1
| 本文作者： 大壯旅 | 2018-01-20 08:00 |
雷鋒網(wǎng)按：在今年的 CES 上，無(wú)論是媒體還是參會(huì)者，都經(jīng)歷了一場(chǎng)自動(dòng)駕駛汽車時(shí)代的預(yù)演。各家公司用演示、廣告和發(fā)布會(huì)頻繁對(duì)我們的神經(jīng)進(jìn)行“轟炸”，公司間的合作、設(shè)計(jì)上的比拼、新技術(shù)和新產(chǎn)品在本次展會(huì)的自動(dòng)駕駛展臺(tái)上“謀殺”了無(wú)數(shù)菲林。
不過，VSI Labs 創(chuàng)始人兼首席咨詢師 Phil Magney 對(duì) CES 卻有自己的觀察?！傲悴考?yīng)商們仿佛一夜間打了雞血，它們號(hào)稱能更快的提供更廉價(jià)、更安全、更高效且可大規(guī)模量產(chǎn)的產(chǎn)品?！盡agney 說道?！安贿^，展臺(tái)上的那些產(chǎn)品，你現(xiàn)在還買不到，有些甚至可能還停留在設(shè)計(jì)圖階段。因此，在這場(chǎng)虛偽的自動(dòng)駕駛大躍進(jìn)中，參展的廠商都有罪。”
對(duì)喜歡逛展會(huì)的人來說，這樣最新最炫的產(chǎn)品依然吸引力十足，Mageny 就是其中之一。雖然他已經(jīng)看透了一些展臺(tái)的實(shí)質(zhì)，但依然忍不住去想象“即插即用”自動(dòng)駕駛汽車的未來。
Magney 在本屆 CES 上也看到了不少有希望的信號(hào)。“雖然一些展會(huì)上的產(chǎn)品太過美好，一時(shí)半會(huì)根本實(shí)現(xiàn)不了，但主要的一級(jí)供應(yīng)商和半導(dǎo)體公司確實(shí)走在了正確的研發(fā)道路上?！盡agney 解釋。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，本屆 CES 上，有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)也開始初具雛形。
Magney 就指出，“從理論上來講，所有在做汽車、零部件、交通、物流、云和數(shù)據(jù)服務(wù)、地圖、支付交易、車隊(duì)管理、模擬和軟件生意的公司都是自動(dòng)駕駛生態(tài)系統(tǒng)的一部分。”
誠(chéng)然，不斷膨脹的生態(tài)系統(tǒng)是一件好事。不過，在發(fā)展中也不斷有問題涌現(xiàn)出來。這些一只腳伸進(jìn)自動(dòng)駕駛?cè)Φ墓镜降子卸嗌儆匈Y格？
Magney 就表示，行業(yè)內(nèi)有錢袋子鼓鼓前不斷創(chuàng)新的公司，也有達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，只是打擦邊球的公司。因此，這個(gè)行業(yè)機(jī)遇與問題并存。同時(shí)，他認(rèn)為未來行業(yè)內(nèi)會(huì)有更多的合作與收購(gòu)發(fā)生。
此外，AI 也成了每家公司做主題演講時(shí)的必談元素?！罢麄€(gè)行業(yè)都接受了這樣一個(gè)理念，即自動(dòng)駕駛與人工智能密不可分?！盡agney 強(qiáng)調(diào)道。
在 CES 上的重磅演講中，英偉達(dá)一再提及自家 Pegasus 平臺(tái)符合 ASIL-D 標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)實(shí)情況是，Pegasus 平臺(tái)確實(shí)用到了符合 ASIL-D 標(biāo)準(zhǔn)的零部件，不過，這些零部件符合標(biāo)準(zhǔn)就代表整個(gè)系統(tǒng)符合標(biāo)準(zhǔn)了嗎？
因此，Magney 對(duì) Pegasus 如何通過 ASIL-D 評(píng)定心存疑惑，畢竟“AI 為基礎(chǔ)的推理模型在軟件跟蹤能力上依然有欠缺，Pegasus 又怎么能實(shí)現(xiàn)完美的功能安全？”
對(duì)于這些問題，CES 沒能給我們一一作答。不過在下文中，我們列出了本屆 CES 透露出的未來趨勢(shì)和深度思考后得出的問題。當(dāng)然，還有一些查漏補(bǔ)遺。本文雖然無(wú)法窮盡自動(dòng)駕駛世界，但對(duì)今年賭城這場(chǎng)大展卻不失為一篇全面的參考文章，大家可千萬(wàn)別錯(cuò)過。
問題：雖然全行業(yè)已經(jīng)一致認(rèn)同自動(dòng)駕駛出租車將成為破冰者，但這個(gè)階段之后呢？有人為自動(dòng)駕駛汽車規(guī)劃未來嗎？
豐田 e-Palette 概念車
在傳統(tǒng)汽車巨頭中，來自日本的豐田一直給人以非常保守的印象，但在本屆 CES 上，豐田卻一反常態(tài)對(duì)為什么現(xiàn)代社會(huì)需要自動(dòng)駕駛汽車的問題作了解答。
眼下，汽車行業(yè)還在無(wú)休止的爭(zhēng)論到底誰(shuí)應(yīng)該駕駛汽車（機(jī)器還是人？），豐田卻直接拿出了自己的答案： e-Palette 概念車。這款自動(dòng)駕駛汽車不但能完成人員輸送任務(wù)，還能一并承擔(dān)起貨物遞送、食品外賣和救護(hù)車的責(zé)任。與 e-Palette 共同誕生的還有豐田眼中的未來城市形態(tài)，其基礎(chǔ)是近些年來最火熱的按需經(jīng)濟(jì)。
在這場(chǎng)主題演講中，豐田章男還是沒離開“轉(zhuǎn)型”這個(gè)話題，豐田要從傳統(tǒng)的汽車制造商進(jìn)化成出行服務(wù)提供商。不過，看看那張合作伙伴的名單，包括亞馬遜、滴滴、Uber、必勝客和馬自達(dá)，你就放心了，豐田這次是鐵了心要做開放的出行平臺(tái)。
豐田研究所 CEO Gill Pratt 則更注重當(dāng)下，他非?？粗匮邪l(fā)中的自動(dòng)駕駛平臺(tái)模型，該平臺(tái)秉承“護(hù)衛(wèi)”和“司機(jī)”的理念，將人和機(jī)器的任務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)劃分。
同時(shí)，Pratt 還強(qiáng)調(diào)稱，“媒體和大眾應(yīng)對(duì)Level 2 與 Level 3，Level 4 與 Level 5 級(jí)別自動(dòng)駕駛之間的細(xì)微差別有個(gè)詳細(xì)的了解。“
問題：聽說中國(guó)已經(jīng)有 200 多家 OEM 商，真有這么神？
拜騰首款電動(dòng) SUV
今年的 CES 上，中國(guó)電動(dòng)車新創(chuàng)公司拜騰吸引了各界目光，它推出旗下首款電動(dòng) SUV，續(xù)航可達(dá) 323 英里（約合 520 公里），售價(jià)則僅為 4.5 萬(wàn)美元。
雖然是一家中國(guó)新創(chuàng)公司，但拜騰卻擁有大量的頂尖德國(guó)汽車工程師。當(dāng)然，這樣的組合已經(jīng)不太新鮮，類似法拉第未來和 Lucid Motors 這樣的中國(guó)新創(chuàng)公司也采用了這種模式。
不過，市場(chǎng)研究公司 IHS Markit 卻表示：“拜騰與此前的中國(guó)新創(chuàng)公司有些不同，它更加開放，向公眾透露了大量涉及技術(shù)和產(chǎn)品的細(xì)節(jié)信息?！?/p>
對(duì)于拜騰電動(dòng) SUV，業(yè)內(nèi)專家一致認(rèn)為：“以 4.5 萬(wàn)美元的售價(jià)（補(bǔ)貼前），這輛車需求量會(huì)相當(dāng)巨大。當(dāng)然，前提是它們有足夠的產(chǎn)能且產(chǎn)品不會(huì)跳票?！?/p>
百度阿波羅 2.0 也是本次 CES 的一大亮點(diǎn)
與初出茅廬的拜騰相比，百度被外媒評(píng)價(jià)為“真正的中國(guó)力量”。已經(jīng)在大數(shù)據(jù)領(lǐng)域顯出超強(qiáng)實(shí)力的搜索巨頭在自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)上也在快步前行。
去年 7 月，百度在推出阿波羅平臺(tái)后就不斷加速，今年 CES 上的阿波羅 2.0 更是首次集齊了平臺(tái)的四大模塊——云服務(wù)、軟件、參考硬件和車輛平臺(tái)。百度表示，基于 Duer OS 的阿波羅現(xiàn)在已經(jīng)可以引導(dǎo)車輛在普通城市環(huán)境中穿行，即使夜晚也不在話下。
現(xiàn)在的百度身后已經(jīng)有超過 90 家行業(yè)伙伴，其中光芯片供應(yīng)商就有鼎鼎大名的英偉達(dá)、英特爾、恩智浦和瑞薩電子。阿波羅平臺(tái)的初衷是為了降低 OEM 開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的門檻。而有報(bào)道顯示，中國(guó)已經(jīng)有了 200 家汽車 OEM 。以阿波羅平臺(tái)為后盾，它們都能在自動(dòng)駕駛市場(chǎng)攪起風(fēng)浪，就像當(dāng)年谷歌安卓系統(tǒng)的瘋狂擴(kuò)張一樣。
百度首席運(yùn)營(yíng)官兼董事會(huì)副主席陸奇則在 CES 上表示：“我們有大數(shù)據(jù)且提供開放開發(fā)平臺(tái)，最重要的是中國(guó)有強(qiáng)大的量產(chǎn)能力?！贝送猓袊?guó)還有專門針對(duì)自動(dòng)駕駛開發(fā)和測(cè)試的政策支持。
在 CES 的演講中，百度還用視頻展示了使用自家自動(dòng)駕駛平臺(tái)的車輛，其中包括穿梭車、客車，甚至還有一輛自動(dòng)駕駛街道清掃車。
問題：眾所周知，英偉達(dá)與英特爾正打得不可開交，那么兩者中誰(shuí)才是自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)的最佳選項(xiàng)？
英偉達(dá)將 Uber 拉入自家陣營(yíng)
在本屆 CES 上，兩家公司都拿出了自己的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。
不出意外，穿著皮夾克的黃仁勛還是親自上臺(tái)為 Xavier 處理器宣傳，他表示“Xavier 是自動(dòng)駕駛交通模式下的 AI 超級(jí)電腦”。同時(shí)，英偉達(dá)還把 Uber 拉進(jìn)了自家陣營(yíng)，未來 Uber 的自動(dòng)駕駛車隊(duì)將用上英偉達(dá)的計(jì)算平臺(tái)。此外，英偉達(dá)宣稱擁有 90 億個(gè)晶體管的 Xavier 處理器已經(jīng)領(lǐng)先其他對(duì)手“至少兩年”。
自動(dòng)駕駛汽車可不是科研課題
在 CES 的主題演講中，英特爾為“攝像頭優(yōu)先”的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略站臺(tái)，該項(xiàng)目計(jì)劃通過推廣基于攝像頭的 ADAS 系統(tǒng)來幫助自動(dòng)駕駛汽車提高安全性。
隔天，Mobileye（已歸屬在英特爾旗下）發(fā)布會(huì)上，Mobileye CEO Shashua 則強(qiáng)調(diào)了自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略背后的哲學(xué)。首先，Shashua 稱 Level 2-Level 5 車輛的開發(fā)是一個(gè)連續(xù)的過程，也就是說它們現(xiàn)在不會(huì)開發(fā)不符合時(shí)代要求的自動(dòng)駕駛汽車。
Shashua 曾公開批評(píng)過對(duì)手直接跳級(jí)到 Level 4 和 Level 5 的戰(zhàn)略，他認(rèn)為這股風(fēng)潮必然會(huì)引發(fā)計(jì)算需求的指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。在他看來，自動(dòng)駕駛汽車可不是一個(gè)“科研課題”。想成功，研發(fā)就必須注重“經(jīng)濟(jì)的延展性”，即處理器和高精地圖等技術(shù)能否跟上研發(fā)腳步和市場(chǎng)需要。
問題：我們都知道 Level 2-Level 5 意味著什么，但 Level 2+ 這個(gè)概念可是第一次聽說。
在主題演講中，Mobileye 拋出了 Level 2+ 這樣的全新概念。Magney 稱其為“典型的市場(chǎng)宣傳用語(yǔ)”，因?yàn)?Level 2 的本地化應(yīng)用已經(jīng)風(fēng)風(fēng)火火的開始了。
“我們現(xiàn)在定義的 Level 2 比自適應(yīng)巡航+主動(dòng)車道保持功能組合囊括的范圍更大。畢竟這兩項(xiàng)高端車上已經(jīng)普及的功能在沒有前車或者車道模糊的情況下會(huì)出問題?！盡agney 解釋道。
他指出，只要加入一些本地化應(yīng)用，車輛的安全性和性能會(huì)有大幅提升（比如通用的 SuperCruise）。也就是說，將地圖和定位等功能加入量產(chǎn)車，Level 2 就升級(jí)成了 Level 2+。不過，Mobileye 并非市場(chǎng)上唯一提供此類解決方案的公司。
問題：一直以來，瑞薩的拳頭產(chǎn)品都是它們旗下的 R-Car 系列 SoC，這款產(chǎn)品是為車載信息娛樂系統(tǒng)量身打造的。那么這家日本芯片巨頭準(zhǔn)備如何滲透進(jìn)自動(dòng)駕駛世界？
瑞薩舉辦了自動(dòng)駕駛試乘活動(dòng)
作為全球領(lǐng)先的車載芯片供應(yīng)商，瑞薩在 CES 上也準(zhǔn)備了自動(dòng)駕駛試乘活動(dòng)。不過它現(xiàn)在只有 6 輛測(cè)試車，其中 4 輛林肯可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。另外兩輛凱迪拉克則是“感知車型”，主攻 ADAS 功能，它們均搭載了瑞薩的芯片。
瑞薩車載系統(tǒng)業(yè)務(wù)主管 Craig Johnson 表示，瑞薩自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略的核心為全自動(dòng)駕駛汽車。當(dāng)然，大規(guī)模量產(chǎn)和功能安全是關(guān)鍵注腳。眼下，瑞薩正在幫 OEM 和一級(jí)供應(yīng)商逐個(gè)檢查芯片的每一個(gè)關(guān)鍵部分，以打造安全、可靠且性價(jià)比較高的自動(dòng)駕駛汽車。
眾所周知，全自動(dòng)駕駛汽車會(huì)搭載大量傳感器，不同品牌的安裝位置會(huì)有所不同。舉例來說，瑞薩的試乘車型就把 9 個(gè)攝像頭和 1 個(gè) 360 度激光雷達(dá)架在車頂。同時(shí)，車上還有兩顆雷達(dá)暫未投入使用，攝像頭中有兩個(gè)負(fù)責(zé)立體視覺。
驅(qū)動(dòng)試乘車的是瑞薩的 R-Car V3M SoC，主攻前視攝像頭應(yīng)用。此外，車上還搭載了 R-Car H3（兩顆，其中 1 顆用于提供冗余），它是車載信息娛樂系統(tǒng)的核心。瑞薩表示，R-Car H3 符合 ISO 26262 (ASIL-B) 安全標(biāo)準(zhǔn)，且穩(wěn)定性和安全性都有所提升。
負(fù)責(zé)試乘項(xiàng)目的 John Buszek 指出，驅(qū)動(dòng)車頂 9 顆攝像頭的是 6 顆 R-Car V3M 芯片。此外，車?yán)镞€有一臺(tái) PC，它沒什么特別功能，只是為了向乘客展示試乘車到底看到了什么。
瑞薩的全自動(dòng)駕駛林肯定位能力也相當(dāng)強(qiáng)悍，因?yàn)樗蒙狭?GPS、激光雷達(dá)和高精地圖數(shù)據(jù)。在第一趟試乘時(shí)，車輛沒看到建筑工地的標(biāo)識(shí)，于是就開啟了地圖匹配功能，及時(shí)解決了麻煩。
眼下，瑞薩的合作伙伴包括海拉、恩智浦和滑鐵盧大學(xué)。
在被問到瑞薩從測(cè)試中學(xué)到什么時(shí)，Buszek 表示：“我們還有很多要學(xué)，自動(dòng)駕駛可不簡(jiǎn)單。”現(xiàn)實(shí)環(huán)境中有很多意想不到的挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，瑞薩的測(cè)試目標(biāo)主要是開發(fā)出高度集成的芯片，在成本、安全性和功耗上取得完美平衡。
問題：我們什么時(shí)候能用上可更換的自動(dòng)駕駛零部件？
Magney 是即插即用自動(dòng)駕駛的堅(jiān)定擁躉。那么在本屆展會(huì)上他都看到了什么新變化？
他表示：“偉世通是自動(dòng)駕駛生態(tài)的最新成員，它推出了名為 DriveCore 的自動(dòng)駕駛硬件堆棧。偉世通的架構(gòu)可支持子板，包含從某家處理器制造商選擇的處理堆棧?！?/p>
偉世通 DriveCore
三星和哈曼也是 CES 的一個(gè)亮點(diǎn)?！八鼈儙砹碎_放式研發(fā)平臺(tái)概念——DRVLINE，還演示了可更換的軟硬件零件。當(dāng)然，算法傳感器和處理器堆棧也來自不同的合作伙伴。”Magney 說?！耙陨蟽煞N自動(dòng)駕駛解決方案都用到了開放式的軟硬件架構(gòu)和開發(fā)工具?！?/p>
問題：自動(dòng)駕駛汽車需要冗余，現(xiàn)在有新傳感器能通吃所有情況，擠掉其他傳感器一統(tǒng)天下嗎？
傳感器技術(shù)近些年來確實(shí)進(jìn)步神速。在本屆展會(huì)上，Ambarella 就展示了新的計(jì)算視覺架構(gòu)，可提供立體視覺處理和深度學(xué)習(xí)感知算法。
Alberto Broggi
在展示中，它的立體攝像頭成功探測(cè)到了目標(biāo)物體（此前算法沒見過這一物體）。傳感器專家 Alberto Broggi 表示，這種遠(yuǎn)程的立體攝像頭每秒能捕捉 8-9 億個(gè) 3D 點(diǎn)，而現(xiàn)在大熱的激光雷達(dá)每秒才能捕捉 200 萬(wàn)個(gè) 3D 點(diǎn)。
那么，Ambarella 的計(jì)算視覺芯片能讓激光雷達(dá)“下崗”嗎？Broggi 認(rèn)為有可能，不過這可能不是 Ambarella 的本意。
德州儀器（TI）則展示了自家的高集成度單芯片雷達(dá)傳感器，它運(yùn)行在 76-81 GHz 頻段。該設(shè)備搭載了一顆 ARM R4F 處理器和一顆硬件急速器，以幫助雷達(dá)完成必要的數(shù)據(jù)處理。
德州儀器雷達(dá)和分析處理器部門主管 Sameer Wasson 則著重介紹了自家雷達(dá)芯片的多功能性。
眼下，德儀已經(jīng)將低功耗高精度雷達(dá)系統(tǒng)塞進(jìn)了極小的外殼中。它們的前置遠(yuǎn)程雷達(dá)能“探測(cè)到 300 km/h 以內(nèi)的摩托車、汽車和其它動(dòng)態(tài)物體，角度準(zhǔn)確度還不到 1 度”，其近程雷達(dá)也不弱，“80 米之內(nèi)的動(dòng)態(tài)物體都能精準(zhǔn)的探測(cè)到”。Wasson 解釋。
德儀的高集成度單芯片雷達(dá)傳感器
Magney 指出，“雷達(dá)正變得越來越好，特別是在識(shí)別物體方面。此外，雷達(dá)也能像激光雷達(dá)一樣做出點(diǎn)云圖，只是精度稍差而已。眼下，馬格納、恩智浦和德儀就正在開發(fā)能勝任各種探測(cè)任務(wù)的新型雷達(dá)。“
新一代雷達(dá)的目標(biāo)是在分辨率上接近激光雷達(dá)，甚至直接替代激光雷達(dá)。兩款傳感器的生存大戰(zhàn)已經(jīng)正式開打。
通過對(duì)市場(chǎng)的分析，恩智浦認(rèn)識(shí)到，不斷崛起的自動(dòng)駕駛正在改變市場(chǎng)對(duì)車用雷達(dá)的需求。制造商們希望通過雷達(dá)解決前視視角和 360 度環(huán)視視角的探測(cè)。不過，歸根結(jié)底它們要的還是射頻性能強(qiáng)大，功耗和體積卻能多小就多小的產(chǎn)品。
恩智浦汽車業(yè)務(wù)部 CTO Lars Reger 指出，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，市場(chǎng)上的雷達(dá)產(chǎn)品會(huì)逐漸向高清圖像雷達(dá)過渡。這種產(chǎn)品是高清視覺處理器和圖像雷達(dá)的結(jié)合體?？傆幸惶焖鼈儠?huì)徹底讓激光雷達(dá)“下崗”。
在本屆 CES 上，我們還見到了聯(lián)發(fā)科展出了首款基于 CMOS 的雷達(dá)。該公司汽車業(yè)務(wù)副主席 JC Hsu 就表示：“我們的毫米波雷達(dá)運(yùn)行頻段為 76-81 GHz，它能探測(cè)到 10-15 米內(nèi)的障礙物。此類產(chǎn)品是廠商和消費(fèi)者的福利，因?yàn)槟阍僖膊挥每吹杰囕v上鉆的一個(gè)個(gè)孔了（裝倒車?yán)走_(dá)）?！?/p>
如果雷達(dá)真能達(dá)到以上性能指標(biāo)，恐怕激光雷達(dá)真得半路夭折。不過還好，激光雷達(dá)技術(shù)近些年來也在飛速發(fā)展。
Magney 強(qiáng)調(diào)稱，“我們見到了不少聰明的激光雷達(dá)創(chuàng)新，它們?cè)趫D像分辨率和精確度上都相當(dāng)出色。”TetraVue 和 AEye 等公司都是激光雷達(dá) 創(chuàng)新的佼佼者。”
TetraVue 是飛行時(shí)間（ToF）技術(shù)的行家。作為 4D 激光雷達(dá)視頻攝像頭的開發(fā)商，它能準(zhǔn)確的捕捉廣視場(chǎng)和各種距離下的動(dòng)作和深度。
另一家公司 Aeye 在 CES 上則推出了 AE100——一款基于該公司 iDAR 技術(shù)且有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的固態(tài)激光雷達(dá)系統(tǒng)。Aeye 將 iDAR 定義為“為模擬視覺皮層而生的機(jī)器感知傳感器?！斑@套系統(tǒng)捕捉到一個(gè)場(chǎng)景后，會(huì)將關(guān)鍵物體的清晰度拉高，從而通過只能數(shù)據(jù)采集實(shí)現(xiàn)快速動(dòng)態(tài)感知，并增強(qiáng)路徑規(guī)劃能力?！盇eye 解釋。
雷鋒網(wǎng)推薦閱讀：
敲黑板！本屆CES上自動(dòng)駕駛行業(yè)有什么中心思想？ | CES 2018
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
