雷鋒網(wǎng)按：隨著自動駕駛的飛速發(fā)展，各行各業(yè)發(fā)生了巨大變化，傳統(tǒng)卡車行業(yè)也不例外。很多報道都表示：自動駕駛將會“血洗”卡車行業(yè)，卡車司機將會面臨著嚴(yán)峻的失業(yè)危機。

就在無數(shù)卡車司機都在擔(dān)憂是否會失業(yè)的今天，Uber ATG（Advanced Technologies Group）卻發(fā)出了一個截然不同的聲音：自動駕駛并不會讓卡車司機失去工作，反而會增加他們的工作機會，并能提高他們的生活質(zhì)量。

Uber自動駕駛卡車部門產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Alden Woodrow表示，去年我們非常失望地看到很多媒體都報道自動駕駛讓卡車司機陷入巨大的危機，但我們認(rèn)為，這是無稽之談。

Uber持這一觀點最重要的一個原因是：雖然自動駕駛在將來有著普及的趨勢，但是自動駕駛卡車將不會進(jìn)行”點到點”不間斷的行駛。相反，從高速公路到城鎮(zhèn)或者工業(yè)區(qū)域的途中，會有自動駕駛卡車的“轉(zhuǎn)換站”。在這里，人類司機將會接替計算機的工作，將卡車駛進(jìn)復(fù)雜的城市和工業(yè)區(qū)域內(nèi)。

Woodrow表示，這樣看來，自動駕駛卡車并不會取代人類工作，而是會輔助人類工作。

為了證明這一點，Uber基于美國勞工統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，建立了一個卡車勞工市場模型。接著，他們調(diào)查了自動駕駛卡車的接受率以及自動駕駛卡車和人類駕駛卡車上路的比例。

結(jié)果顯示，公眾對于自動駕駛卡車的接受程度較高。

根據(jù)Uber的數(shù)據(jù)，自動駕駛可以刺激卡車行業(yè)崗位的發(fā)展

Uber認(rèn)為自動駕駛卡車能夠增加卡車司機就業(yè)的另一原因，是自動駕駛卡車的使用率。

如果自動駕駛卡車的使用率更高，那么其貨運成本便會變低，從而刺激對自動駕駛卡車的需求，自動駕駛行業(yè)業(yè)務(wù)量便會增加。而在自動駕駛卡車的運輸途中，人類會在城市和工業(yè)區(qū)域代替計算機進(jìn)行駕駛。因此，對卡車司機的需求并不會降低，反而會增加。

Woodrow表示，如果道路上的自動駕駛卡車更多，自動駕駛卡車的使用率更高，那么更多的崗位便會應(yīng)運而生。

高盛投資公司（Goldman Sachs）曾預(yù)測，隨著自動駕駛卡車的飛速發(fā)展，每月將有2.5萬個卡車司機失業(yè)。麥肯錫的全球研究所（McKinsey Global Institute）也曾發(fā)布報告表示，在接下來的10年中將有150萬個卡車司機失業(yè)。國際交通論壇（The International Transport Forum）也提出，2030年之前美國和歐洲將有200萬位卡車司機將會失業(yè)。

因此，自從人工智能和機器人的發(fā)展，卡車司機仿佛成為了最需要擔(dān)心失業(yè)的職業(yè)。

其實，盡管卡車司機將會失業(yè)的言論非常流行，但卡車行業(yè)從業(yè)者卻一直在質(zhì)疑這一言論。他們認(rèn)為，卡車司機也不總是在高速公路上駕駛，還在復(fù)雜的城市和工業(yè)道路上駕駛。而這樣的工作，需要熟練的技巧，更適合人類完成。

西方國家卡車協(xié)會（Western States Trucking Association）政府事務(wù)和交通部門負(fù)責(zé)人Joe Rajkovacz表示，“其實，司機可以做很多事。雖然自動駕駛的發(fā)展速度非常驚人，但是就目前的發(fā)展水平來看，我并不相信我們馬上會看到?jīng)]有任何司機坐在車內(nèi)的無人駕駛卡車。”

比如，他指出如果無人駕駛卡車在美國西部的高速公路上出了事故，那么卡車公司需要調(diào)動另一輛卡車，“跋山涉水”地過去增援。但如果這時有一位司機在車內(nèi)，那么他就可以修好車，無需其他增援。因此，坐在車內(nèi)的司機或操作員是很有必要的。

Woodrow也表示，司機駕駛還可以做許多事情。就在他從Alphabet辭職加入Uber的不久后，他從拖著一車土豆從斯托克頓市駕駛到一家罐頭工廠，在途中，他記下了一路上看到司機所做的事情：從卡車上上上下下，移動車軸，檢查剎車裝置和空氣軟管，與人交談等等。

因此，卡車司機并不只是坐在車內(nèi)，從一個點直線開車到另一個點。如果途徑繁忙的工業(yè)區(qū)或者城市區(qū)域，那么卡車司機要做的事情更多。從這一點上來說，卡車司機很難被機器取代。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，傳統(tǒng)卡車行業(yè)中對司機的需求非常旺盛。因為卡車司機是一個要求很高的職業(yè)：他們需要長期駕駛，對體力和精力的消耗高；同時，因此工作性質(zhì)，他們一年中有200天需要離家在外工作。因此，很少人愿意長期從事卡車司機的工作。

而在Uber看來，這種狀況將會隨著自動駕駛的發(fā)展而改善。

因為隨著長途運輸?shù)墓ぷ鞅蛔詣玉{駛卡車取代，高速公路上每隔一段距離便會有一個轉(zhuǎn)換站，而卡車司機的日常工作地點，便是在轉(zhuǎn)換站內(nèi)和短途行駛的卡車內(nèi)。

轉(zhuǎn)換站通常位于高速公路和城市或工業(yè)區(qū)域的交界處，這就意味著他們離家更近了。如果說傳統(tǒng)卡車司機是“長途卡車司機”，那么他們將會變成“當(dāng)?shù)乜ㄜ囁緳C”。

隨著自動駕駛的發(fā)展，這種轉(zhuǎn)換站會越來越多。這樣一來，卡車司機的工作地點改變了，變得更加利于提高他們的生活質(zhì)量。同時，傳統(tǒng)卡車司機在外的生活開銷較大，而工作地點變成轉(zhuǎn)換站和附近后，他們的生活成本也會降低。

淺綠代表“當(dāng)?shù)乜ㄜ囁緳C”，深綠代表“長途卡車司機”

除此之外，轉(zhuǎn)換站還能夠緩解交通堵塞，并能節(jié)約能源。而現(xiàn)在看來，最大的問題便是：如何提高轉(zhuǎn)換站內(nèi)工作的卡車司機薪水？

誠然，Uber建立的這個模型看起來非常激動人心，但有一些人卻對此抱有懷疑態(tài)度。其實，現(xiàn)在已經(jīng)有類似于轉(zhuǎn)換站的運輸模式，我們把它叫做“短途貨運”。

事實上，從事這種運輸?shù)目ㄜ囁緳C的工作狀況并不樂觀，他們的薪水通常由小型運輸公司支付，以運輸次數(shù)來算，每天工作18小時，還要忍受經(jīng)常性的交通阻塞。就美國來看，這種工作通常由底層移民來做，因為除了此工作，他們幾乎別無選擇。

但不得不f承認(rèn)的是，要真正實現(xiàn)卡車司機生活質(zhì)量的提高，他們還需要得到政府以及其他部門的支持，讓他們得到應(yīng)得的薪水。

因此，在卡車司機的工作狀況并不樂觀的今天，要推行Uber的模式改善卡車司機的生活質(zhì)量，還是道阻且長。

在康奈爾大學(xué)的社會學(xué)家Karen Levy看來，要實現(xiàn)這一景愿，光靠Uber是不夠的，還需要從根本上解決卡車行業(yè)的薪資待遇問題。但是，Uber能夠推動一些事情的解決，比如現(xiàn)在，卡車司機停車后搬運貨物的勞動通常是不計薪水的，但Uber也許能夠推動相關(guān)部門解決這一問題。

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