2021 年 12 月 10 日，由雷峰網(wǎng) & 新智駕主辦的第四屆「全球智能駕駛峰會」在深圳正式召開。

這一次，雷峰網(wǎng)新智駕以「智能駕駛鏖戰(zhàn)時(shí)刻 」為主題，將話筒遞給業(yè)內(nèi) 19 家標(biāo)桿企業(yè)，輻射 13 大技術(shù)/場景，覆蓋智能駕駛算法、芯片、感知、落地等多個(gè)維度，每個(gè)領(lǐng)域只篩選最具代表性的一家企業(yè)。

遵循"基礎(chǔ)理論技術(shù)創(chuàng)新"和"行業(yè)解決方案落地"兩項(xiàng)黃金標(biāo)準(zhǔn)，演講嘉賓向行業(yè)分享他們對過去經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)回顧、對未來趨勢的預(yù)測以及行之有效的模式的分享。

峰會之上，高新興高級副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部總經(jīng)理吳冬升帶來了題為「車聯(lián)網(wǎng)賦能智慧出行三階段創(chuàng)新應(yīng)用」的精彩演講。 

吳冬升在會上指出，信息通信技術(shù)向更高速率和更廣泛連接發(fā)展，從4G走向5G，高中低速率全場景覆蓋。

在他看來，車聯(lián)網(wǎng)不僅僅從安全的角度對自動駕駛進(jìn)行賦能，其更重要的作用是從"車車"、"車路"、"車云"的角度以上帝視角賦能區(qū)域級交通的低延時(shí)、超視距、高可靠、更高效的協(xié)同能力。第一個(gè)階段為 Telematics 車載信息服務(wù)階段（1996-2015）；第二個(gè)階段為智能網(wǎng)聯(lián)汽車階段（2015-2025）；第三個(gè)階段為智慧出行階段（2025+）。

目前，我們正處于第二個(gè)階段并為第三階段而努力——車聯(lián)網(wǎng)能夠賦能實(shí)現(xiàn)狀態(tài)共享、意圖共享、協(xié)同決策、協(xié)同調(diào)度，從而更好地實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

此外，吳冬升還認(rèn)為車路協(xié)同對自動駕駛還有諸多助益：

可有效降低自動駕駛的成本，比如在超視距通信、不同時(shí)間空間檢測、高效交互協(xié)作方面都能夠發(fā)揮非常重要的作用；可有效降低自動駕駛的開發(fā)難度，通過對車輛感知范圍、感知能力和可識別場景進(jìn)行拓展，從而實(shí)現(xiàn)對單車運(yùn)行設(shè)計(jì)域的擴(kuò)展；可有效提高自動駕駛的安全性等。

以下是吳冬升演講全文，雷峰網(wǎng)新智駕做了不改變原意的整理與編輯：

首先，非常感謝主辦方的邀請，能有這樣的機(jī)會跟各位嘉賓分享和交流。

從汽車角度來看，車聯(lián)網(wǎng)是解決通訊問題。非常小的汽車電子零部件，它關(guān)聯(lián)到汽車網(wǎng)聯(lián)化變革。我想給各位嘉賓匯報(bào)一下我們在車聯(lián)網(wǎng)賦能智慧出行三個(gè)階段的應(yīng)用探索。

從通訊角度看，通訊產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷2G、3G到5G發(fā)展，目前有兩個(gè)發(fā)展方向：一是朝著大帶寬、低時(shí)延、高可靠發(fā)展，二是朝著低速率、低功耗、廣連接發(fā)展，比如 NB，和5G-IoT的解決方案。

從車聯(lián)網(wǎng)來看，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)發(fā)展非常久，最早是Telematics概念，主要解決車端信息娛樂服務(wù)。它在5 G時(shí)代被賦予非常多的新功能，比如 C-V2X技術(shù)或C-V2X疊加5G技術(shù)。當(dāng)下，我們希望能夠賦能L2級輔助駕駛以及智能交通。未來，我們希望車聯(lián)網(wǎng)能賦能自動駕駛。

本質(zhì)意義上，車聯(lián)網(wǎng)、輔助駕駛是解決協(xié)同自動駕駛的問題。車聯(lián)網(wǎng)經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段，我們在第一階段Telematics所做的工作，在二階段、三階段依然會進(jìn)行，這是一個(gè)傳承的關(guān)系，我們只是會賦予它新的能力，包括我們現(xiàn)在所做的在未來也具有關(guān)聯(lián)性，它會和5G、LTE-V長期共存，各自側(cè)重地提供相關(guān)的功能和業(yè)務(wù)。

Telematics可應(yīng)用于許多業(yè)務(wù)場景，可以服務(wù)主機(jī)廠、Tier1，大量運(yùn)營商客戶、行業(yè)客戶，以及重要的TSP，無論是保險(xiǎn)公司還是物流公司等，這些都會用到車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在5G時(shí)代我們會一直賦予它新的功能。

我們和美國第二大運(yùn)營商T-Mobile合作的Telematics業(yè)務(wù)在美國推廣得非常好，工作是提供車載Wifi聯(lián)網(wǎng)和車載OBU診斷服務(wù)。這一服務(wù)一是為消費(fèi)者提供非常多有價(jià)值的業(yè)務(wù)場景，二是面向企業(yè)，讓運(yùn)營商拓展企業(yè)用戶。對于消費(fèi)者來說，我們的業(yè)務(wù)場景比如關(guān)愛家人、關(guān)注愛車，以及像緊急救援、車載Wifi等，都會給車和相關(guān)的TSP帶來價(jià)值。

除了為消費(fèi)者和企業(yè)用戶帶來相關(guān)價(jià)值，另一方面， Telematics業(yè)務(wù)也會給傳統(tǒng)行業(yè)如保險(xiǎn)公司等帶來大量價(jià)值，比如保險(xiǎn)理賠、保險(xiǎn)定價(jià)等。

從信息娛樂類業(yè)務(wù)來看，車聯(lián)網(wǎng)在第一階段已經(jīng)產(chǎn)生一定價(jià)值。當(dāng)下，我們通過探索5G、C-V2X等技術(shù)解決車端和路側(cè)信息通訊問題，背后隱藏的是我們從感知、決策和控制調(diào)度層面給傳統(tǒng)汽車賦能。

我們一直所談的人-車-路-網(wǎng)-云，尤其是云邊端協(xié)同，隨著5G時(shí)代的到來已經(jīng)成為業(yè)界共識。從端側(cè)來看，車輛就是我們的端側(cè)。

云、邊、端協(xié)同是不同層面的協(xié)同。第一個(gè)是信息通訊層面的協(xié)同，端和邊層面有不同的技術(shù)選擇如 5G、C-V2X等，邊和云層面有線光纖通信技術(shù)，也有5G無線通信的技術(shù)。

其中，同一層內(nèi)比如端和端、車和車的層面內(nèi)的協(xié)同。第一個(gè)協(xié)同從網(wǎng)聯(lián)角度來看，要實(shí)現(xiàn)云邊端通訊協(xié)同。第二個(gè)協(xié)同是算力協(xié)同，三大運(yùn)營商除了構(gòu)建自己的通訊網(wǎng)絡(luò)外，也在構(gòu)建算力網(wǎng)。如果從算力網(wǎng)的角度看，未來的算力網(wǎng)一定采用協(xié)同方式，從端側(cè)算力網(wǎng)到幾乎每個(gè)自動駕駛車都有自己的算力，和我們智能手機(jī)在邊側(cè)、云端都有自己的算力網(wǎng)一樣。算力網(wǎng)之間的協(xié)同及業(yè)務(wù)的協(xié)同是一個(gè)未來典型的、需要我們深入探索和研究的課題。我們研究車路協(xié)同技術(shù)的很多精力在如何實(shí)現(xiàn)算力協(xié)同上。

第二階段，我們所做的工作是通過網(wǎng)聯(lián)技術(shù)賦能傳統(tǒng)汽車與智能交通深度結(jié)合。

城市有非常多的場景，我們希望未來和騰訊等合作，通過網(wǎng)聯(lián)技術(shù)賦能單車智能。另一方面，全國幾十個(gè)城市正在進(jìn)行示范區(qū)工作，城市典型場景比如路口、隧道等都是非常好的車路協(xié)同場景，由于時(shí)間關(guān)系，我不展開介紹。

高速公路也有非常多網(wǎng)聯(lián)可以賦能的交通場景，比如收費(fèi)站快速通行、在隧道、匝道賦能車輛編隊(duì)行駛、交通管理等挑戰(zhàn)非常大的典型場景，站在交通角度考量，智慧高速車路協(xié)同場景是非常豐富的。

我們以收費(fèi)站場景為典型案例分享和交流。當(dāng)下中國的收費(fèi)站一直在推廣ETC相關(guān)技術(shù)，且隨著ETC上車量大規(guī)模提升，收費(fèi)站通行中還是存在很多挑戰(zhàn)，比如收費(fèi)站快速通行、無感通行、閘機(jī)通行等，我們可以通過網(wǎng)聯(lián)和新技術(shù)解決相關(guān)問題；比如可以將相關(guān)視頻技術(shù)和ETC技術(shù)深度融合，更進(jìn)一步可以疊加網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、 C-V2X+視頻技術(shù)+ETC技術(shù)實(shí)現(xiàn)高速收費(fèi)出入口的快速通行。

高速路口快速通行最核心的瓶頸一方面是ETC1.0技術(shù)本身只能支持20-30公里每小時(shí)的低速場景，另一方面，ETC技術(shù)仍有非常多的挑戰(zhàn)，包括通訊準(zhǔn)確率以及大量沒有裝載ETC的車輛。在這種情況下，通過視頻疊加ETC技術(shù)和V2X，可以實(shí)現(xiàn)和ETC自由流的深度融合。本質(zhì)來看，我們可以對車輛動態(tài)跟蹤，通過ETC的自由流深度融合實(shí)現(xiàn)提前預(yù)扣費(fèi)，汽車到了收費(fèi)匝口既可以不減速也能準(zhǔn)確預(yù)判ETC扣費(fèi)是否準(zhǔn)確，實(shí)現(xiàn)車輛快速通行。

從交通角度看，在視頻技術(shù)疊加ETC、V2X后，可以實(shí)現(xiàn)車道級交通管控。它具有實(shí)際價(jià)值，無論是對ETC交易成功率還是通行效率，都有明顯的提升。

在網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的第二階段，我們希望通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和傳統(tǒng)汽車，以及智能交通進(jìn)行深度融合，幫助我們賦能、提升交通的安全性和通行效率。

無論自動駕駛還是有人駕駛，在高速公路行駛都是非常大的挑戰(zhàn)。從隧道來看，我們解決幾大核心問題：首先，除了隧道傳統(tǒng)的感知方式外，我們可以在隧道里部署隧道機(jī)器人，尤其是長隧道加入非常典型的隧道進(jìn)入感知。第二，隧道內(nèi)的定位是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)，我們可以利用C-V2X的多點(diǎn)定位技術(shù)解決隧道內(nèi)尤其是GPS信號定位所面臨的困難。第三，高速公路的信息服務(wù)等，或是通過網(wǎng)聯(lián)技術(shù)給車輛提供更精準(zhǔn)的信息類服務(wù)。這是面向隧道，我們所能提供的相關(guān)的業(yè)務(wù)。

智能網(wǎng)聯(lián)的第三階段，我們希望通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦能自動駕駛，我們一直在研發(fā)車路協(xié)同技術(shù)，希望賦能協(xié)同類的自動駕駛。從標(biāo)準(zhǔn)的層面來看，協(xié)同自動駕駛有一個(gè)解讀，我們需要實(shí)現(xiàn)狀態(tài)共享、意圖共享、協(xié)同決策和協(xié)同調(diào)度。大家提到較多的是協(xié)同狀態(tài)共享、協(xié)同決策和調(diào)度，還有非常重要的意圖共享。

所謂意圖共享，就是告訴你我在下一步希望干什么，這對傳統(tǒng)感知方式的識別和判斷來說，具有非常大的挑戰(zhàn)，如果通過通訊方式則可以實(shí)現(xiàn)。意圖共享天然地可以在網(wǎng)聯(lián)車發(fā)揮非常大的價(jià)值。我想分享一些具體案例，車路協(xié)同幫助自動駕駛可以分為幾個(gè)層面：

第一，車路協(xié)同可以幫助單車自動駕駛，我們希望能提升其安全性，降低其成本，我們對安全性、成本提了一些目標(biāo)和期望值。本質(zhì)來看，識別一個(gè)紅綠燈信號可以通過網(wǎng)聯(lián)的通信方式百分之百精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)，這既可以降低對于感知手段的要求，也可以降低對算力的要求。

第二，自動駕駛需要高精地圖和超視距路徑規(guī)劃，可以通過通信方式天然賦能端側(cè)自動駕駛。

第三，車路協(xié)同可以擴(kuò)大自動駕駛ODD范圍，大幅降低Corner Case挑戰(zhàn)和研發(fā)成本。還有一點(diǎn)非常重要，車路協(xié)同能把未知、不安全的場景變成已知、不安全的場景，把已知、不安全的場景變成已知安全的場景。通過車路協(xié)同賦能幫助解決的超視距、自動駕駛，尤其是在自動駕駛無保護(hù)左轉(zhuǎn)等較大挑戰(zhàn)的場景。

我們一直在跟蹤相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，也在做相關(guān)研發(fā)，從協(xié)同交通管理詮釋了其中三個(gè)階段。道路經(jīng)常會發(fā)生交通事故，自動駕駛車輛或者網(wǎng)聯(lián)車輛一定會有相關(guān)動作，發(fā)生交通事故后，相關(guān)車道會受限，車道會做封閉工作，我們可以通過網(wǎng)聯(lián)技術(shù)完全精準(zhǔn)推送到第一輛車，這是狀態(tài)共享。發(fā)生交通事故后，相關(guān)車輛一定會做減速及變道的動作，車輛1和車輛2之間會有協(xié)同決策機(jī)制。第三個(gè)機(jī)制是我們要做協(xié)同調(diào)度，限速是其中一個(gè)比較重要的交通調(diào)度指令，當(dāng)交通事故發(fā)生后，我們會發(fā)一個(gè)限速指令發(fā)送到相關(guān)的車輛上進(jìn)行協(xié)同調(diào)度。從協(xié)同交通管理的角度來看，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以很好地賦能智能駕駛相關(guān)技術(shù)。

從高速公路角度看，車聯(lián)網(wǎng)對于高速公路也有非常好的賦能作用，尤其是在高速公路自動駕駛場景，我想分享兩個(gè)案例：

第一個(gè)是匝道。匝道是高速公路中非常大的一個(gè)挑戰(zhàn)，如果紅色車輛要駛出匝道，變道輔助車輛向匝道車流匯入，進(jìn)而匯入主干道，在這種情況下，協(xié)同式自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)可以起到很好的賦能作用。

另一方面，匝道管控是解決高速公路擁堵的有效手段。我們可以通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對相關(guān)匝道進(jìn)行綜合管控，結(jié)合高速公路的車流信息，采取限速或者封閉匝道措施對交通整體管控。這是從協(xié)同式角度來看，做協(xié)同感知和協(xié)同控制。

第二，干線物流自動駕駛也是當(dāng)下的一個(gè)熱點(diǎn)。從干線物流自動駕駛來看，除了單車技術(shù)外，網(wǎng)聯(lián)技術(shù)一定可以在其中起到很好的賦能作用。

在協(xié)同的車輛編隊(duì)形式里，車聯(lián)網(wǎng)到底怎么實(shí)現(xiàn)很好的賦能？我們看這個(gè)典型案例：

第一，我們可以實(shí)現(xiàn)編隊(duì)1、2、4車輛之間精準(zhǔn)的信息互通。它可以讓編隊(duì)行駛的車距變得更短，緊湊性更強(qiáng)，提升整個(gè)交通出行效率，提升整個(gè)道路可承載的交通運(yùn)輸量。

第二，可以實(shí)現(xiàn)意圖共享。車輛1在緊急情況下可能會有減速動作，它可以提前將駕駛意圖通知到編隊(duì)的車輛2和車輛4，實(shí)現(xiàn)很好地意圖共享，這對于編隊(duì)行駛也是非常重要的，尤其在高速自動駕駛的情況下。還有協(xié)同決策，高速公路編隊(duì)行駛的過程中經(jīng)常出現(xiàn)組隊(duì)和拆隊(duì)動作，協(xié)同決策是輔助車輛之間協(xié)同編隊(duì)必不可少的。

總結(jié)一下，整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)程經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段：最初2G、4G到現(xiàn)在的5G通訊技術(shù)，賦能Telematics的典型場景，當(dāng)下車路協(xié)同技術(shù)賦能傳統(tǒng)汽車以及智能交通。下一步和自動駕駛深度結(jié)合進(jìn)行賦能。當(dāng)然，前幾個(gè)階段是融會貫通，并不是我們做了第三階段，第一階段就沒有了。

最后，我想介紹一下高新興。這是車聯(lián)網(wǎng)典型的產(chǎn)品形態(tài)。一方面，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)需要車規(guī)級相關(guān)產(chǎn)品，我們會和芯片廠家合作，有車規(guī)級的通訊模組產(chǎn)品。另一方面，各種各樣的車載終端無論是前裝還是后裝，都是L4級自動駕駛車輛和傳統(tǒng)車輛實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)必不可少的核心產(chǎn)品。

從產(chǎn)品形態(tài)來看，我們既有5G等更新的前端產(chǎn)品，也有大量后裝的產(chǎn)品。從路側(cè)來看，因?yàn)槲覀円獙?shí)現(xiàn)車路協(xié)同，所以必不可少需要在路側(cè)部署，核心解決路側(cè)的通訊和計(jì)算能力。

除此之外，車聯(lián)網(wǎng)如果要實(shí)現(xiàn)云邊端協(xié)同，云端相關(guān)能力是非常核心的。我們希望實(shí)現(xiàn)從車端到路側(cè)、到云端算力的協(xié)同、核心算法協(xié)同。

從未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，中國的汽車產(chǎn)業(yè)尤其是交通產(chǎn)業(yè)有非常好的機(jī)遇和非常大的挑戰(zhàn)。我們希望通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，和汽車產(chǎn)業(yè)、交通產(chǎn)業(yè)深度融合，和產(chǎn)業(yè)界合作伙伴一起共同推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)和智能交通產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級。希望未來有更多的機(jī)會和產(chǎn)業(yè)界的各位朋友有更多的業(yè)務(wù)合作，以及有更多技術(shù)碰撞和探索，共同推進(jìn)中國汽車和交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

謝謝大家。

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