新能源車行業(yè)的智能化競爭愈發(fā)激烈，自動駕駛更是成為各大車企科技比拼的焦點(diǎn)。

近日，廣汽埃安宣布：將在旗下SUV車型AION LX上實(shí)現(xiàn)第二代智能可變焦激光雷達(dá)的全球首發(fā)應(yīng)用。

與此同時，以特斯拉為代表的部分廠商還依然堅持純視覺的路線，對激光雷達(dá)說“NO”，但他們也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一定程度的自動駕駛水平。

我們不禁疑惑：自動駕駛的未來一定是激光雷達(dá)嗎？搭載激光雷達(dá)的意義究竟在哪里？

視覺派VS雷達(dá)派，究竟誰能勝出？

眾所周知，實(shí)現(xiàn)自動駕駛需要解決三個核心問題：“我在哪？我要去哪？我該如何去？”

這套自動駕駛核心技術(shù)體系可簡單概括為“感知、決策、執(zhí)行”。而在自動駕駛最重要的第一步——感知層面，目前則分為“兩大門派”：純視覺派和雷達(dá)派。

兩者主要區(qū)別就是收集路況數(shù)據(jù)的傳感器不一樣。

純視覺派的唯一“眼睛”是攝像頭。馬斯克認(rèn)為，既然人類可以通過視覺收集信息+大腦處理信息的方式進(jìn)行駕駛，自動駕駛技術(shù)也可以。

但說歸說，純視覺系統(tǒng)目前存在很多技術(shù)障礙，如測距不準(zhǔn)、逆光時會嚴(yán)重失真等。特斯拉很多起由自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)的事故，就是由攝像頭感知局限所造成的。

例如，在一起事故中，特斯拉車型就沒有識別到馬路中間白色的卡車而直接撞了上去，這也成為很多人談“視覺派”自動駕駛而“色變”的原因。

既然單純用攝像頭存在問題，那利用雷達(dá)來彌補(bǔ)純視覺缺陷的“雷達(dá)派”就出現(xiàn)了。

他們選擇把激光雷達(dá)當(dāng)作主要“眼睛”之一，再配合攝像頭，綜合判斷障礙物的距離和視覺細(xì)節(jié)。

如在碎石路上，前車蹦起一塊小石子彈向后車，雷達(dá)可以實(shí)時判斷小石子飛行速度和位置。同時，激光雷達(dá)不受光照影響，即使在漆黑的夜里也能保持精準(zhǔn)探知。

而第二代智能可變焦激光雷達(dá)的出現(xiàn)則更讓人驚喜，它可以構(gòu)造出三維立體圖像，完美解決視線逆光、凹凸路面、錐桶或小球等極端場景，還有不規(guī)則物體的識別難題。大幅降低自動駕駛接管率的同時，全面提升安全性，這就比純視覺靠譜了許多。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，在這場“路線之爭”中，激光雷達(dá)的贏面或許要更大。

“智能可變焦”才能滿足不同場景的自動駕駛需求

事實(shí)上，激光問世后的第二年，即1961年，科學(xué)家就提出了激光雷達(dá)的設(shè)想。

自20世紀(jì)70年代末以來，激光雷達(dá)就開始用于坦克、火炮、艦艇和飛機(jī)的火控系統(tǒng)。尤其是激光自動跟蹤雷達(dá)，以其精確測距、精確測速、精確跟蹤的優(yōu)點(diǎn)，在軍事領(lǐng)域廣受青睞，只是由于成本高昂而遲遲沒有普及民用。

近年來，隨著激光雷達(dá)技術(shù)飛速發(fā)展，成本逐步降低，才開始被汽車廠商發(fā)掘。目前已有車企開始嘗試應(yīng)用激光雷達(dá)，但均未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，究其原因或與采用的第一代機(jī)械式激光雷達(dá)技術(shù)不成熟有關(guān)。

第一代激光雷達(dá)多為一維掃描架構(gòu)，刷新幀率和分辨率固定不可變，但不同的自動駕駛場景往往對刷新幀率和分辨率有著不同的需求。

比如，高速自動駕駛場景，行駛速度快、車距較遠(yuǎn)，更需要關(guān)注遠(yuǎn)處的行駛車輛以及三角警示標(biāo)、雪糕筒、掉落的輪胎、掉落的樹枝等障礙物。相對而言，分布在地面和天空等非重要區(qū)域過高分辨率則成為了算力的負(fù)擔(dān)。

而第一代激光雷達(dá)分辨率固定，且無法只關(guān)注目標(biāo)區(qū)域，一方面對自動駕駛芯片算力需求大，另一方面會降低目標(biāo)區(qū)域的分辨率。

第二代智能可變焦激光雷達(dá)具有智能可變焦功能，0.2°-0.05°智能調(diào)控分辨率（主流第一代固定0.2°），相比第一代激光雷達(dá)可以看得更遠(yuǎn)、看得更清。

在高速行駛過程中，可重點(diǎn)關(guān)注目標(biāo)區(qū)域，將目標(biāo)區(qū)域分辨率由0.2°動態(tài)提升至0.1°（甚至更高）。這意味著車輛的識別距離可由120-150米提升到180-200米，對靜態(tài)小型障礙物的檢測距離由85米提升到160米。

對于駕駛時速120km/h行駛的智能駕駛車輛而言，這是從安全制動距離到舒適制動/變道距離的質(zhì)變，將為用戶乘坐舒適度體驗帶來巨大飛躍。

而城市自動駕駛場景，加塞并行車輛、穿行的兩輪車、行為各異的行人、橫向穿梭的車輛等讓路況變得復(fù)雜且變化快，障礙物與本車距離極近。而在此時，激光雷達(dá)刷新幀率越快，越能先識別出路況的變化，越能從容應(yīng)對加塞、鬼探頭等突發(fā)狀況。

而第一代激光雷達(dá)刷新幀率固定且較低，響應(yīng)較慢，跟車空檔大，很容易就被其它車“插隊”。

第二代智能可變焦激光雷達(dá)刷新幀率可變，10-30Hz智能變頻刷新幀率（主流第一代固定在10Hz），擁有比第一代快三倍的響應(yīng)速度，可以實(shí)現(xiàn)毫秒級應(yīng)變。除了優(yōu)異的性能外，在體積和成本方面也具有絕對的優(yōu)勢。

第二代智能可變焦激光雷達(dá)，是目前全球體積最小的激光雷達(dá)（45x110x108mm）。相對于大個頭的第一代激光雷達(dá)，可無感融入車身，讓顏值不留死角。

此外，成本相對于第一代也下降了三分之二。

出色的性能+全球最小的體積+成本優(yōu)勢，讓激光雷達(dá)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用成為了必然趨勢。

AION LX量產(chǎn)搭載第二代激光雷達(dá)，高階自動駕駛正在加速到來

眾所周知，汽車朝智能化方向發(fā)展的趨勢已不可逆，而高階的自動駕駛更需要優(yōu)秀的硬件基礎(chǔ)。

廣汽埃安獨(dú)有的GEP 2.0純電專屬平臺，集電動車平臺、三合一電機(jī)、開放式線控平臺、電控轉(zhuǎn)向、冗余制動-ESP hev+ibooster于一身，具有較高的接口開放程度、平臺穩(wěn)定性及安全性。

也正是基于這一整車平臺，2020年，廣汽埃安AION LX率先量產(chǎn)搭載了ADiGO 3.0自動駕駛系統(tǒng)，擁有“毫米波雷達(dá)+智能攝像頭+高精地圖”三重感知系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)高精地圖全路段全速域脫手自動駕駛。

百度、文遠(yuǎn)智行、小馬智行等自動駕駛公司，已明確使用AION LX作為高階自動駕駛的原型車。

此外，廣汽埃安也在打造具備L4級自動駕駛能力的AION LX，并開展大規(guī)模的示范性運(yùn)營。

如今，隨著第二代智能可變焦激光雷達(dá)在AION LX上實(shí)現(xiàn)搭載量產(chǎn)，三重感知將提升為四重感知（智能攝像頭+毫米波雷達(dá)+高精地圖+激光雷達(dá)）。

未來，廣汽埃安還將規(guī)劃應(yīng)用更領(lǐng)先的Flash和FMCW（1550nm）激光雷達(dá)技術(shù)，進(jìn)一步提升ADiGO自動駕駛體驗。

在智能汽車時代，自動駕駛已經(jīng)成為一臺車的核心和靈魂，也是每家車企的必爭領(lǐng)域。

無論是純視覺路線，還是“四重感知”下的融合路線，可看到的是，人類離徹底告別方向盤的時代已經(jīng)越來越近了。

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