安波福準(zhǔn)備在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域長跑。

長跑之路始于2015年，當(dāng)時(shí)安波福完成了第一次橫穿全美的L3.5到L4的自動(dòng)駕駛實(shí)踐，全程99%均由系統(tǒng)自動(dòng)控制。此后，安波福從零部件供應(yīng)商德爾福正式拆分成立，主攻自動(dòng)駕駛。

投入換來了排名的不斷變化。2016年，安波福在全球自動(dòng)駕駛公司排名中的位置還是第13名，2017年成為第9名，現(xiàn)在已經(jīng)來到第4名，緊隨Waymo、Cruisie和戴姆勒之后。

接下來，鑒于自動(dòng)駕駛的復(fù)雜程度日益凸顯，安波福做好了至少十年長跑的準(zhǔn)備。

比Waymo更有決心

全球的自動(dòng)駕駛研發(fā)源自Waymo，目前，這家公司一直坐在全球排名第一的座位上。

早在2009年，谷歌啟動(dòng)Waymo自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃，并在此后十年間持續(xù)投入大量資源用于研發(fā)和測試。今年7月，Waymo宣布模擬自動(dòng)駕駛測試總里程達(dá)到了100億英里（約合160億公里），實(shí)際道路累計(jì)測試?yán)锍坛^1000萬英里（約合1600萬公里）。

不過，1000萬英里距離真正安全的自動(dòng)駕駛還有很大距離。按照車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛需要完成80億英里的實(shí)際道路測試，而且是每一個(gè)軟件、每一個(gè)系統(tǒng)、每一套算法都需要完成同一數(shù)量級的測試。

對于整個(gè)行業(yè)來說，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛均是一次長跑。

作為汽車零部件供應(yīng)商出身，安波福對自動(dòng)駕駛的長跑之路起步于五年前。2015年7月，德爾福宣布已收購卡內(nèi)基梅隆大學(xué)旗下的自動(dòng)駕駛公司Ottomatika，首次顯露涉足自動(dòng)駕駛的野心。Ottomatika正是韋峻青創(chuàng)辦的公司，其開發(fā)的自動(dòng)駕駛軟件可以與德爾福的主動(dòng)安全技術(shù)實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。

此后，德爾福以4.5億美元收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司NuTonomy，獲得后者擁有的全棧式自動(dòng)駕駛軟件解決方案能力。緊接著，德爾福將安波福正式拆分出來。為了做好自動(dòng)駕駛研發(fā)工作，新成立后的安波福開始強(qiáng)化軟件算法的投入，計(jì)劃將開發(fā)車輛平臺(tái)投入的60%到70%用于在軟件算法等計(jì)算機(jī)相關(guān)方面。

與此同時(shí)，收購之路還在迅速推進(jìn)。

2018年6月，安波福完成對高級連接器及線纜管理系統(tǒng)制造商KUM的收購，用來擴(kuò)展安波福公司的專用連接器產(chǎn)品組合及線纜管理解決方案。7月，安波福宣布將以6.5億美元收購Winchester Interconnect，作為安波福信號與電力解決方案部門的獨(dú)立業(yè)務(wù)單位進(jìn)行運(yùn)營。

安波福對于自動(dòng)駕駛的不斷投入，最終換來了排名成績的不斷上升。

那么，出身科技公司巨頭的Waymo，與從傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域浸染多年的公司獨(dú)立出來的安波福，誰更有動(dòng)力前往終點(diǎn)？

現(xiàn)在負(fù)責(zé)安波福美國工廠團(tuán)隊(duì)的韋峻青認(rèn)為Tier 1更有決心?！皩τ诠雀鑱碚f，Waymo成功了是錦上添花，但是對于安波福來說，由于自動(dòng)駕駛是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，所以安波福作為汽車供應(yīng)商必須要做成功?！?/p>

韋峻青在創(chuàng)辦Ottomatika時(shí)曾認(rèn)為自動(dòng)駕駛就是做算法，通過軟件定義汽車。但加入安波福并開始做產(chǎn)品后才意識(shí)到，自動(dòng)駕駛?cè)孕枰浅?qiáng)的汽車產(chǎn)品生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)支持。

對比發(fā)現(xiàn)，Waymo的優(yōu)勢在于計(jì)算平臺(tái)和軟件等方面，安波福的核心能力除了算法，多年的硬件生產(chǎn)、車輛設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，還包括與主機(jī)廠多年協(xié)作的資源關(guān)系。二者的目標(biāo)大概相似，均是要成為提供自動(dòng)駕駛解決方案的服務(wù)商。

不過眼下，大家均要先解決一大堆的自動(dòng)駕駛長尾問題。

換一種思路

“在自動(dòng)駕駛中，我們可能已經(jīng)把自動(dòng)駕駛90%的問題都解決了，但是仍然還有10%的問題沒有解決。接下來我們可能要花不止10倍的精力，可能是100倍的精力?！盪ber資深研究科學(xué)家、哥倫比亞大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)系兼職教授Erran Li在去年4月份的演講中說。

剩下的10%可以理解為是長尾問題。比如，自動(dòng)駕駛汽車遇到強(qiáng)風(fēng)時(shí)如何行駛，交通信號等失效了怎么應(yīng)對？這些場景里的問題零碎但又必須解決，它們遍布于算法、傳感器、計(jì)算平臺(tái)、法規(guī)和測試等領(lǐng)域。

正如Erran Li所說，解決長尾問題需要整個(gè)行業(yè)耗費(fèi)大量的精力。安波福也不例外。據(jù)韋峻青透露，這家公司的團(tuán)隊(duì)目前將20%的時(shí)間用于改善自動(dòng)駕駛的基本行駛問題，剩下80%的時(shí)間則用于解決長尾問題。

實(shí)際上，這些長尾問題正是今后現(xiàn)實(shí)道路中可能會(huì)碰到的。從更深層的維度看，業(yè)界之所以長時(shí)間止步于長尾問題，在于各家公司均無法真正全部跑完實(shí)際測試?yán)锍?。畢竟?0億英里測試?yán)锍滔喈?dāng)于讓100輛車行駛400年，任何一家公司的投入和時(shí)間都等不了這么久。

于是，一些替代思路出現(xiàn)，目前常見的方法是“仿真加實(shí)測”。

“我們在探討一些科學(xué)方法，比如，究竟是把整套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)放在一個(gè)城市一起測，還是每個(gè)子模塊一起測，這是我們的白皮書所討論的。那么，怎么通過仿真和影子模式的組合，通過系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和測試，最終達(dá)到實(shí)際道路測試的同等效果，這是我們關(guān)注的。”韋峻青說。

安波福希望提出一項(xiàng)新的測試標(biāo)準(zhǔn)——將80億英里的測試分解為8000億公里的仿真測試和8億英里的真實(shí)測試。目前，業(yè)界和學(xué)界正在就此項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的安全性進(jìn)行討論。

事實(shí)上，業(yè)界需要對自動(dòng)駕駛形成共識(shí)。隨著對自動(dòng)駕駛研究的越深入，科技公司和車企、供應(yīng)商之間的關(guān)系確實(shí)也在愈加緊密。

去年以來，通用Cruise牽手本田、Waymo聯(lián)合雷諾、日產(chǎn)、大眾汽車結(jié)盟福特、戴姆勒攜手寶馬等消息不斷傳出。此外，英偉達(dá)與大眾、博世與戴姆勒、采埃孚與英偉達(dá)等也不斷地在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開合作。

最近，安波福聯(lián)合寶馬、奧迪、大陸等11家行業(yè)代表，共同發(fā)布《自動(dòng)駕駛安全第一》白皮書，針對如何設(shè)計(jì)、測試和運(yùn)營安全的自動(dòng)駕駛汽車提出建議。

一個(gè)問題是，在這些合作過程中，供應(yīng)商提供的自動(dòng)駕駛解決方案是否會(huì)削弱主機(jī)廠的地位？畢竟，與發(fā)動(dòng)機(jī)成為汽車行業(yè)核心技術(shù)相似的是。自動(dòng)駕駛技術(shù)出現(xiàn)后，主機(jī)廠同樣將其視為新的兵家必爭之地。

對此，韋峻青認(rèn)為，在現(xiàn)代汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中，Tier 1和主機(jī)廠均有著很高的壁壘，行業(yè)目前更關(guān)心的是如何把自動(dòng)駕駛這件事做成。

一方面，主機(jī)廠在汽車制造方面有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。另一方面，安波福提供自動(dòng)駕駛解決方案時(shí)會(huì)與主機(jī)廠共同采用更加靈活的合作模式，只不過雙方各有分工，即安波福為主機(jī)廠提供解決方案，主機(jī)廠著重做產(chǎn)品。

實(shí)際上，安波福的拆分相當(dāng)于另辟了一片新戰(zhàn)場，但它并非放下已有優(yōu)勢。

“我們的傳感器、計(jì)算平臺(tái)的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)以及和車廠的關(guān)系，這些均是自動(dòng)駕駛繞不開的環(huán)節(jié)。另外關(guān)于如何保證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性，安波福在這些方面有幾十年的經(jīng)驗(yàn)?！卑膊ǜＷ詣?dòng)駕駛?cè)蚋笨偛庙f峻青告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。

重視AI與本土化

拋開對L5自動(dòng)駕駛能否實(shí)現(xiàn)的爭議，汽車行業(yè)其實(shí)正朝著L2.5-L4堅(jiān)定地前進(jìn)。背后有兩大推動(dòng)因素，一個(gè)是L2.5及以下中用戶對于安全、舒適的買單，另一個(gè)是L4時(shí)自動(dòng)駕駛真正解放人力時(shí)的成本節(jié)約。

根據(jù)安波福的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)階段1000美元到3000美元是客戶愿意付出的價(jià)格區(qū)間。此外，L2、2.5和L4是比較大的市場，L3的成本下降后會(huì)取代L2.5的市場。

韋峻青認(rèn)為，L4會(huì)沿用現(xiàn)有L2階段的視覺算法加傳感器融合的策略。屆時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中照樣會(huì)搭載傳感器融、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、計(jì)算平臺(tái)以及車輛電氣架構(gòu)。不同的是，L2階段20%的工作由AI完成，L4自動(dòng)駕駛Robot taxi出現(xiàn)后，可能至少50%以上的工作將由AI完成，AI決定了L4的勝敗。

長期以來，自動(dòng)駕駛被視為AI的天然試驗(yàn)場。

中國工程院院士、中國人工智能學(xué)會(huì)理事長李德毅認(rèn)為，人工駕駛和自動(dòng)駕駛并存可能要持續(xù)50年左右。基于數(shù)據(jù)、信息、知識(shí)、價(jià)值和智能的“無人駕駛、智能家電、穿戴設(shè)備、人臉識(shí)別”等人工智能技術(shù)正引領(lǐng)人類進(jìn)入“為機(jī)器人賦能、與機(jī)器人共舞”的“智能時(shí)代”。

“出行方式會(huì)逐漸演變?yōu)锳I定義出行，或者稱為科技定義，車企、供應(yīng)商都會(huì)順應(yīng)這一趨勢，車會(huì)變成出行系統(tǒng)的部件，供應(yīng)商現(xiàn)在是車?yán)锩娴牟考?，將來是移?dòng)出行的系統(tǒng)部件?！表f峻青說。

所有的研發(fā)最終都要投向市場。根據(jù)麥肯錫預(yù)計(jì)，直至2030年，自動(dòng)駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。

安波福對于L4自動(dòng)駕駛的投入已經(jīng)做好了長期準(zhǔn)備，這個(gè)時(shí)間段可能至少長達(dá)十年?！暗?025年，我們給投資人說的是投資50億美元，但其實(shí)也是入不敷出的，投入肯定不止這些，還是要長線去做?？赡?0年之后，自動(dòng)駕駛L4會(huì)變成安波福非常重要的盈利點(diǎn)?！?/p>

在全球化發(fā)展中，哪里有市場就會(huì)被重點(diǎn)發(fā)展。中國被認(rèn)為可能是未來全球最大的自動(dòng)駕駛市場。包括安波福、采埃孚以及博世等在內(nèi)的供應(yīng)商均在中國本土化方面持續(xù)投入。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，今年4月，安波福成為首家在中國成立自動(dòng)駕駛研究中心的供應(yīng)商?！皩τ谖覀冞@家要做最頂尖自動(dòng)駕駛解決方案的公司來說，沒有理由不進(jìn)中國。”韋峻青告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。

其實(shí)，不同國家對于自動(dòng)駕駛的發(fā)展快慢和熱情各有區(qū)別。以中美兩國相比，中國整體上更關(guān)注智能網(wǎng)聯(lián)，美國則更加關(guān)注自動(dòng)駕駛。韋峻青觀察發(fā)現(xiàn)，中國當(dāng)?shù)卣畷?huì)為自動(dòng)駕駛劃分一些測試區(qū)域，但這些測試道路很小，而且基本上是閑置的。

“如果我們在中國做無人駕駛，在這種情況下測出來的無人駕駛解決方案其實(shí)放在路上是完全不能用的。”韋峻青表示，監(jiān)管層需要對自動(dòng)駕駛更有信心。

韋峻青之前一直常駐美國，接下來他將來到中國，負(fù)責(zé)將安波福的自動(dòng)駕駛技術(shù)帶入中國并完成本土化轉(zhuǎn)型。

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