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傳統(tǒng)主機廠躺在品牌上賺錢的日子越來越短了。
10年前,人們很難想象作為普通交通工具的燃油汽車會在將來發(fā)生怎樣的變革。如今,隨著汽車朝著智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展,計算、連接技術(shù)以及自動駕駛軟件在汽車價值中的占比日益升高,甚至成為價值的主導(dǎo)因素。
基于這一趨勢,汽車所包含的軟件代碼量也發(fā)生了指數(shù)級的增長。2010 年,主流車型的軟件代碼行數(shù)約為1000萬行;到2016年達到了1.5億行左右。未來,自動駕駛汽車的軟件代碼行數(shù)將達到3億-5億行。
無論從哪種程度上來看,「軟件定義汽車」已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的共識,這同時也釋放出強勁的信號——未來汽車形態(tài)與軟件的發(fā)展息息相關(guān)。
對于擁有一百多年歷史的傳統(tǒng)主機廠來說,自動化時代的到來意味著新的挑戰(zhàn)和迫在眉睫的轉(zhuǎn)型。從主流趨勢來看,以硬件為中心轉(zhuǎn)向以軟件為中心則是其向未來邁進不可或缺的一步。
然而,傳統(tǒng)主機廠的技術(shù)優(yōu)勢在于發(fā)動機、變速箱、底盤等車輛機械部件,一頭扎進「軟件」這個頗為陌生的戰(zhàn)場,真的能突出重圍嗎?
長期以來,坊間不乏對于傳統(tǒng)主機廠在軟件方面的質(zhì)疑,而且質(zhì)疑似乎「有理可依」。
今年 6 月,首批大眾 ID.3 1ST 版在歐洲國家/地區(qū)正式發(fā)售,在完成配置選裝后,新車最早將于 9 月初開始交付。在此之前,這款被大眾宣布為「對抗特斯拉的車型」的交付已經(jīng)被推遲過了近一年。
導(dǎo)致這一結(jié)果的原因,與軟件有著直接關(guān)系。
按照計劃,這款備受關(guān)注的產(chǎn)品 ID.3 本該于 2019 年年底正式上市。然而,直到今年 6 月,大眾 ID.3 在軟件層面上還存在著許多問題。即便是今年 9 月馬上交付的首批新車也無法完全解決這些軟件問題。
雷鋒網(wǎng)注:在停車場等待軟件到位的首批 ID.3
無獨有偶。奧迪首款量產(chǎn)的純電動 SUV e-tron 也曾兩次推遲交付時間,因為奧迪對該車型部分軟件功能進行了調(diào)整。
當雷鋒網(wǎng)新智駕詢問傳統(tǒng)主機廠在軟件研發(fā)時面臨窘境的原因時,一名就職于傳統(tǒng)主機廠的業(yè)內(nèi)人士回答道:
策略和人才取向,都是造成現(xiàn)狀的原因。傳統(tǒng)汽車行業(yè)在軟件化的過程中,基于安全因素的考慮太多,總想打造一個零缺陷的系統(tǒng),這在一定程度上會拖慢進展。
而且,策略決定環(huán)境中所聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學(xué)所支撐的體系,認為1+1構(gòu)成2;而支持信息化造車的人更加擁護世界的不確定性,他們認為1+1>2,或者1+1<2,盡管這種不確定性可能會帶來風險,但這些風險的背后很可能是未來的市場需求。
這是思維理念上巨大的差異——畢竟,傳統(tǒng)主機廠在汽車行業(yè)深耕數(shù)十年甚至一百多年,對企業(yè)制度的信守,對汽車系統(tǒng)架構(gòu)的理解基本上已經(jīng)根深蒂固。因此,要傳統(tǒng)主機廠打破自己原生的桎梏去推動新的變化并非易事。
另外,傳統(tǒng)主機廠更像是一個「整合者」的身份。大眾問問 CEO 張人杰對雷鋒網(wǎng)新智駕解釋說:
從系統(tǒng)架構(gòu)的方面來說,主機廠不僅要將各個零部件的代碼整合起來,還要考慮代碼的繼承和兼容問題,如此一來,代碼量和工作量都會大大增加。相比之下,許多造車新勢力的系統(tǒng)規(guī)劃基于全新的設(shè)計,在迭代時更加輕便。
不過,針對外界普遍認為的「電動車比燃油車更適合軟件研發(fā)」的觀點,多位受訪者表示:
本質(zhì)上,電動車能實現(xiàn)的軟件功能,燃油車也能實現(xiàn),只不過傳統(tǒng)燃油車的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,一個零部件的改動可能會引發(fā)一系列零部件的改動,從工業(yè)的角度來說成本高昂。而且,電動汽車已經(jīng)不再是環(huán)保人士的小眾愛好,這背后蘊藏著一個前景光明且有利可圖的大市場,因此,主機廠都更愿意用電動車來打造相關(guān)的軟件系統(tǒng)。
一方面是傳統(tǒng)車企在軟件方面的艱難探索,一方面是以特斯拉為首的造車新勢力的乘勝追擊。
今年 6 月,特斯拉市值超越豐田成為汽車行業(yè)第一股,這一消息無疑令傳統(tǒng)汽車制造商膽寒。當時,美團王興在社交媒體上喊話:“特斯拉的軟件能力是豐田恐怕永遠也追不上的,而且,這并不是豐田的錯?!?/p>
隨后不久,王興再次在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)表言論:“一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行,一輛特斯拉只要1000萬行,很類似2008年時塞班和iOS的代碼行數(shù)差別?!?/p>
對于這些言論,多位業(yè)內(nèi)人士的看法是:
僅從軟件研發(fā)能力方面來說,特斯拉固然具有自己的優(yōu)勢,但傳統(tǒng)主機廠在制造、在對供應(yīng)鏈的把控方面都更勝一籌。另外,傳統(tǒng)燃油車和電動汽車在系統(tǒng)規(guī)劃等方面的不同,確實會導(dǎo)致代碼數(shù)量之間存在巨大的差異,但僅憑代碼數(shù)量并不足以評判軟件能力的高低。
大眾問問 CEO 張人杰也持有類似的觀點,他表示,在系統(tǒng)規(guī)劃層面,特斯拉走得比傳統(tǒng)的主機廠更早,可以采用更敏捷的方式來實現(xiàn)整體架構(gòu)和軟件代碼設(shè)計,不用考慮代碼的繼承問題,這是所有造車新勢力在軟件研發(fā)層面的優(yōu)勢。他進一步補充道:
包括特斯拉在內(nèi),許多造車新勢力在造車時采用的是互聯(lián)網(wǎng)思維,將汽車看作是消費電子產(chǎn)品,相比起精密復(fù)雜的「交通工具」的定義,消費電子產(chǎn)品系統(tǒng)設(shè)計的生命周期會大大縮短,芯片成本也在一定程度上降低。當然,這也會帶來一定的安全隱患。
「懂車的不太懂軟件,懂軟件的不太懂車」,這也正是傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力之間難以平衡的點。
不過,不少傳統(tǒng)主機廠已經(jīng)公開承認特斯拉在軟件研發(fā)層面的領(lǐng)先地位。
大眾汽車董事長 Hebert Diess 承認,大眾內(nèi)部正在實施「追趕特斯拉」的計劃,以縮小自己與特斯拉之間的軟件鴻溝;今年1月,大眾推出了 Car.Software ,主要負責大眾車載系統(tǒng)代碼開發(fā)和建立,該部門有大約 3000 名數(shù)字專家開發(fā)者,部門預(yù)算超過 70 億歐元(約 78 億美元)。
7月底,豐田汽車也宣布成立一家新的控股子公司W(wǎng)oven Planet Holdings和兩家運營子公司W(wǎng)oven CORE與Woven Alpha,專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。
除了傳統(tǒng)主機廠,歷史的車輪還催促著傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商做出改變。
法雷奧中國區(qū) CTO 顧劍民在接受雷鋒網(wǎng)新智駕采訪時透露,法雷奧已經(jīng)成立了 CDA (Comfort and Driving Assistance,舒適與駕駛輔助系統(tǒng))事業(yè)部;此外,法雷奧在印度班加羅爾和埃及開羅兩地也設(shè)有軟件中心。 采埃孚中國工程技術(shù)中心總監(jiān)綦平也透露了采埃孚在軟件方面的投入和進展。
無論是傳統(tǒng)主機廠,還是零部件供應(yīng)商都已經(jīng)開始思變、積極探索自己的軟件化之路。
不過,值得注意的是,在本田宣布成立獨立軟件子公司的第二天,馬斯克就在社交媒體上宣布特斯拉未來將對軟件進行開源,并聲稱“不想壓垮友商”。而且,特斯拉官網(wǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)部分涉及到 Autopilot 的源代碼信息。
對于傳統(tǒng)主機廠來說,特斯拉對自動駕駛保持開放態(tài)度或許并不是一個好消息,因為此舉可能會加深電動汽車市場對特斯拉的依賴。
無論從何種程度上來看,未來汽車軟件戰(zhàn)場的廝殺會越來越激烈。
雖然業(yè)內(nèi)已經(jīng)公認「軟件定義汽車」的概念,但事實上,除了軟件,未來汽車的發(fā)展還需要更多的支撐。
在當前的分布式電子電氣架構(gòu)當中,主機廠往往通過單個 ECU 來實現(xiàn)不同的功能,但隨著汽車功能呈量級增長,分布式架構(gòu)模塊數(shù)量多,開發(fā)投資大,成本也難以控制。而且,各個ECU之間進行大量交互和溝通很繁瑣復(fù)雜,效率也會受到影響,同時也不便于整車 OTA。
基于分布式電子電氣架構(gòu)的種種制約,目前已有不少主機廠開始重視軟硬件結(jié)合相關(guān)的系統(tǒng)規(guī)劃問題,其中包括對域控制器的設(shè)計。
簡單來說理解就是,將控制鄰近區(qū)域的類似功能的ECU集成起來,由域控制器來代替單個 ECU 做決策——這在高級輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS)和高度自動駕駛(HAD)功能上尤為必要。
不過,多位業(yè)內(nèi)人士認為,由于目前汽車端的算力還不夠,因此可以采用域控制器的方案來進行過渡,但在未來,這些域控制器會由中央計算平臺取代,從域控制上升到整車級控制。
除了系統(tǒng)規(guī)劃,如何給消費者帶來更好汽車的體驗,如何給自己創(chuàng)造更多的價值,如何來運營未來的汽車,這些都是主機廠需要思考的關(guān)乎商業(yè)模式的問題。
相比之下,據(jù)特斯拉發(fā)布的 2020 Q2財報透露,特斯拉軟件(包括 Autopilot FSD完全自動駕駛選裝包、OTA付費升級以及高級車聯(lián)網(wǎng)功能)現(xiàn)金收入累積超 10 億美金。Elon Musk 表示,“短期而言,全自動駕駛是遠超其他功能的最大商機?!?nbsp;
事實上,特斯拉的軟件收入與其銷量相輔相成。在北京、上海、深圳等城市 6月純電動車銷量排行中,特斯拉 Model 3 橫掃第一。不僅如此,放眼整個國內(nèi)市場,6 月 Model 3 總銷量超過 1.5 萬臺,同比增長 249.8%,單一車型占整個中國電動車市場的 25%。
特斯拉在市場上的強勁表現(xiàn)還體現(xiàn)在與友商之間的差距。5 月份,Model 3 的銷量是第二名的 3 倍;到了 6 月,兩者之間的銷量差距拉大到 5 倍。
無論從軟件的研發(fā)層面,還是商業(yè)落地方面來看,特斯拉都是名副其實的先行者,而且,它的存在就猶如一只鯰魚,激發(fā)了整個市場的生機和活力。
不過,對于在智能汽車這條賽道中起步較晚,自身包袱又沉重的傳統(tǒng)主機廠來說,想要研發(fā)出趕超特斯拉的軟件,并找到全新的商業(yè)模式來幫助自己變現(xiàn)是一個極其宏大的目標。但好在傳統(tǒng)主機廠已經(jīng)開始意識到軟件的重要性,并嘗試在商業(yè)上進行探索。
畢竟,無論成敗與否,只有邁出了第一步,目標才有實現(xiàn)的可能。
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