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傳統主機廠躺在品牌上賺錢的日子越來越短了。
10年前，人們很難想象作為普通交通工具的燃油汽車會在將來發(fā)生怎樣的變革。如今，隨著汽車朝著智能化和網聯化發(fā)展，計算、連接技術以及自動駕駛軟件在汽車價值中的占比日益升高，甚至成為價值的主導因素。
基于這一趨勢，汽車所包含的軟件代碼量也發(fā)生了指數級的增長。2010 年，主流車型的軟件代碼行數約為1000萬行；到2016年達到了1.5億行左右。未來，自動駕駛汽車的軟件代碼行數將達到3億-5億行。
無論從哪種程度上來看，「軟件定義汽車」已經成為業(yè)內的共識，這同時也釋放出強勁的信號——未來汽車形態(tài)與軟件的發(fā)展息息相關。
對于擁有一百多年歷史的傳統主機廠來說，自動化時代的到來意味著新的挑戰(zhàn)和迫在眉睫的轉型。從主流趨勢來看，以硬件為中心轉向以軟件為中心則是其向未來邁進不可或缺的一步。
然而，傳統主機廠的技術優(yōu)勢在于發(fā)動機、變速箱、底盤等車輛機械部件，一頭扎進「軟件」這個頗為陌生的戰(zhàn)場，真的能突出重圍嗎？
長期以來，坊間不乏對于傳統主機廠在軟件方面的質疑，而且質疑似乎「有理可依」。
今年 6 月，首批大眾 ID.3 1ST 版在歐洲國家/地區(qū)正式發(fā)售，在完成配置選裝后，新車最早將于 9 月初開始交付。在此之前，這款被大眾宣布為「對抗特斯拉的車型」的交付已經被推遲過了近一年。
導致這一結果的原因，與軟件有著直接關系。
按照計劃，這款備受關注的產品 ID.3 本該于 2019 年年底正式上市。然而，直到今年 6 月，大眾 ID.3 在軟件層面上還存在著許多問題。即便是今年 9 月馬上交付的首批新車也無法完全解決這些軟件問題。
雷鋒網注：在停車場等待軟件到位的首批 ID.3
無獨有偶。奧迪首款量產的純電動 SUV e-tron 也曾兩次推遲交付時間，因為奧迪對該車型部分軟件功能進行了調整。
當雷鋒網新智駕詢問傳統主機廠在軟件研發(fā)時面臨窘境的原因時，一名就職于傳統主機廠的業(yè)內人士回答道：
策略和人才取向，都是造成現狀的原因。傳統汽車行業(yè)在軟件化的過程中，基于安全因素的考慮太多，總想打造一個零缺陷的系統，這在一定程度上會拖慢進展。
而且，策略決定環(huán)境中所聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學所支撐的體系，認為1+1構成2；而支持信息化造車的人更加擁護世界的不確定性，他們認為1+1>2，或者1+1<2，盡管這種不確定性可能會帶來風險，但這些風險的背后很可能是未來的市場需求。
這是思維理念上巨大的差異——畢竟，傳統主機廠在汽車行業(yè)深耕數十年甚至一百多年，對企業(yè)制度的信守，對汽車系統架構的理解基本上已經根深蒂固。因此，要傳統主機廠打破自己原生的桎梏去推動新的變化并非易事。
另外，傳統主機廠更像是一個「整合者」的身份。大眾問問 CEO 張人杰對雷鋒網新智駕解釋說：
從系統架構的方面來說，主機廠不僅要將各個零部件的代碼整合起來，還要考慮代碼的繼承和兼容問題，如此一來，代碼量和工作量都會大大增加。相比之下，許多造車新勢力的系統規(guī)劃基于全新的設計，在迭代時更加輕便。
不過，針對外界普遍認為的「電動車比燃油車更適合軟件研發(fā)」的觀點，多位受訪者表示：
本質上，電動車能實現的軟件功能，燃油車也能實現，只不過傳統燃油車的結構非常復雜，一個零部件的改動可能會引發(fā)一系列零部件的改動，從工業(yè)的角度來說成本高昂。而且，電動汽車已經不再是環(huán)保人士的小眾愛好，這背后蘊藏著一個前景光明且有利可圖的大市場，因此，主機廠都更愿意用電動車來打造相關的軟件系統。
一方面是傳統車企在軟件方面的艱難探索，一方面是以特斯拉為首的造車新勢力的乘勝追擊。
今年 6 月，特斯拉市值超越豐田成為汽車行業(yè)第一股，這一消息無疑令傳統汽車制造商膽寒。當時，美團王興在社交媒體上喊話：“特斯拉的軟件能力是豐田恐怕永遠也追不上的，而且，這并不是豐田的錯?！?/p>
隨后不久，王興再次在網絡上發(fā)表言論：“一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，很類似2008年時塞班和iOS的代碼行數差別?！?/p>
對于這些言論，多位業(yè)內人士的看法是：
僅從軟件研發(fā)能力方面來說，特斯拉固然具有自己的優(yōu)勢，但傳統主機廠在制造、在對供應鏈的把控方面都更勝一籌。另外，傳統燃油車和電動汽車在系統規(guī)劃等方面的不同，確實會導致代碼數量之間存在巨大的差異，但僅憑代碼數量并不足以評判軟件能力的高低。
大眾問問 CEO 張人杰也持有類似的觀點，他表示，在系統規(guī)劃層面，特斯拉走得比傳統的主機廠更早，可以采用更敏捷的方式來實現整體架構和軟件代碼設計，不用考慮代碼的繼承問題，這是所有造車新勢力在軟件研發(fā)層面的優(yōu)勢。他進一步補充道：
包括特斯拉在內，許多造車新勢力在造車時采用的是互聯網思維，將汽車看作是消費電子產品，相比起精密復雜的「交通工具」的定義，消費電子產品系統設計的生命周期會大大縮短，芯片成本也在一定程度上降低。當然，這也會帶來一定的安全隱患。
「懂車的不太懂軟件，懂軟件的不太懂車」，這也正是傳統主機廠和造車新勢力之間難以平衡的點。
不過，不少傳統主機廠已經公開承認特斯拉在軟件研發(fā)層面的領先地位。
大眾汽車董事長 Hebert Diess 承認，大眾內部正在實施「追趕特斯拉」的計劃，以縮小自己與特斯拉之間的軟件鴻溝；今年1月，大眾推出了 Car.Software ，主要負責大眾車載系統代碼開發(fā)和建立，該部門有大約 3000 名數字專家開發(fā)者，部門預算超過 70 億歐元（約 78 億美元）。
7月底，豐田汽車也宣布成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業(yè)務。
除了傳統主機廠，歷史的車輪還催促著傳統汽車零部件供應商做出改變。
法雷奧中國區(qū) CTO 顧劍民在接受雷鋒網新智駕采訪時透露，法雷奧已經成立了 CDA （Comfort and Driving Assistance，舒適與駕駛輔助系統）事業(yè)部；此外，法雷奧在印度班加羅爾和埃及開羅兩地也設有軟件中心。 采埃孚中國工程技術中心總監(jiān)綦平也透露了采埃孚在軟件方面的投入和進展。
無論是傳統主機廠，還是零部件供應商都已經開始思變、積極探索自己的軟件化之路。
不過，值得注意的是，在本田宣布成立獨立軟件子公司的第二天，馬斯克就在社交媒體上宣布特斯拉未來將對軟件進行開源，并聲稱“不想壓垮友商”。而且，特斯拉官網上已經出現部分涉及到 Autopilot 的源代碼信息。
對于傳統主機廠來說，特斯拉對自動駕駛保持開放態(tài)度或許并不是一個好消息，因為此舉可能會加深電動汽車市場對特斯拉的依賴。
無論從何種程度上來看，未來汽車軟件戰(zhàn)場的廝殺會越來越激烈。
雖然業(yè)內已經公認「軟件定義汽車」的概念，但事實上，除了軟件，未來汽車的發(fā)展還需要更多的支撐。
在當前的分布式電子電氣架構當中，主機廠往往通過單個 ECU 來實現不同的功能，但隨著汽車功能呈量級增長，分布式架構模塊數量多，開發(fā)投資大，成本也難以控制。而且，各個ECU之間進行大量交互和溝通很繁瑣復雜，效率也會受到影響，同時也不便于整車 OTA。
基于分布式電子電氣架構的種種制約，目前已有不少主機廠開始重視軟硬件結合相關的系統規(guī)劃問題，其中包括對域控制器的設計。
簡單來說理解就是，將控制鄰近區(qū)域的類似功能的ECU集成起來，由域控制器來代替單個 ECU 做決策——這在高級輔助駕駛系統（ADAS）和高度自動駕駛（HAD）功能上尤為必要。
不過，多位業(yè)內人士認為，由于目前汽車端的算力還不夠，因此可以采用域控制器的方案來進行過渡，但在未來，這些域控制器會由中央計算平臺取代，從域控制上升到整車級控制。
除了系統規(guī)劃，如何給消費者帶來更好汽車的體驗，如何給自己創(chuàng)造更多的價值，如何來運營未來的汽車，這些都是主機廠需要思考的關乎商業(yè)模式的問題。
相比之下，據特斯拉發(fā)布的 2020 Q2財報透露，特斯拉軟件（包括 Autopilot FSD完全自動駕駛選裝包、OTA付費升級以及高級車聯網功能）現金收入累積超 10 億美金。Elon Musk 表示，“短期而言，全自動駕駛是遠超其他功能的最大商機。”
事實上，特斯拉的軟件收入與其銷量相輔相成。在北京、上海、深圳等城市 6月純電動車銷量排行中，特斯拉 Model 3 橫掃第一。不僅如此，放眼整個國內市場，6 月 Model 3 總銷量超過 1.5 萬臺，同比增長 249.8%，單一車型占整個中國電動車市場的 25%。
特斯拉在市場上的強勁表現還體現在與友商之間的差距。5 月份，Model 3 的銷量是第二名的 3 倍；到了 6 月，兩者之間的銷量差距拉大到 5 倍。
無論從軟件的研發(fā)層面，還是商業(yè)落地方面來看，特斯拉都是名副其實的先行者，而且，它的存在就猶如一只鯰魚，激發(fā)了整個市場的生機和活力。
不過，對于在智能汽車這條賽道中起步較晚，自身包袱又沉重的傳統主機廠來說，想要研發(fā)出趕超特斯拉的軟件，并找到全新的商業(yè)模式來幫助自己變現是一個極其宏大的目標。但好在傳統主機廠已經開始意識到軟件的重要性，并嘗試在商業(yè)上進行探索。
畢竟，無論成敗與否，只有邁出了第一步，目標才有實現的可能。
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