2017年3月24日，亞利桑那州當(dāng)?shù)貢r間傍晚6點25分，Uber在Tempe市的自動駕駛試運營車輛發(fā)生事故。在一處十字路口，由北向南行駛的Uber自動駕駛汽車與一輛東西行駛試圖左拐的普通汽車碰撞，從事故現(xiàn)場畫面中可以看到Uber自動駕駛試運營使用的Volvo XC90側(cè)翻在路邊。多家外媒在報道中稱，這是到目前為止最嚴(yán)重的自動駕駛測試車輛發(fā)生的事故（Tesla此前發(fā)生的事故是高級輔助駕駛功能的缺陷所致）。

Uber的自動駕駛試運營車輛在2月份被加州政府驅(qū)逐后，轉(zhuǎn)移到了亞利桑那州的Tempe市，此后Tempe當(dāng)?shù)爻丝屯ㄟ^UberX就有可能打到在路面運營的自動駕駛版XC90。

在24日當(dāng)晚，Tempe警方向當(dāng)?shù)孛襟w表示：這一事故是由人類司機(jī)并未讓行直行的自動駕駛車輛所致。Uber方面則確認(rèn)了，事故發(fā)生時，Uber的車輛處于自動駕駛狀態(tài)，駕駛座上有一名Uber的人員，但并未對車輛進(jìn)行干預(yù)，Uber車輛后排沒有乘客。所幸的是，整起事故中并沒有嚴(yán)重的人員傷亡。

雷鋒網(wǎng)新智駕查閱對比了此前Recode所公布的Uber內(nèi)部的自動駕駛測試報告和Waymo遞交給加州車管所的自動駕駛測試報告，不難發(fā)現(xiàn)Uber的自動駕駛測試車輛無論在實測里程數(shù)和人為干預(yù)數(shù)這兩個關(guān)鍵指標(biāo)上都不如Waymo，即Waymo的自動駕駛技術(shù)更好。

但從目前警方和Uber官方透露的信息來看，這起Uber翻車的事故與2016年2月份Google無人車以每小時2英里低速撞上公交車的事故并無二致。這次事故看起來更加嚴(yán)重，原因可能僅僅因為雙方車速更高，以及Volvo XC90比又圓又萌的Waymo車輛底盤更高的緣故。

跟著雷鋒網(wǎng)新智駕來還原一下2016年2月14日Google無人車與公交車相撞的情景：

當(dāng)時Google無人車行駛到交叉路口，發(fā)現(xiàn)前面有一堆沙袋，為了避免路面上的沙袋，Google無人車試圖變更到左側(cè)車道，此時從左后方行駛來的公交車并未給它讓道，于是出現(xiàn)了一次小小的“摩擦”，Google無人車損壞了一個傳感器。

在兩起事故中，都可以認(rèn)定自動駕駛系統(tǒng)并沒有出現(xiàn)嚴(yán)重的誤判，或者說自動駕駛系統(tǒng)都認(rèn)為人類司機(jī)會“讓道”。

那么怎樣告訴其他車輛“讓道”這回事呢？通過V2X/V2V的通信手段或者設(shè)置人機(jī)交互界面都可以解決這個問題。

現(xiàn)有上路的汽車中大部分都是沒有加裝V2X/V2V通信設(shè)施的，并且改造過程是昂貴漫長的。在2017年SXSW上，一位加州交管局的發(fā)言人告訴雷鋒網(wǎng)新智駕：美國政府計劃在2020年將20%的路燈改造增加V2X功能，而道路交通部門則視這一目標(biāo)視為一種嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，可見其中難度。

更容易的方式是在自動駕駛車輛上加裝人機(jī)交互界面。那么目前誰在研究人機(jī)交互界面呢？

Drive.ai是各路自動駕駛團(tuán)隊中對人機(jī)交互比較重視的一支隊伍，今年2月到3月他們剛剛對外公布了多個路測視頻。相比于其他自動駕駛測試團(tuán)隊，Drive.ai的特色是在車頂加裝LED面板和揚聲器，通過畫面和聲音與車外的環(huán)境溝通，提醒行人和司機(jī)自動駕駛車輛接下來的意圖。

在舊金山的灣區(qū)，眼下每天都有Waymo的測試車跑在路上，但Waymo車輛與普通車輛溝通的方式并沒有什么特別，同樣是通過轉(zhuǎn)向燈、剎車燈等車輛告知其他司機(jī)它的意圖。而在這次撞車的XC90上，我們也可以看到，除了激光雷達(dá)，XC90并沒有特別的人機(jī)交互設(shè)置。

當(dāng)然，我們相信Waymo和Uber已經(jīng)在進(jìn)行這方面的研究。這次的撞車事故會讓各家加大在人機(jī)交互方面的研究投入，并且讓他們更快地推出相應(yīng)解決措施。正如2016年特斯拉的事故刺激了激光雷達(dá)的開發(fā)一樣，相信Uber這次翻車也會讓各家自動駕駛技術(shù)團(tuán)隊吃一塹長一智。

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