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近年來，傳統(tǒng)主機廠成立軟件子公司已經成為一個趨勢。譬如上汽與零束、豐田與Woven、大眾與CARIAD。其中，CARIAD 在近期迎來一個重要動作。
CARIAD意為Car. I Am Digital，負責為大眾汽車集團所有品牌構建統(tǒng)一的軟件和技術平臺，包括統(tǒng)一的操作系統(tǒng)、 E/E 架構和汽車云等。預計在2030年前，大眾汽車集團近4000萬輛車型將搭載由CARIAD研發(fā)的軟件系統(tǒng)。
根據其網站顯示，有著超5000名員工的CARIAD在德國五個城市和地區(qū)設立研發(fā)中心，而在歐洲之外，其首家子公司已正式推出。
4月28日，CARIAD中國子公司在大眾汽車集團“中國戰(zhàn)略發(fā)布會”上正式推出。通過半個小時的線上直播，大眾汽車集團詳細闡述了CARIAD中國的定位和本土戰(zhàn)略。
這是大眾汽車集團加速數字化轉型的一個動作，也是中國團隊首次深度影響大眾汽車集團的開始。
相對于總部的定位，CARIAD 中國團隊的任務更為明確細致，主要開發(fā)軟件平臺、高級駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛以及智能互聯(lián)功能。
作為大眾集團在中國的軟件技術創(chuàng)新中心，CARIAD中國團隊正在建立全棧式軟件研發(fā)技術。目前，CARIAD正在研發(fā)面向集團品牌打造的軟件平臺，整體分為三個平臺。
第一個，是用于MEB平臺車型的量產軟件平臺，可在特定車型實現(xiàn)OTA。據稱，中國團隊將主導中國ID系列產品OTA，預計2022年下半年實現(xiàn)。
第二個，是適用于PPE平臺的高端軟件平臺，該平臺用于打造新一代純電動車型，支持基于安卓開源系統(tǒng)的信息娛樂功能以及高級輔助駕駛系統(tǒng)，部分奧迪和保時捷車型可借此實現(xiàn)OTA，該平臺預計未來兩年內發(fā)布。
以上兩個平臺是中國團隊主導開發(fā)的中國特定應用產品，最后一個平臺將適用于大眾汽車集團旗下的所有產品。
據悉，該平臺將于2025年推出，支持大眾自研的操作系統(tǒng)VW.OS，可連接大眾汽車云，以及搭載L4級自動駕駛技術。中國團隊將主導參與該平臺70%以上的研發(fā)工作，并負責本土研發(fā)、適配、開發(fā)符合中國數據合規(guī)要求的數據后端。
為了吸引中國消費者，CARIAD 中國團隊正在打造基于汽車的獨特體驗功能。
智能網聯(lián)方面，CARIAD 中國團隊正開發(fā)三種智能網聯(lián)功能，分別是交通信號燈信息、危險信息警告、危險信息提示：
交通信號燈信息功能將為駕駛員提供道路上精確到秒的紅綠燈信息。
危險信息警告功能基于C-V2X技術，可在6種不同的場景中應用。比如前方出現(xiàn)交通事故時，車輛將實時向周圍車輛廣播預警信息，提示后方車輛防止追尾。
危險信息提示系統(tǒng)可在視野受阻的情況下應用。基于網聯(lián)技術，大眾云控平臺向配備該功能的車輛通知40公里范圍內的實時交通事故。
據介紹，交通信號燈信息功能已應用至中國市場奧迪最新車型。
除此之外，該團隊正在進行一項名為“彩虹項目”的研發(fā)，其特點為將車輛功能和軟件技術自由組合，打造軟件定義的智能座艙體驗。
以年輕人自由穿搭為靈感，CARIAD 中國團隊試圖將智能座艙與用戶穿搭緊密聯(lián)系。具體為，后視鏡人工智能攝像頭將識別用戶的衣服顏色和款式，并自動調整與之契合的娛樂系統(tǒng)的主題桌面、氛圍燈光帶顏色、問候語和音樂。
為了支持這一功能實現(xiàn)，CARIAD 中國團隊正在研發(fā)統(tǒng)一、可拓展的電子電氣架構和VW.OS軟件系統(tǒng)操作平臺。
通過將幾十個電子控制單元整合到數個域控制器，以及簡化ECU復雜度，他們可能減少目前車身55%線束，實現(xiàn)更靈活的軟件定義。
CARIAD中國子公司暫名為逸駕智能科技有限公司，已擁有600 多名員工，預計于2023 年底前實現(xiàn)人數翻番，其中 90% 以上將是本土軟件人才。與此同時，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥組建研發(fā)團隊。
在美國西雅圖和硅谷，CARIAD同樣部署了相關團隊，其軟件研發(fā)人員集中度相對中國更高，CARIAD卻選擇在中國成立歐洲之外的首個子公司，原因是什么？
在發(fā)布會上，CARIAD中國子公司CEO常青給出答案：中國正在引領移動出行數字化變革，同時也是大眾汽車集團最大的單一市場。
簡單來說，就是吸收中國優(yōu)秀的軟件研發(fā)人員，守住最大的市場。那么，真的僅此而已嗎？
自2009年中國取代德國成為大眾最大的單一市場后，大眾的中國市場份額連續(xù)多年占比30%以上，即便在燃油車向新能源汽車轉型的階段也是如此。不過在這片土地上，出現(xiàn)了值得大眾汽車集團警惕的競爭對手。
近期，大眾汽車集團曝光了其在品牌、整車、技術平臺、軟件、電池等領域的主要競爭對手，小鵬汽車、蔚來、比亞迪、寧德時代等中國企業(yè)赫然在列。這些中國本土企業(yè)正在集體改變中國汽車消費者的心智，大眾似乎沒有充分準備應對變化。表現(xiàn)之一為，大眾ID系列的銷量不及預期。
2020年11月后，大眾汽車帶著ID系列五款電動車型進軍中國市場。
ID系列是大眾汽車集團向電動化轉型的得意之作，在歐洲市場，ID系列多款車型自推出后便長期排名歐洲電動汽車銷量前三。根據大眾汽車集團2021年財報，其在歐洲的電動汽車銷量遠超燃油汽車銷量，拿下了歐洲25%的電動汽車市場份額。
ID系列在歐洲市場的表現(xiàn)為大眾帶來信心，大眾汽車集團設下ID系列2021年中國市場年銷量8萬至10萬輛的目標，但超出大眾汽車集團意料的是，ID系列在歐洲市場受到的熱捧沒有延續(xù)到中國市場。2021年大眾汽車在中國市場交付7.7萬輛電動車，沒有達到既定目標——這是建立在南北大眾2000多家經銷商基礎上的成績。
與之對比的是，中國的部分新造車品牌在銷售門店遠不及大眾汽車的情況下，實現(xiàn)了銷量持平甚至超越，遑論比亞迪一類老牌新能源汽車企業(yè)。
ID系列中國市場銷量不及預期或許引起了大眾汽車集團的反思，在本次發(fā)布會上，CARIAD中國子公司CEO道出了大眾汽車集團對中國汽車消費者的偏好觀察：超80%中國消費者認為自動駕駛和智能網聯(lián)非常重要。
在特斯拉、造車新勢力的影響下，中國汽車已出現(xiàn)“智能化”轉型趨勢，傳統(tǒng)主機廠也通過合作或者自研推出智能汽車，雖然大眾汽車進行數字化轉型多年，但產品智能化程度相對不高。普華永道在一份研報中直接指出，ID系列是優(yōu)秀的電動車，但是不夠智能。
或許認識到這一點，大眾汽車集團除了在中國建立軟件研發(fā)子公司之外，還在近期發(fā)布公告，將邀請中國科技企業(yè)參與集團全球采購，進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉型。
最大的單一市場消費喜好改變，為適應時代變化而在當地加大布局力度，這或許是CARIAD選擇在中國成立歐洲之外首個軟件子公司的根本原因。
CARIAD的成立是大眾汽車集團向數字化轉型的一環(huán)，也是“2030 NEW AUTO戰(zhàn)略”實現(xiàn)的關鍵之一。
“基于軟件技術的發(fā)展，汽車行業(yè)下一個根本變化是向更安全、更智能、最終實現(xiàn)自動駕駛的車輛產品演進。對大眾汽車集團來說，這意味著，技術研發(fā)、轉型加速與規(guī)?；l(fā)展將前所未有的重要?！?/p>
2021年7月13日，大眾集團管理董事會主席赫伯特·迪斯在發(fā)布“2030 NEW AUTO戰(zhàn)略”時如是說。
“2030 NEW AUTO戰(zhàn)略”涉及的業(yè)務，是大眾汽車集團未來十年發(fā)展的重點，也是大眾汽車集團向軟件驅動型移動出行服務商轉型的必經之路。該戰(zhàn)略粗略概括為：到2030年，大眾汽車集團每輛汽車整個生命周期的碳足跡與2018年相比減少30%，純電動車型的份額預計上升到50%。2025年，運營銷售收益率期望值從7-8%提高到8- 9%。
戰(zhàn)略的制定來自大眾汽車集團對于未來汽車市場變化的預測。大眾汽車集團預測，燃油車市場未來10年將收縮20%以上，個人移動出行業(yè)務將占總業(yè)務的85%，軟件相關的銷售額預計達到1.2萬億歐元。
為了加速數字化轉型，大眾汽車集團將在2021年至2025年對技術研發(fā)投入730億歐元，占其總投資額50%，將這一數字放到大眾汽車集團2021年財報，則占其全年銷售收入的29%，可見大眾汽車集團轉型堅定的決心。
目前，大眾汽車的軟件技術雖然在中國汽車市場上稍顯劣勢，但存在后來居上的可能。在中國市場，大眾汽車曾遭遇多次消費者喜好改變的情況，并從中練就了靈敏的市場嗅覺。
2013年，發(fā)現(xiàn)SUV車型受到中國消費者追捧后，大眾汽車選擇跟進擴張SUV車型的產品線，宣布從2015年起至少發(fā)布五款SUV車型。大眾汽車2020年全年交付SUV車型80.55萬輛，占品牌總銷量的29.9%的成績也在一定程度上表明，大眾已奪回這一市場份額。
盡管數字化轉型遠比推出新款車型困難，但隨著大眾汽車集團重金投入研發(fā)軟件平臺，成果出現(xiàn)后則可利用大眾汽車集團在中國的三家合資企業(yè)迅速投入規(guī)模量產，配合快速迭代的新車型，大眾汽車或將在中國智能汽車市場重回高地。
哪吒汽車一位內部人士對新智駕表示，傳統(tǒng)主機廠完善的生產、研發(fā)、制造、銷售體系，完善的體系化能力能夠支撐車型的開發(fā)，保證供應鏈能力，車輛的銷售等。這是新勢力車企需要長期建設的部分。
此外，傳統(tǒng)主機廠更容易具備規(guī)模化效應。傳統(tǒng)車企有用戶對品牌的固有信賴度和認知，在信息的覆蓋面、傳播上有更大的體量優(yōu)勢，起步會更容易。當具備一定智能化產品力的車型問世，更容易獲得消費者的青睞，也更容易獲得智能化如智能駕駛等所需要的“數據”，從而驅動產品力的提升，形成正向循環(huán)。
2015年，大眾汽車集團棄用了使用9年的廣告語“Das Auto”，原因是這個簡單的、意味“汽車”的德語詞匯，讓大眾汽車集團看起來自負——大眾汽車集團前CEO馬丁·文德恩在選用這一口號時，認為只有像大眾汽車集團這樣，能集中多個品牌和產品的企業(yè)才能成為汽車的象征。
大眾汽車集團是否卸下自負并不重要，但可以看到的是，汽車的新時代來臨后，它正在減少對傳統(tǒng)業(yè)務的依賴程度，加速向著“New Auto”方向調轉航向。
“五年前我出任大眾 CEO 時，集團缺少一項寶貴財富，即使到現(xiàn)在也沒能補回來，那就是時間。”2020年，迪斯在《我們如何改變大眾》一文中寫道，他認為大眾汽車在電動化和數字化方面已經落后于市場。
或許，在大眾汽車集團認為最能引領汽車數字化變革的中國建立軟件開發(fā)團隊，能幫助其縮小與競爭對手之間的技術差距，以及成為一家移動出行服務商的距離。
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