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| 本文作者： 郭瑞嬋 | 2024-04-24 10:31 |
2024年是整個(gè)汽車市場大浪淘沙的一年，不論是國產(chǎn)新能源品牌，還是合資燃油車，今年都是關(guān)鍵的一年。
針對A級合資燃油車的價(jià)格戰(zhàn)，尤其兇猛。
一個(gè)無法否認(rèn)的現(xiàn)實(shí)是，在A級車市場，國內(nèi)的新能源汽車在智能化水平和舒適性上早已遠(yuǎn)超合資燃油車，今年進(jìn)化到價(jià)格上的比拼，“電比油低”的口號異常響亮，A級合資燃油車的最后壁壘被攻破，生存空間被進(jìn)一步蠶食。
近日，上汽榮威品牌宣布開始“榮卷風(fēng)”放價(jià)大行動，旗下多款車型直降2萬元，預(yù)計(jì)投入超過50億元補(bǔ)貼跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)。
降價(jià)以后，榮威D7 DMH的起售價(jià)為10.58萬元起，成為10萬級長續(xù)航最強(qiáng)超混；榮威D7 EV的起售價(jià)為12.98萬元，直接擊穿純電B級轎車入門價(jià)。這也意味著，“電比油低”以外，B級比A級還要更強(qiáng)、更實(shí)惠。
此外，參與降價(jià)的車型還包括榮威i5、榮威iMAX8與榮威RX5 PLUS，這3款車型也直降2萬元。
以榮威為代表，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車品牌都在積極求變以應(yīng)對這場激烈的市場競爭，并在新能源賽道上不遺余力地投入。實(shí)際上，這些傳統(tǒng)汽車品牌也正在成為推動國產(chǎn)自主崛起的一股力量。
雖然讓利了2萬元，但據(jù)榮威官方表示，作為自主品牌國家隊(duì)，此輪降價(jià)是基于“減價(jià)不減配”的原則，不以犧牲產(chǎn)品使用價(jià)值與用戶的總擁有成本來實(shí)現(xiàn)。
這得益于上汽多年的積累。一位銷售渠道人士曾向雷峰網(wǎng)表示，“上汽真正的優(yōu)勢在于供應(yīng)鏈管理，上汽至今仍是國內(nèi)最大的汽車制造商，有著最強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系?！?/p>
依托上汽集團(tuán)，榮威在供應(yīng)鏈管理以及成本控制上所具有的優(yōu)勢，是榮威加入價(jià)格戰(zhàn)的底氣來源。
另一方面，面對激烈的競爭，榮威為了實(shí)現(xiàn)趕超，也必須積極跟進(jìn)市場的降價(jià)節(jié)奏。
2023年11月，榮威官宣了D戰(zhàn)略，推出了全新的新能源產(chǎn)品序列D家族系列，產(chǎn)品開發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向新能源汽車。
榮威D7是基于D戰(zhàn)略推出的首款車型，因此上汽集團(tuán)和榮威都拿出了看家本領(lǐng)——上汽集團(tuán)耗費(fèi)十年時(shí)間研發(fā)的DMH超級混動系統(tǒng)率先用在了榮威D7 DMH上。
提及混動系統(tǒng)，在國產(chǎn)品牌中，繞不開比亞迪的DM-i。2021年，比亞迪推出了第四代混動技術(shù)DM-i，以超越日系車的發(fā)動機(jī)熱效率以及油耗水平，打破日系車對混動技術(shù)的壟斷。
上汽的DMH超級混動，在技術(shù)路線上用實(shí)力致敬比亞迪DM-i，都是采用P1+P3的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)與串并聯(lián)模式，單檔直驅(qū)，發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)43%，與比亞迪DM-i一致。
插混版日系車的動力性能普遍較差，百公里加速在10秒以上，搭載上汽DMH超級混動系統(tǒng)的榮威D7 DMH百公里加速為7.9秒，也接近比亞迪DM-i的表現(xiàn)。
與比亞迪DM-i所獲得的關(guān)注度相比，上汽的DMH超級混動系統(tǒng)要低調(diào)不少。
雖然與比亞迪采取了相同的技術(shù)路線，但是上汽DMH從致敬到超越，在DM-i的基礎(chǔ)上做出了屬于自己的創(chuàng)新，在性能表現(xiàn)和體驗(yàn)上更為優(yōu)化。
總結(jié)而言，DMH共有兩大行業(yè)首創(chuàng)。
第一，榮威D7 DMH的發(fā)動機(jī)和P1電機(jī)做到了同軸直驅(qū)。榮威D7 DMH的P1電機(jī)的轉(zhuǎn)子和發(fā)動機(jī)的輸出軸是在同一根軸上傳動，而比亞迪秦 DM-i的發(fā)動機(jī)與P1電機(jī)為平行軸布置，需要增加齒輪傳動。相比DM-i的結(jié)構(gòu)，DMH的結(jié)構(gòu)更精簡，傳動效率更高，帶來更平順的運(yùn)行效果，NVH能提升10%以上。
第二，提出“能量域”的概念，采用行業(yè)首創(chuàng)的動力總成大腦PICU。依靠這個(gè)PICU大腦，DMH集成了五大系統(tǒng)的控制，包括電機(jī)、發(fā)動機(jī)、混動變速箱、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾砜刂?，?jié)省了70%冗余組件，降低車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載和數(shù)據(jù)延遲，運(yùn)算速度提升50%，進(jìn)而使混動系統(tǒng)的動力響應(yīng)速度由0.5秒提升至0.26秒，反應(yīng)更為靈敏。
上汽歷時(shí)6年完成了PICU的開發(fā)，可以看作是在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的“彎道超車”。
上汽集團(tuán)創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長仇杰曾向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))表示，PICU是DMH研發(fā)中最難并真正突破的事情，“發(fā)動機(jī)控制單元一直是三家跨國Tier 1獨(dú)大，到了混動以后，如果再不能把發(fā)動機(jī)的效率和整個(gè)混動系統(tǒng)融為一體進(jìn)行同質(zhì)、同一化的控制，上汽的效率再提高也很難?！?/p>
這些在技術(shù)上的創(chuàng)新，最終傳達(dá)給用戶的是更優(yōu)的體驗(yàn)：榮威D7 DMH的車內(nèi)靜謐性更強(qiáng)，60公里等速噪聲能降低近12%；效率得到提升，作為B級車最新實(shí)測百公里油耗僅2.8L，在滿油滿電的情況下，實(shí)測續(xù)航達(dá)1962km。
去年發(fā)布D戰(zhàn)略時(shí)，榮威一并重新明確了自己的品牌定位——榮威要為中國最主流的人群提供高性價(jià)比、高品質(zhì)的汽車，滿足國民用車需求。
榮威D7作為一款標(biāo)準(zhǔn)B級家用轎車， 除了空間更大以外，還在底盤與乘坐的舒適性上下功夫，將B級車的乘坐體驗(yàn)帶給了A級車，真正做到了品質(zhì)普及。
繼承德系合資品牌的經(jīng)驗(yàn)，上汽在底盤調(diào)教與操控上具有較深的積累，這也是上汽旗下品牌留給用戶的顯著印象。榮威D7也不例外，根據(jù)多位測評KOL評價(jià)，榮威D7的底盤質(zhì)感不錯(cuò)，更接近于德系汽車的水平。
另外， 榮威D7全系標(biāo)配前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后多連桿式獨(dú)立懸掛，可以有效減少前后排乘坐的顛簸感。
車內(nèi)通透性方面，榮威D7采用930x870mm的全景天窗，面積為0.77㎡，大小超過一臺55寸電視。
對于座艙，榮威D7也有自己的一套理解，走舒適豪華的風(fēng)格。針對榮威D7，榮威設(shè)計(jì)了一套云宿智能座艙，整體采用環(huán)抱式設(shè)計(jì)。
榮威D7搭載雙12.3英寸中控大屏與液晶儀表，座椅為特別定制，采用U型設(shè)計(jì)，座椅寬度包裹感較強(qiáng)，前排座椅具有一鍵放倒功能，可以提供接近1.7米的承托長度，貼合家庭用車場景。
由于榮威D7 EV采用后驅(qū)架構(gòu)，除了376L的后備箱以外，榮威D7 EV還預(yù)留了一個(gè)容量為101L的前備箱。
在10～15萬元的價(jià)格區(qū)間，榮威D7的優(yōu)勢并不小。
與插混領(lǐng)域銷量最高的比亞迪秦PLUS DM-i相比，榮威D7 DMH全系標(biāo)配容量達(dá)21.4kWh的磷酸鐵鋰電池，CTLC純電續(xù)航里程為125km。
比亞迪長續(xù)航版本的價(jià)格也是10.58萬起，而秦PLUS DM-i是一輛A級車，榮威D7 DMH在車內(nèi)空間以及乘坐舒適性上更有優(yōu)勢。
相比熱門的B級純電車型，包括深藍(lán)SL03、比亞迪海豹，以及帕薩特2024出眾款、凱美瑞汽油版等熱銷合資B級車，目前榮威D7 EV起售價(jià)都低于這四款車型。
依靠“BBA”的產(chǎn)品力，即B級車的體驗(yàn)、B級車的品質(zhì)、A級車的價(jià)格，榮威D7向下可打A級車，也能以更高的性價(jià)比打平級的B級車。
回到7年多前的2016年7月，當(dāng)時(shí)榮威憑借推出全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5，獲得了市場對其的極大認(rèn)可。可以說，榮威并不缺乏用技術(shù)創(chuàng)新打造一款好產(chǎn)品的基因。
榮威現(xiàn)在做的是，用好的技術(shù)與設(shè)計(jì)理念定義一輛汽車，并用更好的價(jià)格讓市場看見。在10-12萬元的價(jià)格區(qū)間，榮威D7 DMH與D7 EV給消費(fèi)者提供了體驗(yàn)更優(yōu)的新能源汽車選擇，這也是榮威作為自主品牌國家隊(duì)所帶來的誠意。
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