
宇通客車則帶著他們的自動駕駛氫燃料客車在今年的電動汽車百人會上亮相，根據(jù)介紹，宇通的這款客車采用電電混動系統(tǒng)，具備自動加減速、自動轉(zhuǎn)向、車路協(xié)同等功能，達(dá)到L3級自動駕駛能力。
除此之外，還有廣州漢合汽車在2020年發(fā)布的氫燃料電池自動駕駛重卡星索1號、現(xiàn)代汽車在2021年展示的無人駕駛氫動力概念卡車TrailerDrone，均宣稱可以做到無人駕駛，單次充氫后行駛近1000公里。
再比如前蔚來汽車高級副總裁黃晨東創(chuàng)辦前晨汽車，在初期也探索過氫燃料電池自動駕駛卡車的方向，百度牽手獅橋共同孵化的自動駕駛貨卡公司DeepWay，則在其產(chǎn)品中采用了氫電同平臺模塊化設(shè)計(jì)，表示可以兼容氫燃料電池驅(qū)動。
黃晨東對媒體透露過當(dāng)時團(tuán)隊(duì)做氫燃料電池自動駕駛重卡的初衷，也曾因此獲得天使輪融資，“（它的）科技含量非常高，但商業(yè)化不好賣，從投資人和用戶那里得到兩種完全不同的反饋。用戶覺得這款車還要有一段時間才能用得上，投資人覺得做這個很好，用燃料電池又有自動駕駛，門檻很高?！?/p>
除了投資人看好，企業(yè)們選擇“自動駕駛+氫能重卡”方案的重要原因，還在于這能在一定程度上節(jié)省整車成本以及提高燃料電池的使用效率。
比如江鈴重汽技術(shù)開發(fā)研究院副院長丁開文就曾表示，一臺氫能重卡的售價在百萬元以上，主要運(yùn)輸貨物，因此對新技術(shù)的安全性接受度更高，“對于車企而言，搭載的新技術(shù)有更大的施展空間”。
另外，由于氫能重卡成本高昂，而自動駕駛技術(shù)正好可以節(jié)省司機(jī)的人工開支，且不受運(yùn)營時間影響，這就使得氫能重卡有望成為一種具備經(jīng)濟(jì)性的全新商業(yè)模式。
川財(cái)證券如此認(rèn)為，由于自動駕駛與氫能重卡在應(yīng)用場景和發(fā)展階段上有相當(dāng)?shù)钠ヅ涠?，“自動駕駛與氫能重卡這兩種新技術(shù)的融合應(yīng)用，將強(qiáng)化氫能利用帶來的成本下降優(yōu)勢，有望加快氫能重卡的商用落地”。
另一方面，目前氫燃料電池要想在商用車上量產(chǎn)應(yīng)用，還存在著諸如耐久性不足、功率密度和成本高等一系列問題。
清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長李建秋就發(fā)現(xiàn)，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將是解決氫燃料電池散熱問題的關(guān)鍵技術(shù)之一。
他舉例，在高速公路上，如果兩輛車連著開，當(dāng)車距是4米時，第一輛車能比單車開節(jié)省18.9%的風(fēng)阻系數(shù)，第二輛車能夠節(jié)省75%的風(fēng)阻系數(shù)，兩輛車綜合下來，就平均節(jié)能超過10%。
“如果是三輛車連在一起開，它的能耗僅僅是每一輛車單獨(dú)開的75%，也就是節(jié)能效率可以達(dá)到25%以上?！?/p>
李建秋認(rèn)為，通過智能化車隊(duì)和智能駕駛技術(shù)，能大幅降低燃料電池發(fā)動機(jī)整車的功率，從而解決整車散熱的問題。
“我們預(yù)計(jì)，到2025年前后，如果把重卡的風(fēng)阻系數(shù)降到0.35，燃料電池的效率從現(xiàn)在的45%提高到52%，那么由于隊(duì)列駕駛和智能駕駛的技術(shù)，在每百公里的每小時時速下，單車的能耗將從現(xiàn)在的13.87公斤下降到隊(duì)列駕駛環(huán)境下的6.8公斤?！?/p>
這就意味著，到2025年，14公斤氫將能跑如今2倍的航程，續(xù)駛里程提高100%，效果非常顯著。
李建秋表示，商用車需要技術(shù)變革，這種技術(shù)變革將是推動未來新能源智能商用車發(fā)展的基礎(chǔ)。
但需要注意的是，原本重卡的電子電氣技術(shù)就落后于乘用車，也多使用柴油發(fā)動機(jī)，如果要在重卡上采用“氫燃料電池+自動駕駛”的技術(shù)方案，就使得車輛要同時完成電氣化和智能化的轉(zhuǎn)型，這在技術(shù)上不難做到，但要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)商業(yè)化落地，卻并不輕松。
DeepWay總工程師譚昌毓對新智駕表示，在汽車的底層驅(qū)動方面，氫燃料電池和鋰電池是一樣的。
根據(jù)博世的經(jīng)典五域分類，整車可分為動力域（安全）、底盤域（車輛運(yùn)動）、座艙域/智能信息域（娛樂信息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）。
其中汽車傳統(tǒng)的動力域是指從發(fā)動機(jī)到驅(qū)動輪之間的傳遞裝置，一般由離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器及半軸等部分組成，它是汽車進(jìn)行各種動作(加速、減速、倒車、轉(zhuǎn)彎等)的基本保障。
汽車傳動系統(tǒng)組成 圖片來源于論文《電控電動換擋機(jī)理及驅(qū)動技術(shù)研究》
“傳統(tǒng)的卡車，仍是通過發(fā)動機(jī)提供一定的扭矩和轉(zhuǎn)速的功率，再通過變速箱將它減下來，再通過傳動軸進(jìn)行一級減速，從而驅(qū)動車輪，這一套全是傳統(tǒng)機(jī)械的?！?/p>
譚昌毓認(rèn)為，隨著卡車的電子電氣化發(fā)展，汽車的車橋都將由電驅(qū)動，“而在前端提供電的能源形式可以多種多樣，比如氫、甲醇或者鋰電池等等，但它們底層的驅(qū)動邏輯都是一樣的”。
而從氫燃料電池的反應(yīng)原理看，氫燃料電池主要是利用氫氣作為還原劑，氧氣作為氧化劑，經(jīng)過氧化還原反應(yīng)產(chǎn)生電能以及生成水。
根據(jù)電解液的不同，燃料電池也可分為不同類別，而目前發(fā)展得更為迅速的為質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC），單個PEMFC主要包括雙極板、質(zhì)子交換膜及催化劑等，水則是氫燃料電池反應(yīng)中的唯一副產(chǎn)品。
圖片來源于論文《氫燃料電池轎車能源與動力系統(tǒng)優(yōu)化匹配及控制策略研究》
而由于氫燃料電池在電動汽車上應(yīng)用時，會存在一些如啟動慢、動態(tài)響應(yīng)慢、不能回收制動能量等問題，另外，若讓PEMFC的輸出工況隨著負(fù)載進(jìn)行大幅度波動也會降低其使用壽命。
所以在汽車實(shí)際應(yīng)用上，為了克服上述遇到的問題，最可行方案一般是將蓄電池、電容等輔助能源與PEMFC組合成多能源系統(tǒng)一起供電。
在DeepWay開發(fā)的車輛氫電同平臺中，根據(jù)譚昌毓介紹，氫燃料電池和車上的動力電池，是并聯(lián)系統(tǒng)，“氫燃料電池可以發(fā)電直接驅(qū)動車的電驅(qū)動橋或分布式驅(qū)動橋系統(tǒng)，也可以氫燃料電池和鋰電池同時驅(qū)動；也可以將氫產(chǎn)生的電，存儲到動力電池里，由動力電池來進(jìn)行控制驅(qū)動?！?/p>
因此氫燃料電池汽車和鋰電池汽車，除了動力系統(tǒng)部分的模塊有所不同，從整體的驅(qū)動架構(gòu)上來看，它們沒有差別，這也是DeepWay試圖做到氫電同平臺設(shè)計(jì)的底層邏輯之一。
氫燃料電池汽車整車架構(gòu) 圖片來源：afdc.energy.gov
另外從研發(fā)成本上看，如果已經(jīng)開發(fā)有鋰電池汽車平臺，再在此基礎(chǔ)上開發(fā)氫燃料電池平臺，開發(fā)成本并不會增加很多。
“開發(fā)一個氫電同平臺和純粹的鋰電池平臺和相比，成本只在原來的基礎(chǔ)上增加了10-20%。”譚昌毓表示。
自動駕駛系統(tǒng)對車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精確度、可靠性和實(shí)時性要求更高，那當(dāng)氫燃料電池系統(tǒng)再與自動駕駛技術(shù)融合應(yīng)用，技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度會不會進(jìn)一步加大？
對此譚昌毓表示，氫燃料電池或者鋰電池，其實(shí)只影響到整車架構(gòu)中的動力域，自動駕駛技術(shù)在汽車的智駕域，它本身就能夠和底盤、動力系統(tǒng)通信。
“氫燃料發(fā)動機(jī)，它有自己的獨(dú)立算法，當(dāng)車的智駕域需要加速時，它只需提供充足的動力即可，這通過協(xié)議和軟件就能實(shí)現(xiàn)。”
譚昌毓認(rèn)為，不管是使用氫動力、鋰電池還是柴油來實(shí)現(xiàn)自動駕駛，從技術(shù)難度上來講，并沒有太多疊加的東西，“比如說DeepWay的星途1代，如果是在電車上驗(yàn)證完的自動駕駛系統(tǒng)，要想換到在氫燃料電池系統(tǒng)上應(yīng)用，要做的，可能只是一些適應(yīng)性的標(biāo)定，而不是說還要從頭再研發(fā)一遍?！?/p>
但“自動駕駛+氫能重卡”的最大問題，還在于方案的商業(yè)化落地上。
像前文提到的黃晨東，在創(chuàng)業(yè)之初也嘗試過“自動駕駛+氫能重卡”的技術(shù)方案，“當(dāng)時我們也獲得了天使輪的錢，但后來覺得離市場還稍稍遠(yuǎn)一點(diǎn)，所以暫時就放棄了”。
在交通領(lǐng)域，國內(nèi)對氫能的應(yīng)用呈現(xiàn)出氫燃料電池商用車先發(fā)展，氫燃料電池乘用車后發(fā)展的特點(diǎn)，當(dāng)前氫燃料電池汽車的主要示范應(yīng)用集中在物流、客車等領(lǐng)域。
根據(jù)李建秋介紹，在重卡板塊，500公里以下的純電動重卡已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化，因此能留給氫燃料電池重點(diǎn)攻略的市場，就只有800-1000公里以上的重卡市場。
而這個細(xì)分市場對整車價格、電池壽命都相當(dāng)敏感，目前柴油重卡的價格大多集中在38萬元-50萬元區(qū)間。
然而總體來看，從上游的生產(chǎn)綠氫、運(yùn)氫、儲氫、加氫，到中下游對氫燃料電池及系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)及應(yīng)用，氫燃料電池汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈在國內(nèi)仍不成熟，還處于產(chǎn)品導(dǎo)入階段。
因此諸如前文提到的，計(jì)劃生產(chǎn)自動駕駛氫能重卡的企業(yè)，目前進(jìn)度也多在研發(fā)階段，或者僅有樣車/概念車展示，且單車成本高昂。
據(jù)一業(yè)內(nèi)人士透露，目前一臺自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上。
“目前1000瓦氫燃料電池的價格大約是5000元人民幣，對于長途干線物流重卡，基本一次就要匹配240千瓦氫氣，接近240元人民幣。我們整個算下來，一套氫燃料電池發(fā)動機(jī)的成本就接近120萬元?！?/p>
即使政府按每公斤氫給企業(yè)補(bǔ)貼35元，他算了算，單純從車輛運(yùn)營的角度看，目前柴油重卡每跑100公里，大約成本是210元，而氫能重卡每跑100公里，成本則在350元左右。
“而一臺重卡的全壽命周期，大約可以運(yùn)營120萬公里，如果現(xiàn)在運(yùn)營一臺氫燃料電池重卡，從整個生命周期計(jì)算，相比于柴油重卡，成本就要增加100多萬元。”
高昂的成本，使得氫燃料電池重卡的商業(yè)化進(jìn)展并不順利。
據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）統(tǒng)計(jì)，截至2021年底，全國在建和建成加氫站共243座，2021全年燃料電池汽車銷量則僅為1894輛（交強(qiáng)險數(shù)據(jù)），遠(yuǎn)不及預(yù)期。
但由于產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和國家支持政策頻出，自去年以來，資本市場對氫能產(chǎn)業(yè)的關(guān)注度明顯提升，市場上的融資案例也在顯著增加。
據(jù)中央財(cái)經(jīng)大學(xué)證券期貨研究所副所長史英哲統(tǒng)計(jì)，從2019年到2021年，全國各地共提出氫能相關(guān)政策391項(xiàng)，但僅去年一年各地發(fā)布的氫能政策就達(dá)到279項(xiàng)。
“另外數(shù)據(jù)上可以看到，2015年到2018年，國內(nèi)氫產(chǎn)業(yè)基金的規(guī)模大概是在220億元左右，但是在2019年到2021年這幾年里面，投入的資金超過630億元，實(shí)際上最近相關(guān)的資金支持越來越有力量。”
因此結(jié)合各地政府的氫能發(fā)展目標(biāo)，史英哲預(yù)計(jì)，到2025年國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值有望達(dá)到8000億元，到2030年產(chǎn)值有望達(dá)到1.55萬億元，燃料電池汽車的銷售量則有望達(dá)到7.6萬輛，到2030年則有望突破20萬輛。
天風(fēng)證券汽車團(tuán)隊(duì)則預(yù)測，氫燃料電池汽車的成本將隨著技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)的成熟而下降，到2030年-2050年，其生命周期成本將在物流車、客車、重卡和乘用車領(lǐng)域逐步超過純電動的車型。
中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院技術(shù)團(tuán)隊(duì)也對氫燃料電池商用車的前景相當(dāng)看好。
他們?nèi)缃袷种杏泻脦讉€項(xiàng)目都計(jì)劃以氫燃料汽車為核心建造公路基礎(chǔ)設(shè)施，“現(xiàn)在的氫燃料電池汽車，就像十年前的鋰電池汽車。現(xiàn)在做氫能項(xiàng)目，不為盈利，而是為了五年后的率先占道和十年后的收回成本”。
根據(jù)介紹，目前交通運(yùn)輸行業(yè)約60%的二氧化碳排放，都來自于約6300萬輛中型和重型卡車，在如今的柴油動力系統(tǒng)驅(qū)動下，這些大車承載著比自重大很多倍的貨物，每天行駛數(shù)百公里。這些特點(diǎn)使得貨物運(yùn)輸成了交通運(yùn)輸行業(yè)難減排的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
中交一公院技術(shù)團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，以氫能源為核心對公路基建項(xiàng)目進(jìn)行新舊動能轉(zhuǎn)換，對加快形成綠色低碳交通運(yùn)輸方式至關(guān)重要。
該團(tuán)隊(duì)對新智駕表示，鋰電池作為汽車的動力來源，對于小客車來說問題不大，但是對于拉了貨的電動重卡來說，它不能在極寒的工況下工作，續(xù)航也是很大的問題。
而干線物流存在于全國路網(wǎng)，這就需要更為普適的動力來源，這一點(diǎn)氫燃料電池汽車會比鋰電池汽車更具有推廣價值。
“比如換電重卡，全程滿載也只能跑100公里，這還是在溫度合適的情況下，這種方案的初期建設(shè)成本加上后期的運(yùn)維成本，反而還不如傳統(tǒng)的柴油車方案?！?/p>
此外，對于同樣載重40噸，續(xù)航800公里需求下，鋰電池汽車儲能所需重量為11040kg，而氫燃料汽車則僅需88 kg，所以他們認(rèn)為在長距離、大載重為特點(diǎn)的商用車場景下，鋰電池在自重及體積上并非最優(yōu)解決方案。
“鋰電池就比較適合客運(yùn)領(lǐng)域或者城市周邊的短途出行，它取代的是汽油車，干線物流重卡的動力終極方案，就是氫燃料電池，它取代的是柴油車。”該團(tuán)隊(duì)分析，氫燃料電池進(jìn)入乘用車市場會很難，沒有必要也沒有經(jīng)濟(jì)上的可行性。
譚昌毓則認(rèn)為，從長期來看，氫燃料電池會替代鋰電池，但從中短期內(nèi)，二者是共存關(guān)系。
和鋰電池一樣，氫燃料電池并非新鮮發(fā)明，但為什么后者的商業(yè)化發(fā)展遠(yuǎn)不及前者？
1839年，英國皇家學(xué)會的williamRobert grove根據(jù)水電解的原理，提出了逆向使用氫氧結(jié)合發(fā)電的想法，世界第一個氫燃料電池由此出現(xiàn)。
2013年，現(xiàn)代開發(fā)出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車fucson ix，2014年，豐田緊跟著發(fā)布了全球第二款量產(chǎn)氫燃料電池汽車，日本政府也對氫燃料電池汽車頗為重視，但多年來始終商業(yè)化進(jìn)展緩慢。
這一現(xiàn)象會不會在國內(nèi)重蹈覆轍？
一個由政策驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)，最值得關(guān)注的，也是政策的風(fēng)向變化。
一長期關(guān)注汽車行業(yè)的投資機(jī)構(gòu)創(chuàng)始人對新智駕指出，雖然近期國內(nèi)對氫能的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和支持政策力度有所上升，但是相比于10年前政策對鋰電池汽車的支持力度，還是謹(jǐn)慎和遜色不少。
“氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的核心關(guān)鍵技術(shù)，比如電堆技術(shù)并不由國內(nèi)掌握，而是由豐田一家獨(dú)大，國內(nèi)目前的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和支持政策，更多還是為了鼓勵研發(fā)，并不是要大力使它商業(yè)化發(fā)展?！?/p>
該名投資人分析，如果有朝一日國內(nèi)在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的核心關(guān)鍵技術(shù)能取得突破及領(lǐng)先，那才是政策和產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼大力支持其商業(yè)化發(fā)展的階段。
俄羅斯有句諺語：“想當(dāng)將軍夫人，就得先嫁給中尉，跟他在邊境上、森林里、沙漠上，過上二十年。”
而“自動駕駛+氫能重卡”技術(shù)方案的商業(yè)化落地發(fā)展，或許還要經(jīng)過很長一段時間的風(fēng)吹雨打，才能走出實(shí)驗(yàn)室，來到現(xiàn)實(shí)世界中迎風(fēng)而上。
參考資料：
1.https://mp.weixin.qq.com/s/hFchi-ETKJw2tyVLFKDEfA
2.http://www.evinchina.com/articleshow-257.html
3.趙甜甜，電控電動換擋機(jī)理及驅(qū)動技術(shù)研究，2015 - 大連理工大學(xué)：精密儀器及機(jī)械
4.溫延兵，氫燃料電池轎車能源與動力系統(tǒng)優(yōu)化匹配及控制策略研究，2016-山東理工大學(xué)
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