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或許沒有人預(yù)料到，自動駕駛技術(shù)會如此快速出現(xiàn)在普通群眾的日常生活。
2021年，相關(guān)政策不斷開放，全國多地出現(xiàn)Robotaxi試運營服務(wù)，部分車企緊跟行業(yè)趨勢，推出具備一定等級自動駕駛功能的量產(chǎn)車型。自動駕駛行業(yè)，因技術(shù)不斷接近應(yīng)用落地而歡欣鼓舞。
不過，自動駕駛技術(shù)仍為新興事物，因缺乏對其深入了解，人們由此產(chǎn)生不同的看法：
其中一種認為，自動駕駛的安全性遠高于人類手動駕駛，可以放心信任自動駕駛技術(shù)，不過因此發(fā)生不少人類未控制車輛行駛而導(dǎo)致的悲?。涣硪环N則因具備一定等級的自動駕駛車輛出現(xiàn)車禍，而認為自動駕駛技術(shù)的安全性遠低于人類駕駛，甚至對其產(chǎn)生恐懼心理。
事實上，以上觀點大多數(shù)僅基于少量案例得出，難免有失偏頗。
而近日，由中汽中心、同濟大學(xué)、百度三方共同完成的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》正式發(fā)布。該白皮書結(jié)合自動駕駛汽車交通安全相關(guān)政策法規(guī)、安全技術(shù)、當前中國道路交通事故情況下自動駕駛與人類駕駛汽車的安全性對比，分析自動駕駛汽車的交通安全性。大量的事實與數(shù)據(jù)支撐，為白皮書增強科學(xué)性及說服力。
新智駕嘗試通過《自動駕駛汽車交通安全白皮書》內(nèi)的數(shù)據(jù)與案例，揭開自動駕駛的真實面紗。
交通運輸工具的革新，一定程度上推動人類現(xiàn)代社會加速發(fā)展。
自世界上第一輛汽車于1886年的1月29日誕生以來，個人的足跡借助汽車不斷延伸，生產(chǎn)資料之間的流通更為暢通，汽車也使得人們之間的聯(lián)系緊密頻繁。
不過，在人類掌握控制權(quán)的汽車駕駛過程中，各種因素導(dǎo)致一樁樁車禍隨時發(fā)生。
根據(jù)世界衛(wèi)生組織《2018年全球道路安全現(xiàn)狀報告》統(tǒng)計，全球每年約有135萬人死于道路交通事故，相當于每24秒就有1人因交通事故喪命，另約2000萬至5000萬人受到非致命傷害。如今，道路交通傷害已經(jīng)成為全球第八大死因。
我國的交通事故現(xiàn)狀同樣嚴峻。根據(jù)公安部交通管理局《道路交通事故統(tǒng)計年報》統(tǒng)計，2017-2019年我國交通事故年均發(fā)生23.19萬次，年均死亡人數(shù)達6.3萬人，另有24萬人受到非致命傷害。
通過國內(nèi)最大的道路交通數(shù)據(jù)庫CIDAS，《自動駕駛汽車交通安全白皮書》篩選出2011年至2021年因乘用車導(dǎo)致的6967場事故，發(fā)現(xiàn)約81.5%的乘用車事故致因是駕駛員人為因素導(dǎo)致。其中，約79.9%是由于駕駛?cè)酥饔^錯誤導(dǎo)致事故發(fā)生，約20.1%是由于駕駛?cè)四芰κ芟迣?dǎo)致事故發(fā)生。
具體而言，由駕駛?cè)酥饔^錯誤導(dǎo)致事故發(fā)生的詳細原因可分為未按規(guī)定讓行、車速過快、違規(guī)使用車道、酒駕、違反交通信號以及疲勞駕駛。其中，未按規(guī)定讓行占比高達43.4%。而由于駕駛?cè)四芰κ芟迣?dǎo)致事故發(fā)生的原因可細分為未留意其他交通參與者的行為、沒有保持安全距離、駕駛熟練度低、其它錯誤駕駛行為。
觀察以上乘用車事故原因可以發(fā)現(xiàn)，絕大部分事故原因與“人”的違規(guī)緊密相關(guān)。若將自動駕駛技術(shù)替代人類駕駛者，交通事故率或?qū)@著降低。
根據(jù)國外機構(gòu)Eno Centre for Transportation研究顯示，如果美國公路上90%的汽車轉(zhuǎn)變成自動駕駛汽車，車禍數(shù)量將從600萬起降至130萬起，死亡人數(shù)從3.3萬人降至1.13萬人。
這一數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)，部分原因或建立在自動駕駛汽車通過車路協(xié)同技術(shù)及多傳感器融合，對周圍環(huán)境的實時動態(tài)獲取和識別，進而對其他交通參與者及時采取相應(yīng)措施。
綜合CIDAS數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，下圖為分別由人類駕駛員及自動駕駛控制的車輛在碰撞前1.0秒時刻，其探測范圍為30°、45°和60°的行人重心分布。相較于人類駕駛汽車的能力受限，自動駕駛感知功能可提前發(fā)現(xiàn)90%以上可能導(dǎo)致事故的情況。
此外，不受疲勞和情緒影響的自動駕駛汽車，其相對完善的決策規(guī)劃能確保車輛按照交規(guī)行駛，這意味著自動駕駛汽車正常行駛時能夠完全減少人類駕駛的主觀錯誤，即人類駕駛80%的事故致因或能夠得到有效的避免，交通安全將得到較大的提升。
不過，自動駕駛汽車無法完全消除事故，實現(xiàn)100%的行駛安全。
2020年10月，Waymo發(fā)布《Waymo公共道路安全性能數(shù)據(jù)》白皮書，首次對自動駕駛汽車遇到的碰撞事故進行了公開探討。該報告顯示，在約合981萬公里的真實道路行駛過程中，Waymo自動駕駛汽車一共發(fā)生18起碰撞或輕微接觸事故。
另外，Waymo自動駕駛汽車共發(fā)生29起模擬環(huán)境下的碰撞事故，其主要原因為其他道路交通參與者的不合規(guī)行為。
綜合以上數(shù)據(jù)可知，自動駕駛安全性遠高于人類，但不等于零事故。
既然自動駕駛無法實現(xiàn)100%安全，仍需人類駕駛員關(guān)注路面情況并及時介入，那么自動駕駛引入汽車的意義何在？
答案為，自動駕駛車輛在道路行駛時，可提升交通安全性。
當自動駕駛汽車滲透率達25%、50%、75%、100%時，將分別減少12%-47%、50%-80%、82%-92%和90%-94%的交通沖突。
雖然交通事故難以避免，但自動駕駛汽車可通過車路協(xié)同技術(shù)及多傳感器融合，提前感知潛在風(fēng)險，及時采取相應(yīng)對策，由此緩解事故傷亡情況，減少二次事故的碰撞風(fēng)險。
目前，在全球多家公司數(shù)年的自動駕駛汽車測試過程中，自動駕駛汽車相關(guān)事故僅為偶發(fā)事例。截至2020年底，在北京市道路測試里程超200萬公里的企業(yè)中，百度Apollo的測試車輛和測試里程數(shù)均為第一，且測試過程中未對其他交通參與者產(chǎn)生不良影響。
除了減少因外界導(dǎo)致的交通事故之外，自動駕駛汽車在設(shè)計之初便遵循安全為本，通過安全系統(tǒng)保障乘客的人身安全。
自動駕駛汽車的安全系統(tǒng)可大致分為主安全系統(tǒng)、冗余系統(tǒng)、遠程云代駕三層安全體系。
主安全系統(tǒng)方面，自動駕駛汽車配有高穩(wěn)定、實時性、低時延的操作系統(tǒng)，其反應(yīng)時間遠低于人類駕駛員的250毫秒，自動駕駛汽車在應(yīng)對危險情況時可及時作出反應(yīng)，降低事故發(fā)生可能。
此外，其多傳感器提供的環(huán)境感知能力，配合高精地圖與高精定位的道路、車輛信息，可將車輛預(yù)判信息與道路實際信息交叉驗證，確保自動駕駛汽車的可靠性和安全性。
極端天氣影響下的自動駕駛汽車感知
冗余系統(tǒng)方面，自動駕駛汽車的計算單元及域控、傳感器、車輛底盤等硬件均具備全冗余能力。當監(jiān)測到軟硬件異常狀態(tài)或超出ODD應(yīng)對能力，自動駕駛汽車便針對性啟動冗余系統(tǒng)，自動駕駛功能隨之立即降級，駕駛員可完全停用自動駕駛系統(tǒng)從而安全控制車輛。
而遠程云代駕，則為操作人員提供遠程實時控制自動駕駛車輛的能力。當自動駕駛汽車在難以自動脫離或是復(fù)雜作業(yè)協(xié)助等場景，單個操作人員可在5G網(wǎng)絡(luò)的情況下遠程控制車輛，使之快速遠離受困或是危險區(qū)域，保障乘客的人身安全。
通過更為精準的環(huán)境感知，以及更高的安全保護能力，自動駕駛汽車得以提升交通安全性，減少傷亡事故。
隨著汽車智能化程度不斷提升，輔助駕駛功能甚至自動駕駛功能近乎成為未來量產(chǎn)車型的標準配置。較高的技術(shù)要求威脅著研發(fā)投入不足，輔助駕駛功能有待完善的主機廠生存。在此情況下，為標榜各自產(chǎn)品高人一等，穩(wěn)住市場份額，部分主機廠在營銷時紛紛宣稱其L2級輔助駕駛功能，為更高等級的L4級、甚至L5級自動駕駛功能。
在某些急功近利的主機廠鋪天蓋地宣傳下，輔助駕駛被迫披上“自動駕駛”外衣，部分用戶在密集的宣傳攻勢下高度信任所謂的“自動駕駛”功能，由此而引發(fā)一場場人間慘案。此時的部分主機廠則見機迅速撕下偽裝，冤天屈地聲稱無辜。也正因此，相對謹慎推進技術(shù)的自動駕駛行業(yè)卻集體染上陰霾。
而《自動駕駛汽車交通安全白皮書》的發(fā)布，發(fā)揮著正本清源之功用，自動駕駛行業(yè)亟需此類客觀科學(xué)的科普性資料，傳遞正確的自動駕駛知識。
當用戶懂得如何辨別輔助駕駛與自動駕駛，明確何時正確啟用輔助駕駛之后，相關(guān)事故也將相應(yīng)減少。在更為良好的輿論環(huán)境下，自動駕駛的技術(shù)應(yīng)用落地或?qū)⒏鼮轫槙场?/p>
另一方面，《自動駕駛汽車交通安全白皮書》詳盡闡述政策對于自動駕駛汽車在安全性方面的嚴格要求，以及包括百度Apollo在內(nèi)的自動駕駛玩家對于自動駕駛汽車的多重安全冗余。
以安全為第一性的自動駕駛汽車，其在車輛設(shè)計之初便遵循功能安全和預(yù)期功能安全的要求和設(shè)計思路，通過核心算法策略設(shè)計、硬件和軟件冗余安全設(shè)計、遠程云代駕技術(shù)、全流程測試驗證技術(shù)等提升自動駕駛汽車的安全性。
從系統(tǒng)設(shè)計到實際運行，自動駕駛汽車已構(gòu)筑三層安全系統(tǒng)，遠比人類駕駛更為齊全。藉由此，《自動駕駛汽車交通安全白皮書》的發(fā)布可一定程度打消人們對于自動駕駛汽車是否安全的憂慮與懷疑，促使更多普通群眾體驗自動駕駛服務(wù)，進而降低自動駕駛汽車的推廣成本。
更為重要的是，《自動駕駛汽車交通安全白皮書》并未刻意回避自動駕駛汽車相關(guān)事故，而是如實羅列并細致分析事故原因。通過一件件真實事件，證明自動駕駛并非完全安全的客觀事實，降低普通群眾對于自動駕駛技術(shù)過高的心理預(yù)期。
Uber自動駕駛汽車與二輪車事故
某種程度上，主動披露自動駕駛事故案例也使得社會大眾對于自動駕駛的寬容度提高，而非相關(guān)事件發(fā)生后，引起公眾一昧指責技術(shù)缺陷或是引起不必要的技術(shù)恐慌。
在此次發(fā)布《白皮書》中，也披露了一起百度Apollo車輛遭遇的因為人類司機違章駕駛闖紅燈的交通事故。
據(jù)悉，該事件中百度Apollo的測試車輛按照交通法規(guī)正常行駛，一輛社會車輛突然闖紅燈迎面朝向測試車輛而來，并最終導(dǎo)致雙方車輛產(chǎn)生了碰撞事故。
如果深究這一場自動駕駛汽車與人類駕駛車輛碰撞事件誘因，原因在于人類司機違章駕駛破壞交通安全，從而導(dǎo)致碰撞發(fā)生。若排除這一變量，自動駕駛汽車不會發(fā)生此類因違章而引發(fā)的事故。
多場自動駕駛相關(guān)事故疊加之后，行業(yè)已經(jīng)歷一輪對于“自動駕駛”定義的反思，社會也進一步了解何為自動駕駛。
不過，主機廠在互聯(lián)網(wǎng)上爆發(fā)的“反思潮”既迅速又短暫，其影響力鞭長莫及且難以持續(xù)，無法系統(tǒng)性改變公眾對于自動駕駛的錯誤認知。
而一份由多個科研機構(gòu)及行業(yè)頭部公司聯(lián)合完成的自動駕駛白皮書，通過結(jié)合政策、技術(shù)、應(yīng)用等多個方面解釋自動駕駛，正是還“被妖魔化”的自動駕駛真實面貌的最佳載體，其影響力與權(quán)威性不可同日而語。
由中汽中心、同濟大學(xué)、百度三方共同努力的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》已經(jīng)發(fā)布，在自動駕駛技術(shù)趨向技術(shù)應(yīng)用新階段的時機，其對于自動駕駛行業(yè)的正面作用或?qū)⒂l(fā)明顯。
自動駕駛技術(shù)仍在穩(wěn)步向前發(fā)展，期待更多如《自動駕駛汽車交通安全白皮書》般的事物出現(xiàn)，為行業(yè)滌蕩污濁，還原真貌，推動技術(shù)良性發(fā)展。
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